Klokken 19 en kveld i forrige uke kjører en personbil ut gjennom porten på Haakonsvern. Inne i bilen sitter fem arbeidere som har vært på jobb siden klokken 07.00 på morgenen. De er hyret inn av bemanningsselskapet Adecco. Oppdrag: Å sveise igjen de store hullene i skroget på KNM «Helge Ingstad». – Det er veldig hardt arbeid, sier en av de polske arbeiderne som BT har snakket med. Han forteller om slitsomme arbeidsdager og tøffe arbeidsforhold. – Vi jobber helger i tillegg og får den samme timelønnen uansett. Vi får heller ikke overtidsbetaling, sa mannen sist uke. Var under tidspress 4. mars i år klappet den 140 meter lange lekteren «Boabarge 33» til kai på Haakonsvern, med havaristen KNM «Helge Ingstad» oppå. Hevingsoperasjonen var endelig i mål. Drøye fem uker seinere kunne Forsvaret onsdag sette fregatten på vannet igjen. Digre stålplater var sveiset utenpå de store sårene i skroget, og fregatten var atter tett. Leien av kjempelekteren kunne avsluttes, og med det også en stor, løpende utgift for Forsvaret. Onsdag denne uken kunne KNM «Helge Ingstad» atter flyte på egen kjøl. Mye av jobben med å lappe sammen skroget har polske platearbeidere gjort. EMIL WENAAS LARSEN / FORSVARET – Det har vært en intensiv arbeidsperiode som gjør at vi i dag sjøsetter KNM «Helge Ingstad» i henhold til planen, sa kommandørkaptein og prosjektleder Håvard Mathisen i Forsvarsmateriell. Hvor intensivt arbeidet hadde vært, har ikke vært kjent før nå. Heller ikke at lovverket for norsk arbeidsliv er blitt brutt underveis. Flere underleverandører Det er ikke Forsvaret selv som har tettet KNM «Helge Ingstad». Sveisejobben har vært satt vekk til det norske selskapet OneCo. Forsvaret har siden 2017 hatt en rammeavtale for skipsteknisk vedlikehold på fregattene med OneCo Technologies AS. – I avtalen inngår også bistand ved havarisituasjoner. Den er den biten vi har brukt nå, sier Helge Olsen, seniorrådgiver for Vedlikehold Sjø i Forsvarets Logistikkorganisasjon. OneCo har deretter hentet inn hjelp fra blant andre bemanningsbyrået Adecco. 236 kroner i timen Både norske og polske arbeidere har vært leid inn. Ingen av arbeiderne BT har snakket med ønsker å stå frem med navn eller bilde. De frykter at det vil gi dem problemer med arbeidsgiveren. Men Bergens Tidende har sett en av avtalene som er inngått mellom Adecco og polakkene. Den gjaldt for cirka en måned, og legger opp til såkalt «gjennomsnittsberegning av arbeidstid». Det innebærer at det er lov å arbeide inntil 54 timer på en uke, i en kortere periode. Oppdragsbeskrivelsen sier at det skal arbeides 11 timer mandag til fredag. Da er en times pause trukket fra. Foto: Rune Sævig Samtidig sier oppdragsbekreftelsen, som BT også har sett, at avtalt arbeidstid er 55 timer hver uke. Det skal arbeides fra kl. 07 på morgenen til kl. 19 på kvelden, fem dager i uken. Med fratrekk for en times matpause blir daglig arbeidstid 11 timer. Dette betyr at den effektive arbeidstiden er satt til 55 timer i uken. Det er en time mer enn Arbeidsmiljølovens grense. Utfylte timelister viser at det er blitt rapportert inn 12 timers dager fra mandag til og med lørdag. Enkelte har også arbeidet søndager. Foto: Rune Sævig Flere av de innleide platearbeiderne har også jobbet langt mer enn dette. Bergens Tidende har dokumentasjon som viser at enkelte har arbeidet 66 timer i uken, mandag til lørdag. BT har i tillegg snakket med flere kilder som sier at flere av arbeiderne har arbeidet alle ukens syv dager, fra kl. 7–19. 77 timers arbeidsuke Det gir 77 timers arbeidsuke, og er mye mer enn noen har lov til å arbeide: Ifølge Arbeidstilsynet er det i utgangspunktet ulovlig å jobbe ut over 54 timers uker, dersom det ikke er søkt om og gitt dispensasjon. Det kan gis enten av Arbeidstilsynet, eller av fagforeningen, i tilfeller der det er inngått tariffavtale med en stor fagforening. – På toppen av dette kan det i enkelte tilfeller bli arbeidet overtid. Men da skal det være et særlig, tidsavgrenset behov. Og nødvendigheten skal drøftes med de tillitsvalgte på forhånd, sier Jens Erik Romslo, avdelingsleder i Arbeidstilsynets arbeidstidsenhet. Det er lov å arbeide inntil 54 timer i uken, heter i det i avtalene arbeiderne har inngått med Adecco. I realiteten er det blitt arbeidet mye mer. Foto: Rune Sævig BT har ikke funnet spor i Arbeidstilsynets offentlige vedtaksregister