Det nydøpte forskningsfartøyet lå før helgen til kai i Bergen, i det som var et pitstop før skipet la ut på sin første tur til antarktiske områder. Lørdag kastet det loss for en seks måneder lang ekspedisjon til Sørishavet, der det første av flere forskningstokt skal undersøke krillbestanden i området. Men der skipet nå er klart for seilas, har fartøyet hatt en trøblete historie bestående av forsinkelser, uenigheter og kulturforskjeller. – Prosessen har vært lang, tung og vanskelig, sier Havforskningsinstituttets rederisjef Per Nieuwejaar. Les også: Slik er livet på råskinnet «Kronprins Haakon»: – Det er ikke akkurat været som frister Tabbe Forskningsfartøyet Kronprins Haakon skulle egentlig bli levert sommeren 2016, men var ikke i Havforskningsinstituttets eie før i mars i år. Kronprins Haakon til kai på Dokken i Bergen. Foto: Adrian Søgnen/Sysla Den første store forsinkelsen startet ifølge Nieuwejaar da Fincantieri valgte å ikke benytte seg av en opsjon på å la Rolls-Royce gjøre detaljdesignet på skipet. Rolls-Royce Marine hadde levert design, men da opsjonen på detaljdesign ble forbigått, skulle Fincantieri gjøre resten selv. – Å bytte fra den som gjør grunndesign til detaljdesign viste seg å være en dårlig løsning, konstaterer Nieuwejaar. Komplisert jobb Ifølge Nieuwejaar var jobben langt mer komplisert enn hva verftet først hadde tenkt. – Det var mye uenigheter, der vi sa at arbeidet ikke var godt nok, og det ble flere runder med uenigheter og utsettelser. Det er ikke uvanlig med forsinkelser, men de forsterket seg da dette er en ekstrembåt, tettpakket med avansert utstyr, sier rederisjefen. Foto: Adrian Søgnen / Sysla Fincantieri erkjenner også at det har vært problemer knyttet til kontraktene. – Derimot er det et trist faktum at Fincantieri og Havforskningsinstituttet har hatt og fortsatt har forskejllige meninger og tolkninger angående de kontraktsmessige rettighetene og pliktene, sier en talsperson for selskapet til Sysla. Selvkritikk På spørsmål om Havforskningsinstituttet kunne vært tydeligere i kommunikasjonen overfor Fincantieri, svarer rederisjef Nieuwejaar bekreftende. – Det kan du alltids si, men anskaffelsesregelverket hindrer oss i å gå detaljert ut med slike beskrivelser da byggingen settes ut på anbud. Vi kan ikke ha 1-1-dialog med tilbydere. En kan jo også si at Fincantieri burde ha studert prosjektet mer nøye, og sannsynligvis da også priset seg annerledes. Men vi kan sikkert ta selvkritikk på mye. – Ville du valgt Fincantieri igjen? – Jeg ville ikke valgt Fincantieri igjen, rent personlig. Så ærlig må jeg være. Foto: Adrian Søgnen / Sysla Begge hevder seier i voldgiftssak Selve anbudsprosessen går derimot av seg selv, forteller Nieuwejaar. Når kriteriene og vektingen mellom kriteriene er fastsatt, vil anbudsrunden ikke inneholde noe subjektiv vurdering. – Beslutningen tas av seg selv, og man har lite fleksibilitet, da anbudsregelverket styrer deg i en bestemt retning, sier han. Fincantieri mener at de har gjort flere forsøk på å nå en minnelig løsning, og viser til at det allerede var en voldgiftsprosedyre i Oslo i fjor. – Resultatet derfra var betydelig i favør av Fincantieri, både med hensyn til økonomisk kompensasjon og tillatelig forsinkelse. Dessverre er det to nye rettssaker, igjen utelukkende angående kontraktsmessige forhold, betalinger og tillatelig forsinkelse. Fincantieri er fortsatt åpen for å søke en minnelig løsning før disse sakene er avsluttet, forhåpentligvis med nye positive beslutninger i favør Fincantieri, sier talspersonen. Havforskningsinstituttet mener derimot at voldgiftssaken gikk i deres favør. De er altså ikke enig i hvem som vant rettssaken en gang.

Siemens skal installere sin BlueVault energilagringsløsning på skipet, produsert fra den nye batterifabrikken deres i Trondheim. AKOFS Seafarer vil få batteriløsninger med en kraft på 3,6 MW, noe som gjør at drivstoffbruken vil gå ned i flere operasjonsmodus. Med endringen vil skipet øke sin driftskapasitet på dynamisk posisjonering (DP), og forbedre sikker drift av fartøyet. Se video fra batterifabrikken her: AKOFS Seafarer er et brønnintervensjonsfartøy, altså et fartøy som fører utstyr inn i brønner for å overvåke, kontrollere, vedlikeholde eller optimalisere produksjon eller injeksjon. Skipet er eid og operert av AKOFS Offshore. Ifølge Siemens er Seafarer det første brønnintervensjonsfartøyet som får installert batteripakke. Siemens’ batterifabrikk i Trondheim kostet 100 millioner kroner, og kan levere batterier til flere hundre skip i året, ifølge dem selv. Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.  

