Flere internasjonale medier har omtalt ulykken i Guinea-gulfen hvor så mange som opp mot 100 mennesker kan være omkommet etter at den tidligere Kvitsøy-fergen «Austrheim» kantret og sank. Fergen har gått i rute både i Hordaland og Rogaland, skriver Stavanger Aftenblad. Lite info om årsaken Ifølge BBC skal ulykken ha skjedd i et farvann som regnes som meget værutsatt. Skipet skulle fra Calabar til Tiko som ligger i den sørvestlige regionen av Kamerun – cirka 50 kilometer vest for Douala. De 108 overlevende fra forliset skal ha blitt fraktet havnen i Bota i Limbe – omtrent 80 kilometer vest for Douala. Det er svært få opplysninger å finne om årsaken til ulykken i Kamerun, men det skal altså ha vært ganske dårlig vær i området som i utgangspunktet er ganske værutsatt. Flere medier skriver også at dette området er utsatt for kapringer av pirater. «Finnøy» tålte en støyt på fjorden. Den hadde tett baugport og ble ytterligere opprustet før den ble satt inn i Kvitsøy-ruten. I 1995 ble båten omdøpt til «Kvitsøy». Seinere solgt til HSD i Bergen og gitt navnet «Austrheim». Foto: Ukjent Omdøpt til «Kvitsøy» i 1995 Ferja «Austrheim» ble i 2012 solgt fra Stavanger-selskapet Norled til et kamerunsk selskap. Som helt ny ferge i 1971 gikk fergen ruten Stavanger – Finnøy – Sjernarøyene – Nedstrand. Den gang het fergen «Finnøy». «Finnøy» tålte en støyt på fjorden. Den hadde tett baugport og ble ytterligere opprustet før den ble satt inn i Kvitsøy-ruten. I 1995 ble båten omdøpt til «Kvitsøy». Seinere ble den solgt til HSD i Bergen og gitt navnet «Austrheim». I perioden fra 2001 til 2012 ble den mye brukt som reserveferge på diverse ruter i Rogaland og Hordaland. Fergen ble blant annet brukt som avløser på sambandene Fedje-Sævrøy og Langevåg – Buavåg, ifølge NRK.

I slutten av juni kunne Sysla melde at Sverre Farstad gjorde comeback som offshorereder nesten to år etter at han mistet rederiet sitt til konkurrenten. Det nye rederiet med navnet Sverre Farstad og Co As sikret seg båten «Farland» fra Ulstein. Travel høst Nå har forsyningsskipet sikret seg jobb gjennom høsten. «Farland» har allerede gått på jobb utenfor Nordsjøen med en ikke navngitt kunde. Kontrakten er på tre måneder, med mulighet for forlengelse på 4 måneder til. – Med det samme vi startet opp og kom ut med båten var markedet litt dødt, men etter at vi kom i gang med den første kontrakten har det gått slag i slag, sier toppsjef Svein Leon Aure til Sysla. Men selv om rederiet har sikret seg en litt lenger jobb, vil ikke Aure friskmelde markedet. – De siste ukene har det vært en fin periode for ankerhåndteringsfartøy, men for forsyningsbåtene er det fortsatt for mange båter i Nordsjøen. Slik det ser ut nå er ikke markedet levedyktig. Men vi vet at det er mer aktivitet på gang og håper det vil ta seg opp for forsyningsskipene også, sier Aure. Nye muligheter Det har vært en hektisk sommer for nye Sverre Farstad og Co As.  To mannskap er ansatt til den nye båten, og på kontoret er de blitt fem ansatte. Da det ble kjent at Sverre Farstad og Svein Leon Aure var klar for å satse på ny, var det også mange som tidligere jobbet i Farstad som meldte at de ønsket seg tilbake til rederiet. – Da vi skulle skaffe mannskap til båten fikk vi hjelp av et bemanningsbyrå, de la ut en annonse på 13 stillinger fredag kveld, og allerede mandag hadde vi fått 180 søkere. Det er veldig kjekt, sier Aure. Også leverandører og tidligere kunder har vært positive til oppstarten. – Det har vært veldig mange positive tilbakemeldinger og vi har fått mye god drahjelp. Det har motivert oss, sier Aure.  Nå har rederiet begynt å se på nye muligheter. – Det er klart at når vi er fem stykker på kontoret må vi ha mer enn en båt. Det er ikke umulig det kommer flere inn i løpet av året, sier Aure.