av at det er gitt dispensasjon for mer enn 54 timers uker på KNM «Helge Ingstad». Fagforeningen sier at heller ikke de har gitt dispensasjon til å jobbe så mye. – Det er helt utenkelig at vi har gått med på en slik arbeidstidsordning. Og dersom det er blitt arbeidet så mye som dere sier, er det totalt ulovlig, sa distriktssekretær Geir Olsen i Fellesforbundet mandag. Heller ikke med dispensasjon ville arbeidstidene på Haakonsvern vært innenfor regelverket. Arbeidsmiljøloven slår fast at det uansett må sørges for at den samlede arbeidstiden «ikke overstiger 69 timer i noen enkelt uke». På Haakonsvern har det ifølge BTs opplysninger blitt arbeidet 77 timers uker ved mer enn ett tilfelle. Bekrefter avvik Etter å ha blitt konfrontert med BTs opplysninger, bekrefter Adecco at det har skjedd brudd på arbeidstidsbestemmelsene. – Vi har etter en gjennomgang av timelister mottatt denne uken, konstatert at det har vært avvik på maksimalt antall timer pr. uke for noen av våre ansatte, skriver Erling Kornkveen, direktør Construction & Engineering i Adecco i en e-post. Han understreker at Adeccos personell jobber i henhold til likebehandlingsprinsippet og følger kundens, altså OneCos, arbeidstidsordning. – Dette vil bli undersøkt ytterligere, og gjennomgått med prosjektet slik at dette ikke skjer igjen, skriver Kornkveen. Kornkveen vil ikke svare på hva gjennomgangen har vist når det gjelder hvor mange timer arbeiderne har jobbet. Fregatten ble fraktet til Haakonsvern på lekteren «Boabarge 33» 4. mars i år. Siden har den innleide lekteren ligget på Haakonsvern, i påvente at skroget skulle bli tettet. Foto: Bård Bøe OneCo: Krevende å holde oversikt Sjef for fabrikasjon og tørrdokk hos OneCo Safe Yards, Kjell Olsen, sier det har vært krevende å holde oversikten over hvor lenge hver enkelt jobber. – Det er mange som arbeider her. Noen går hjem kl. 15, noen går kl. 17. Jeg styrer jobben og passer på at vi blir ferdige når vi skal, sa Olsen mandag. – Ingen er truet med AG-3 Han mener de ansatte også har et visst ansvar for ikke å passere grensen for tillatt arbeidstid. – Det er ingen her som står med AG-3 og sier «jobb!». Alle er spurt om de vil være med på denne jobben. Det er full frivillighet. Hva er problemet? – Du mener dere har fulgt loven? – Selvfølgelig. Jeg har ikke detaljkunnskap om folk klarer å lure seg til noen ekstra timer. Men de har et personlig ansvar også. – Hvor mange timer skal det maksimalt jobbes per uke på dette prosjektet? – 54 timer. En OneCo-arbeider går over kaien på Haakonsvern. Det norske selskapet har en rammeavtale med Forsvaret om vedlikehold på fregattene. Den har også utløst arbeid på havaristen KNM «Helge Ingstad». Foto: Ørjan Deisz – Så dersom det er arbeidet ut over det, så er det fordi noen har lurt seg til å jobbe mer enn de har lov til? – Ja. Jeg skjønner ikke at noen klager på at de jobber lenge, når de skriker etter å få flere timer for å få mer i lønn. Om de jobber 12 timer en lørdag, så får de 12 timer betalt, sier Olsen og viser ellers til daglig leder i OneCo Safe Yards, Aage Oscar Langeland. Daglig leder viser til taushetsplikt Langeland har ikke ønsket å la seg intervjue av Bergens Tidende om denne saken, og har heller ikke svart på BTs spørsmål om hvor lange uker det har vært arbeidet. Han skriver i en e-post: «Grunnet taushetsplikt i prosjektet kan forhold i og rundt prosjektet ikke kommenteres. Dette gjelder alle kategorier ansatte som deltar i prosjektet, og brudd kan føre til straffereaksjoner». Han legger at de tillitsvalgte har god dialog med OneCo og Adecco, «for å påse at alt er innenfor lover og avtaleverk». BT vet at flere arbeidere er blitt lovet overtidsbetaling for helgearbeidet de har gjort, etter at BT begynte å stille spørsmål rundt arbeidstidene. Kontraktene sier at lønnen er 236 kroner i timen, uten overtidstillegg. Bergingen av fregatten hadde i begynnelsen av mars totalt kostet 640 millioner kroner. Forsvarets logistikkorganisasjon (FLO) sier at deres avtale med OneCo slår fast at lovverket skal følges, også når det gjelder arbeidstider. – Vi har rett til innsyn i timelistene dersom vi ber om det. Men vi legger til grunn at lovverket blir fulgt her, sier Helge Olsen i FLO. Han sier Adecco og OneCo må rydde opp, dersom regelverket er brutt. – Dette er ikke noe vi har akseptert eller har ansvaret for, sier Olsen.