– Stuerten har den verste jobben på skipet. Arbeidet hans blir jo vurdert tre ganger om dagen, ler skipskaptein Karl Robert Røttingen på vei inn i byssen. Her står fiskekaker, pommes noisettes og karamellisert løk på en benkeplate i byssen, klar til å servere mannskap og forskere. På tokt er forskningsfartøyet blir hjem til 16 besetningsmedlemmer, to instrumentteknikere og opptil 35 forskere. Lørdag legger de ut på sin første ekspedisjon i sydligere strøk, da de setter kurs mot Sørishavet. Når de er framme, skal de ha et seks ukers tokt for å undersøke antarktisk krill. Foto: Adrian Søgnen / Sysla Gleder seg til å se iskanten Røykerommet «Røykjavik» er innviet, på et fellesrom står en Playstation klar, og en salong på øverste dekk har fått innsatt ekstra stoler for at flere kan betrakte omgivelsene det nye forskningsskipet skal saumfare. – Når vi reiser til polhavene, så er det ikke akkurat været som frister. 35 minusgrader, det ser jeg ikke fram til. Jeg gleder meg til å se området i iskanten. Det blir helt nytt for meg, sier kaptein Røttingen. Røttingen har jobbet i havforskningen siden 2007, først i Afrika på gamle Nansen. Livet på sjøen har han alltid traktet etter. – Jeg var på ungdomsskolereunion for litt siden. Da kom det fram at jeg som 12-åring hadde skrevet at jeg skulle bli kaptein på forskningsbåt når jeg ble stor, sier Røttingen. Kaptein Karl Robert Rønningen. Foto: Adrian Søgnen/Sysla Selv skal han gå syv ukers turnus på skipet. Han veksler med en annen kaptein. Opp igjennom har Røttingen kjørt både frakteskip og hurtigbåter, og det er verken størrelse eller fart som imponerer ham. – Jeg lar meg ikke imponere av størrelsen, men brukerverktøyet. SE VIDEO: Bli med på broen på Kronprins Haakon:  ? Fylte helikopter med drivstoff etter medisinsk evakuering Kronprins Haakon er 100 meter lang, 21 meter bred og har en toppfart på 15 knop. Skipet har kostet 1,4 milliarder kroner, og kan takle 1,2 meter tykk is med en fart på 3,5 knop. Med alt av maskineri og aggregater har skipet 20 080 hestekrefter. Skipet kan seile 65 døgn kontinuerlig på marsjfart, men begrensningene ligger Skipet har også to helikopterhangarer. Kronprins Haakon til kai på Dokken i Bergen. Foto: Adrian Søgnen/Sysla Kapasitetene på skipet fikk seg en prøve under testing ved Kvitøya på Svalbard. Da fikk et av besetningsmedlemmene akutt blindtarmbetennelse. Mannskapet kalte opp Radio Medico, som er en helsetjeneste for folk på sjøen, hvor leger kan veilede sjøfolket i medisinsk behandling. Etter å ha forklart symptomene, varslet legen medisinsk evakuering. De lå 300 nautiske mil nord-øst av Longyearbyen, da de varslet hovedredningssentralen. Elektrisk klargjøring før ferden sydover. Foto: Adrian Søgnen/Sysla Fra sentralen fikk de beskjed om at helikopteret måtte fylle drivstoff for å rekke turen frem og tilbake fra Longyearbyen, og det derfor kunne ta en stund før de kom opp. – Da svarte vi at de kunne bunkre hos oss. To timer senere ble han hentet, fløyet tilbake til Longyearbyen og sendt med fly til Tromsø der han ble operert. Han ble utskrevet to dager senere, sier kaptein Røttingen, som er strålende fornøyd med skipet. 2.290 søkere Ved kai på Dokken i Bergen er det 10,4 grader i vannet, viser en skjerm på skipets sjette dekk. I det store rommet har instrumentteknikere en drøss av skjermer og kontroller for å ha full kontroll på forskningensutstyret om bord. Blant utstyret er lett seismikk, bunntrål, pelagisk trål, undervannsdrone (ROV), automatisert ubemannet undervannsfartøy (AUV), dykkerfamsiliteter med trykkammer, for å nevne noe. Ingeniør Asgeir Steinsland. Foto: Adrian Søgnen/Sysla – Det er ikke vanskelig å forklare hvorfor jeg søkte meg hit. Har du den nyeste og mest avanserte forskningsbåten i landet, så er det klart, sier Asgeir Steinsland, ingeniør og instrumenttekniker på skipet. 2.290 personer søkte på de 34 stillingene om bord.    