De siste 18 månedene har skipet Rev Ocean vært under bygging ved Vard sitt verft i Tulcea i Romania. Nå er fartøyet endelig sjøsatt, melder Rev Ocean mandag denne uken. – Dette er en stor milepæl for oss og vi er nå ett steg nærmere til å realisere vårt mål om å verne om havene. Nå ser vi frem til skipets ferd til Norge og den videre prosessen der, sier Nina Jensen, administrerende direktør i REV Ocean. Ifølge TV2 skal båten komme til å koste nærmere fire milliarder kroner å bygge. Rev Ocean skal taues til det norske verftet VARD Brattvåg for utrustning. Foto: Rev Ocean Taues gjennom Bosporus-stredet Målet med det enorme luksusforskningsskipet er å fylle kunnskapshull, utvikle innovative løsninger og bygge bro mellom vitenskap, forretningsvirksomhet og politikk for å få frem positiv endring, skriver selskapet i meldingen. De neste ukene skap skipet bli tauet nedover Danube-elven før det kommer til Svartehavet. Deretter passerer det Bosporus-stredet i Istanbul, gjennom Middelhavet, rundt Gibraltarstredet og ankommer tilslutt VARD Brattvåg i Norge. «Seilasen» er beregnet til å ta rundt 30 til 35 dager. Se «timelapse» av når båten sjøsettes under: VARD Brattvåg skal utruste skipet med teknisk utstyr, forskningsstasjoner, og mye spennende verktøy som forskere vil benytte seg av. Blant annet skal båten inneholde trål, sonar, laboratorier og auditorium. Utrustningen vil ta rundt åtte måneder, og den siste jobben på båten skal foregå i Tyskland før den etter planen skal være ferdig i første kvartal av 2021. «Not-for-profit» I tillegg har skipet sin egen autonome ubemannede drone og en ubåt. Rev Ocean har også en egen fjernstyrt undervannsfarkost (ROV) som kan nå ned til 6000 meters dybde. Rev Ocean er 182,9 meter langt og har kapasitet til å ha 55 forskere og 35 mannskap ombord. Ifølge Superyachttimes er dette den største yachten som noensinne er sjøsatt. Båten er eid av et såkalt «not for profit»-selskap og er finansiert av Kjell Inge Røkke. Rev Ocean har plass til 55 forskere og et mannskap på 35. Foto: Rev Ocean – All profitt som kommer fra båten skal reinvesteres i arbeidsprogrammet for et sunner hav, skriver selskapet. Forretningsmannen har blant gjort seg svært rik på fiskeri og oljeindustri. Røkke hadde ifølge Kapital en formue på 17.2 milliarder kroner i 2015. EIEREN: Forretningsmannen Kjell Inge Røkke finansierer båten. Foto: Stian Lysberg Solum / SCANPIX

De tre som har status som mistenkt, er losen på tankskipet «Sola TS» som fregatten kolliderte med, vaktsjefen på KNM «Helge Ingstad» og en person ved trafikksentralen på Fedje, skriver Teknisk Ukeblad. Påtaleansvarlig, politiadvokat Ole Bjørn Mevatne i Vest politidistrikt, sier det er usikkert hvorvidt de vil vente med å ta en påtalemessig beslutning til Havarikommisjonen er ferdig med sin endelige rapport. – Det er ikke gitt at vi vil