I morgentimene onsdag blir KNM Helge Ingstad sjøsatt igjen, knappe seks uker etter at hun ble hevet i Hjeltefjorden og transportert til Haakonsvern. – Det har vært en intensiv arbeidsperiode som gjør at vi i dag sjøsetter KNM «Helge Ingstad» i henhold til planen. Vi har dermed frigjort den innleide lekteren, og kan benytte oss av allerede eksisterende infrastruktur ved Sjøforsvarets hovedbase Haakonsvern, sier kommandørkaptein Håvard Mathisen, prosjektleder i Forsvarsmateriell. Sjøforsvaret har fortsatt driftsansvaret for fregatten, og det er Forsvarsmateriell som har ledet og koordinert arbeidet med midlertidig tetting av skadene på fregatten, heter det i en pressemelding.

– Vi er kjempestolte over at Color Line setter inn verdens største plug-in hybridskip, sier Nina Moland Andersen, salgs- og markedssjef i Color Line til Fædrelandsvennen. Da Superspeed ble satt i drift i Kristiansand i 2008 var skipet nytt og innovativt. Nå ferdigstiller Color Line et hybridskip, med navnet Color Hybrid, som kanskje kan gi et glimt av hvilken type båt som i framtida kan trafikkere Kristiansand-Hirtshals. Båten skal trafikkere Sandefjord-Strømstad allerede til sommeren. Her ligger Color Hybrid ved Ulstein Verft. Bildet er tatt i november 2018, dagen etter at skroget ankom verftet – fra Polen. Foto: Ulstein Verft/Nanseth Media Ladbart skip Skroget til hybridskipet er bygget på verftet Crist i Polen. Båten ferdigstilles nå på Ulstein Verft i Ulstein kommune i Møre og Romsdal. – Når skipet legges til kai i Sandefjord, skal det kobles til landstrømanlegget. Da vil batteriene lades. Dermed vil det være mulig å kjøre på strøm i cirka én time – på vei til og fra Sandefjord – gjennom sårbare områder i skjærgården, forklarer Helge Otto Mathisen, konserndirektør for kommunikasjon og samfunnskontakt i Color Line. Jarle Auby, «sitemanager» og framtidig maskinsjef på Color Hybrid, understreker at Color Hybrid blir et miljøvennlig skip. – Energi fra kjølevann og eksos vil blir resirkulert og brukt til å varme opp båten. Alt avfall skal sorteres og skipets egen salat skal produseres på et lite drivhus på toppen av skipet, opplyser han. Hybridskipet skal kunne hurtiglades på 40 minutter. Aktuelt for Kristiansand? Slik blir Color Hybrid seende ut når det er helt ferdig. Foto: Color Line Nina Moland Andersen tror hybridskipet vil sette en ny standard med tanke på Color Lines framtidige skip. – Skipet har mange moderne løsninger, som setter en standard for hvordan vi skal tenke framover, sier hun. – Blir det neste skipet som skal trafikkere Kristiansand-Hirtshals et hybridskip? – Det er uvisst. – Har 15–20 år igjen – Hvor lenge har Superspeed igjen av sin levetid? – Superspeed er så god som ny, og kan fortsatt ha mellom 15 og 20 år igjen. Om det vil komme et nytt skip før den tid, det er ikke avklart. – Vil det være mulig å bygge om Superspeed til et hybridskip? – Det er nok mer aktuelt at det en gang i framtida blir satt inn et helt nytt skip, sier Andersen. Tusenvis av hestekrefter Color Hybrid ved kai ved Ulstein Verft i november i fjor. Foto: Ulstein Verft/Nanseth Media Color Hybrid er 160 meter langt og rundt 27 meter bredt. Båten vil ha plass til 2000 passasjerer, 500 biler og et mannskap på 100. Når det gjelder antall hestekrefter som kan settes i sving, så varierer det etter hvilken type motor som benyttes – elmotoren eller dieselmotoren. – Når vi kjører på batterier har vi 3618 hestekrefter per propell, altså totalt 7236 hestekrefter, forteller Jarle Auby. – Uten batteridrift har vi 8442 hestekrefter per propell, totalt 16.884 hestekrefter, opplyser han. Til sammenligning har Superspeed 52.000 hestekrefter. Batteripakken på Color Hybrid er på 4700 kilowattimer (kWh). En Tesla har til sammenligning 75 kWh i sin batteripakke.