Havarikommisjonen la i dag frem en foreløpig rapport etter kollisjonen mellom fregatten KNM «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS». Kommisjonen mener det er åpenbart at det var vanskelig for mannskapet på fregatten å se tankskipets lanterner. Det kan ha ført til at de ikke skjønte at lysene kom fra et skip i bevegelse, skriver Bergens Tidende. Lanterner signaliserer overfor andre fartøy hvor et skip befinner seg og hvilken kurs det har. Les også: Avdekket sikkerhetskritiske feil på KNM Helge Ingstad – Arbeidslysene på I rapporten kommer det frem at mannskapet på fregatten trodde lysene fra tankskipet kom fra et «stasjonært objekt», og at det ikke var mulig å passere styrbord for dette. Da «Sola TS» seilte ut fra Stureterminalen, var dekket fullt opplyst. Kranfartøyet Rambiz har vært ute ved havaristen, men returnerte onsdag til Hanøytangen. Foto: Forsvaret – Mannskapet arbeidet med å klargjøre skipet for å komme seg ut på havet. Dermed hadde de arbeidslysene tent på dekk, også etter at de hadde lagt fra kai, sier Ingvild K. Ytrehus i Havarikommisjonen. – Pågikk det arbeid på dekk også etter de hadde gått ut fra Stureterminalen? – Ja, de arbeidet med klargjøring også etter at skipet var lagt fra kai. Les også: Trodde det 250 meter lange tankskipet var stasjonært objekt – Kommentert på broen De kraftige lysene ble kommentert på broen på fregatten kort tid før kollisjonen. – Ved vaktskiftet litt før klokken fire oppdaget man dette objektet som hadde mye lys. Det ble vanskelig å skille disse lysene fra lysene på terminalen. Da de fikk beskjed om dreie styrbord oppfattet de at det ikke var mulig fordi de da ville gå inn i det de trodde var et stasjonært objekt. De hadde snakket om det ved vaktovertakelsen, og det var en felles situasjonsforståelse, sier Ytrehus. Bilda tatt fra nord. En tankbåt legger til kai ved Stureterminalen sør for den havarerte KNM “Helge Ingstad” .Foto: Marit Hommedal / NTB scanpix De kraftige lysene på «Sola TS» kan ha gjort det vanskelig for mannskapet på fregatten å se lanternene. – Det er åpenbart at det ville være svært vanskelig å se og identifisere lanternene mens dekkslysene var tent. Dette er forhold vi har sjekket, sier avdelingsdirektør Dag S. Liseth, som leder granskingen. «Fartøyets bruk av dekkslys etter avgang førte dessuten til at besetningen på KNM Helge Ingstad ikke så navigasjonslanternene på Sola TS», heter det i rapporten. Les også: Havarikommisjonen: Ingen enkelthandling førte til Helge Ingstad-ulykken – Må vurdere bruk av lys Sjøveisreglene sier at skip ikke skal bruke lys som gjør lanternene mindre synlige. – Sjøveisreglene sier at reglene for lanterneføring skal følges fra solnedgang til soloppgang. I dette tidsrommet skal man ikke vise lys som kan forveksles med lanternene eller nedsetter eller utydeliggjør lanternenes synlighet. Man må med andre ord gjøre en vurdering på om lysene man bruker i mørket, kan forveksles med lanterner, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet i en epost til BT. Han understreker at direktoratet ikke vil kommentere de konkrete funnene i rapporten, og at han uttaler seg på generelt grunnlag. Kommisjonen opplyste også at mannskapet på fregatten ikke visste hvilket skip de kommuniserte med da de ble advart av «Sola TS». Les også: Forsvaret: Midlertidige tiltak innført på alle fregatter etter kritiske funn Sola TS blir reparert på Remontowa-verftet i Gdansk, Polen. Foto: Marcin Cha?a Skottene var ikke vanntette Etter kollisjonen ble skottene i fregatten, som skulle vært vanntette, raskt fylt med vann. Kommisjonen kaller dette en meget alvorlig mangel, som trolig gjelder alle fregattene i Nansen-klassen. Mannskapet oppdaget at vann fra aktre generatorrom ble transportert via de hule propellakslene til girrommet, som raskt ble fylt opp. Deretter ble aktre og forre maskinrom fylt med vann via pakkbokser i skottene. På en pressekonferanse i ettermiddag opplyste Forsvarssjefen og sjefen for Sjøforsvaret at de ikke ante noe om dette problemet før ulykken. – Vi har iverksatt midlertidige tiltak slik at fartøyene kan seile. Vi er i dialog med Navantia (skipsdesigneren, red.anm.) og Forsvarsmateriell for å finne frem til permanente løsninger, sier sjefen for Sjøforsvaret, Nils Stensønes.

Vegvesenet melder om kontraktsinngåelsen i en pressemelding torsdag ettermiddag. Minimum 50 prosent av energibehovet skal dekkes av hydrogen. I dag er det ingen sammenlignbare hydrogrendrevne fartøy i drift, skriver Statens vegvesen i pressemeldingen. Det er ikke klart ved hvilket verft Norled vil velge til å bygge ferjen. Fergeleiet ligger på riksvei 13, og kontrakten for driften gjelder fra 15. april 2021 til 28. februar 2030, skriver Vegvesenet. Norled har sammen med Fjord1 og Boreal vært de siste i konkurransen for å utvikle og drifte ferjen. Vil du vite hva hydrogen er? Bruk fem minutter på denne podkasten:  Podcast link