vente helt til november når kommisjonen skal levere sin rapport. Siden det er mange aktører involvert i saken, er det foreløpig vanskelig å si nøyaktig når vi er klare til å ta en beslutning, sier Mevatne. Rapport senest 8. november Losen på tankskipet har vært mistenkt for brudd på navigasjonsreglene. Blant annet undersøkes det om skipet lå riktig i farvannet, og om det ble gitt riktig signal til fregatten som kom imot. Den mistenkte på fregatten er vaktsjefen som var ansvarlig på broen da kollisjonen skjedde, mens personen ved trafikksentralen på Fedje skal være mistenkt for uforstand i tjenesten. Avdelingsdirektør Dag Sverre Liseth i Havarikommisjonen har uttalt at rapporten vil bli levert senest tolv måneder etter ulykken, det vil si 8. november. Flenge i skroget Ifølge Forsvarsmateriells utregninger vil det koste 12 til 14 milliarder kroner å reparere fregatten, mens en ny vil beløpe seg til 11 til 12 milliarder kroner. Fregatten kolliderte med tankskipet «Sola TS» i Øygarden i Hordaland natt til 8. november i fjor. KNM Helge Ingstad fikk en stor flenge i siden av skroget og ble liggende i fjæresteinene i nesten fire måneder før den ble hevet og fraktet til Haakonsvern i Bergen.

De tre som har status som mistenkt, er losen på tankskipet «Sola TS» som fregatten kolliderte med, vaktsjefen på KNM «Helge Ingstad» og en person ved trafikksentralen på Fedje, skriver Teknisk Ukeblad. Påtaleansvarlig, politiadvokat Ole Bjørn Mevatne i Vest politidistrikt, sier det er usikkert hvorvidt de vil vente med å ta en påtalemessig beslutning til Havarikommisjonen er ferdig med sin endelige rapport. – Det er ikke gitt at vi vil vente helt til november når kommisjonen skal levere sin rapport. Siden det er mange aktører involvert i saken, er det foreløpig vanskelig å si nøyaktig når vi er klare til å ta en beslutning, sier Mevatne. Rapport senest 8. november Losen på tankskipet har vært mistenkt for brudd på navigasjonsreglene. Blant annet undersøkes det om skipet lå riktig i farvannet, og om det ble gitt riktig signal til fregatten som kom imot. Den mistenkte på fregatten er vaktsjefen som var ansvarlig på broen da kollisjonen skjedde, mens personen ved trafikksentralen på Fedje skal være mistenkt for uforstand i tjenesten. Avdelingsdirektør Dag Sverre Liseth i Havarikommisjonen har uttalt at rapporten vil bli levert senest tolv måneder etter ulykken, det vil si 8. november. Flenge i skroget Ifølge Forsvarsmateriells utregninger vil det koste 12 til 14 milliarder kroner å reparere fregatten, mens en ny vil beløpe seg til 11 til 12 milliarder kroner. Fregatten kolliderte med tankskipet «Sola TS» i Øygarden i Hordaland natt til 8. november i fjor. KNM Helge Ingstad fikk en stor flenge i siden av skroget og ble liggende i fjæresteinene i nesten fire måneder før den ble hevet og fraktet til Haakonsvern i Bergen.

De tre som har status som mistenkt, er losen på tankskipet «Sola TS» som fregatten kolliderte med, vaktsjefen på KNM «Helge Ingstad» og en person ved trafikksentralen på Fedje, skriver Teknisk Ukeblad. Påtaleansvarlig, politiadvokat Ole Bjørn Mevatne i Vest politidistrikt, sier det er usikkert hvorvidt de vil vente med å ta en påtalemessig beslutning til Havarikommisjonen er ferdig med sin endelige rapport. – Det er ikke gitt at vi vil vente helt til november når kommisjonen skal levere sin rapport. Siden det er mange aktører involvert i saken, er det foreløpig vanskelig å si nøyaktig når vi er klare til å ta en beslutning, sier Mevatne. Rapport senest 8. november Losen på tankskipet har vært mistenkt for brudd på navigasjonsreglene. Blant annet undersøkes det om skipet lå riktig i farvannet, og om det ble gitt riktig signal til fregatten som kom imot. Den mistenkte på fregatten er vaktsjefen som var ansvarlig på broen da kollisjonen skjedde, mens personen ved trafikksentralen på Fedje skal være mistenkt for uforstand i tjenesten. Avdelingsdirektør Dag Sverre Liseth i Havarikommisjonen har uttalt at rapporten vil bli levert senest tolv måneder etter ulykken, det vil si 8. november. Flenge i skroget Ifølge Forsvarsmateriells utregninger vil det koste 12 til 14 milliarder kroner å reparere fregatten, mens en ny vil beløpe seg til 11 til 12 milliarder kroner. Fregatten kolliderte med tankskipet «Sola TS» i Øygarden i Hordaland natt til 8. november i fjor. KNM Helge Ingstad fikk en stor flenge i siden av skroget og ble liggende i fjæresteinene i nesten fire måneder før den ble hevet og fraktet til Haakonsvern i Bergen.

– Vi har den luksusen av å være et integrert rederi med flere team som følger opp båtene på energiforbruket, sier Erik Hjortland, visedirektør for teknologi i Odfjell SE. Det Oslo-børsnoterte rederiet Odfjell SE er en av verdens største operatører av kjemikalietankskip med i overkant av 80 skip i flåten og 2300 ansatte på verdensbasis. Potensialet var derfor stort da selskapet satt i gang med energisparende tiltak for litt mer enn ti år siden. Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) ble enige i april i fjor om at shipping-industrien skal redusere sine utslipp med minst 50 prosent innen 2050. 30 år før fristen er Odfjell SE allerede godt på vei. Før de satt i gang med det omfattende arbeidet måtte de få oversikten. Hvor mye slipper de ut, og hvor er det mest effektivt å sette inn tiltak? – Vi lette med lupe etter forbrukstyver, sier Hjortland. Skip for skip ble gjennomsøkt og økte fokuset på analyser av data fra skipene Erik Hjortland, Vice President Technology Odfjell Management. Foto: Adrian Søgnen – Men mengden informasjon vi satt på gjorde at vi lett mistet det store bildet, forteller Hjortland. Selskapet tok etter hvert i bruk avanserte dataverktøy for å systematisere informasjonen. Blant annet utviklet rederiet flere «dashboards» som gir beskjed hvis skipene ikke opererer optimalt og sløser energi. Men også noen enkle grep har gitt stor effekt. 1. Polering av propeller og vasking av skrog – Bare det å polere propellen oftere med den riktige børstetypen gir en preventiv effekt på opp mot 10 prosent drivstoffbesparelse. Et glatt skrog gir mindre friksjon som igjen gir store drivstoffbesparelser. Foto: Odfjell SE Store deler av skipets skrog ligger under vannflaten og må inspiseres og vaskes regelmessig. Et rent skrog skaper mindre friksjon og gir lettere fremdrift. Metoden som brukes for å fjerne belegget og hvor ofte man gjør dette påvirker hvor mye drivstoff rederiet sparer. Blant annet har Odfjell jobbet med et pilotprosjekt for inspeksjon ved hjelp av undervannsdroner. Det viste seg imidlertid at konvensjonell inspeksjon foreløpig synes å være mer kosteffektiv. – Ved å bruke en mer skånsom metode for vasking av skroget, i tillegg til at vi gjennomfører «rengjøringen» oftere gjør at vi sparer i snitt 3,5 tonn drivstoff i døgnet, forteller Erik Hjortland. På det mest ekstreme har Odfjell sett besparelser på hele 10 tonn drivstoff per døgn. Se hvordan polering av propellen skjer i videoen under:  2. Sjekk værmeldingen – Vi kan spare mye på å velge den mest energieffektive ruten som fortsatt gir en sikker seilas, forteller Erik Hjortland. Dårlig vær gir større friksjon mot skroget som igjen fører til økt drivstoff-forbruk. Blant annet har Odfjell klart å utnytte havstrømmene bedre for «gratis» fremdrift. Odfjell styrer unna dårlig vær og har sett en stor nedgang i gjennomsnittlig bølgehøyde. Ill.: Odfjell SE Fokuset på å tilpasse rutene etter vær og strøm har gitt resultater. I 2008 hadde flåten en gjennomsnittlig bølgehøyde på 1,9 meter og brukte opp mot 30 prosent av seilingstiden i dårlig vær. Ti år senere er bølgehøyden redusert til i snitt 0,6 meter og bare 12 prosent av seilingen skjer i dårlig vær. – Dette gir sparte penger og utslipp, og en tryggere reise til mannskap og last, sier Erik Hjortland. I tillegg blir risikoen for såkalte «hardt vær-skader» redusert betydelig. Bare i fjor reduserte Odfjell utslipp tilsvarende 6.100 tonn CO2, kun på dette tiltaket. 3. Ta ned farten Helt siden 2007 har Odfjell kjørt skipene sine på lavere hastigheter enn de opprinnelig ble designet for. På 19 av skipene har Odfjell re-optimalisert fremdriftssystemene til en lavere hastighet, som sparer rederiet tjue prosent av drivstoff-forbruket. – Det tilsvarer fem til seks tonn med drivstoff per døgn. Investeringen per skip er betydelig, men er nedbetalt i underkant av to år, sier Erik Hjortland. Et av Odfjell SE sine skip med høyeste energirating. Foto: Thomas Kohnle / Odfjell SE Tiltakene har tilsammen sørget for at alle skipene har fått en vesentlig bedre utnyttelse av energien. Erik Hjortland sammenligner det med hvordan husholdningsprodukter blir klassifisert etter hvor energiøkonomiske de er. – Du kan si at skipene våre har gått fra en D-rating til A+, forteller Hjortland. 4. Utnytt de eldre skipene bedre Gjennom omfattende oppgraderinger gjør Odfjell noen av de eldste skipene i flåten til energi-gniere. Oppgraderingen av de store kjemikalietankerne består blant annet av nye propeller med forbedret design, reduksjon av propell-omdreininger og nytt girsystem. Resultatet av oppgraderingen viser en reduksjon i drivstoff-forbruk på 20 prosent, og tilsvarer totalt 63.000 tonn CO2 reduksjon hvert år for de 19 ombygde skipene. I tillegg har rederiet investert i seks nye kjemikalietankere som bruker enda mindre drivstoff på samme jobb. Første skip blir levert allerede i 2019. Odfjells nyeste supersegregatorer, «Bow Orion», som er bygget i Kina. Skipet bruker betydelig mindre drivstoff enn tidligere generasjoner. Illustrasjon: Odfjell SE Ifølge selskapet har de siden 2009 forbedret energieffektiviteten på sin eide tonnasje med tredve prosent ved hjelp av alle tiltak de har satt inn. Rederiet måler utslippene etter gram CO2 per tonn last transportert èn nautisk mil. Også shipping må digitaliseres Fremover jobber Odfjell med hvordan ny teknologi kan tas i bruk for å effektivisere og forenkle oppgaver på skipene. Et av prosjektene som arbeides med nå er hvordan de kan assistere skipene med å løse tekniske problemer når skipene er til havs, og det blir kostnads- og tidkrevende å sende eksperter ut for å løse utfordringene. – Vi vil heller sende problemet til eksperten enn å sende eksperten til problemet, forteller Hjortland. Dette kan oppnås gjennom utstrakt bruk av allerede eksisterende sensordata om bord på skipene. Ved å koble sensordata med komplekse 3D-modeller og «virtual reality» kan ekspertene «være» på skipet, øke situasjonsforståelsen, og dermed mer effektivt kunne støtte skipet – Vi digitaliserer ikke for å digitalisere, men for at det skal gi verdi på sikt, presiserer Hjortland. Rederiet har ikke en egen digitaldirektør, men en egen tverrfaglig digital innovasjonsgruppe som møtes jevnlig. – En digitaldirektør blir fort en general uten arme. Denne gruppen gjør samme jobben, men har muskler til å sette ting ut i live, mener Hjortland.

Økonominettstedet skriver at en forretningsmann i Brasil er tiltalt for å ha betalt bestikkelser på vegne av norske selskaper, deriblant norskkontrollerte Noroil. Noroil var et brasiliansk datterselskap av Pacpro Norge AS. Pacpro var på sin side heleid av Laco AS, som blant annet eier Austevoll Seafood og DOF ASA. Bak disse selskapene står austevollingen Helge Møgster. Møgster sier til E24 at han tar anklagene mot sin tidligere forretningsforbindelse i Brasil med relativ ro. – Vi fikk ikke vite det før etter at det var en sak som hadde pågått en stund. Jeg er sikker på at vi ikke har gjort noe galt, sier Møgster til E24.

Maltas statsminister Joseph Muscat opplyser at marinefartøy fra Malta vil hente de 356, som har vært om bord i «Ocean Viking» i to uker, for deretter å bringe dem til land på Malta. EU-landene Frankrike, Tyskland, Irland, Luxembourg, Portugal og Romania har ifølge Muskat sagt seg villige til å ta imot alle og behandle asylsøknadene deres. – Ingen av dem vil bli værende på Malta, tvitrer han. Leger Uten Grenser, som opererer «Ocean Viking» sammen med SOS Méditerranée, bekrefter på Twitter at de 356 får gå i land. De humanitære organisasjonene har leid det norske beredskapsfartøyet «Ocean Viking» for å drive redningsarbeid i Middelhavet. Beredskapsfartøyet er eid av Sotra-rederiet Høyland Offshore, og har tidligere gått på oppdrag for Equinor i Nordsjøen. – Eter 14 dager med unødvendig lidelse, får de 356 menneskene på «Ocean Viking» endelig gå i land på Malta. Selv om enkelte EU-land til slutt fant en løsning på denne humanitære krisen i Middelhavet, må et forutsigbart system på plass umiddelbart!, skriver organisasjonen. «Ocean Viking» er registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS), og har Bergen som hjemmehavn. I forkant av oppdraget ble skipet bygget om for å kunne håndtere en situasjon hvor migrantene blir om bord i skipet over en lengre periode.

Maltas statsminister Joseph Muscat opplyser at marinefartøy fra Malta vil hente de 356, som har vært om bord i «Ocean Viking» i to uker, for deretter å bringe dem til land på Malta. EU-landene Frankrike, Tyskland, Irland, Luxembourg, Portugal og Romania har ifølge Muskat sagt seg villige til å ta imot alle og behandle asylsøknadene deres. – Ingen av dem vil bli værende på Malta, tvitrer han. Leger Uten Grenser, som opererer «Ocean Viking» sammen med SOS Méditerranée, bekrefter på Twitter at de 356 får gå i land. De humanitære organisasjonene har leid det norske beredskapsfartøyet «Ocean Viking» for å drive redningsarbeid i Middelhavet. Beredskapsfartøyet er eid av Sotra-rederiet Høyland Offshore, og har tidligere gått på oppdrag for Equinor i Nordsjøen. – Eter 14 dager med unødvendig lidelse, får de 356 menneskene på «Ocean Viking» endelig gå i land på Malta. Selv om enkelte EU-land til slutt fant en løsning på denne humanitære krisen i Middelhavet, må et forutsigbart system på plass umiddelbart!, skriver organisasjonen. «Ocean Viking» er registrert i Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS), og har Bergen som hjemmehavn. I forkant av oppdraget ble skipet bygget om for å kunne håndtere en situasjon hvor migrantene blir om bord i skipet over en lengre periode.