Dramaet rundt cruiseskipet Viking Sky, som opplevde motorhavari i grov sjø i Hustadvika, fikk Høye Høyesen til å reagere, skriver Dagens Næringsliv. – Da vi kom tilbake på jobb etter å ha fulgt dramaet som holdt på å ende i havari, var det store samtaleemnet hvorfor i all verden ikke slike skip også er pålagt å ha utstyr for nødslep. Det er rart, sier Høyesen. Han leder MacGregor Norway, som blant annet lever dekksmaskineri og forankringssystemer til skipsfart og offshore. Siden 1999 er alle tank- og gasskip på over 20.000 tonn pålagt å ha nødslepeutstyr. Det bør også gjelde cruiseskip, sier Høyesen og understreker at det ikke er egne kommersielle interesser som ligger bak. – Det er ikke derfor jeg tar dette opp. Jeg mener Norge burde gå i bresjen for et slikt påbud. Kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet sier de trolig vil avvente Havarikommisjonens rapport før de bestemmer seg for om dette er et tema å gå videre med. – Når det ikke er samme krav til slepeutstyr på passasjerskip som lasteskip, så henger dette og sammen med at passasjerskip har en rekke andre sikkerhetskrav, men dette kan dukke opp som tema igjen etter en slik hendelse, sier Aarhus.

Åge Remøy ser ut gjennom glassveggene på hjørnekontoret sitt. Rett på andre siden av Herøyfjorden i Møre og Romsdal kan han såvidt skimte hekken på forsyningsskipene «Rem Supplier» og «Rem Provider». Båten bærer deler av Åge Remøys navn, men det er ikke han som eier den. I 2016 mistet han rederiet sitt, og alle 18 båtene. – Vi hadde solgt unna fiskerivirksomheten vår for å refinansiere offshorevirksomheten. Egentlig hadde vi solgt unna en forretning for å redde en annen. Så kom Røkke og kompani og tok innersvingen på oss, etter at vi hadde feiret med bløtkake at ting var på plass, sier Remøy. – Skulle fått det skriftlig Det irriterer ham fortsatt, selv om det snart er tre år siden. Som alle andre norske offshorerederier, slet det som da het Rem Offshore med å betjene gjelden sin i et nådeløst marked. Inntjeningen uteble, og det børsnoterte rederiet måtte gå harde runder med kreditorene. De kom til enighet, og Remøy trodde han hadde reddet rederiet, i hvert fall for noen år. Men så kom meldingen han aldri hadde forestilt seg. «Rem Provider» og «Rem Supplier» ligger i opplag på Moltu. Bak ligger sysselmannens skip, Polarsyssel. Foto: Gerhard Flaaten Rem hadde ikke fått det skriftlig fra obligasjonseierne at de ikke skulle selge seg ut av obligasjonslånet før avstemmingen. Det var det noen som gjorde, med fatale konsekvenser for Åge Remøy. Da avstemmingen kom viste det seg at Kjell Inge Røkke-kontrollerte Aker hadde kjøpt seg opp til negativ kontroll i det ene obligasjonslånet. – Her har nok vært flere hjerner i sving for å forske ut dette, måten de skulle gjøre det på. Det var nok ikke et innfall, sier Remøy. – Indikasjonen hadde jeg flere måneder i forveien, men da visste vi ikke at det var Aker. Skal tilbake i Rem-lokalene Med en flik av den utestående gjelden kontrollerte Aker nå skjebnen til hele rederiet. Den kontrollen ville de bruke til å fusjonere Rem inn i Solstad Offshore. Åge Remøy hadde valget mellom å gå med på avtalen og få oppgjør i Solstad-aksjer, eller slå rederiet han hadde brukt de siste tjue årene på å bygge opp konkurs. Han valgte det første. Det er derfor Remøy nå leier en etasje i «Diamanten», hovedkontoret til konkurrenten Havila Shipping, og ikke befinner seg i de gamle Rem-lokalene han eier i Fosnavågen noen kilometer unna. Men det har han tenkt å få en ordning på. – Huset Solstad har leieavtale med i dag er vårt hus. Det er vi som eier det. Vi skal flytte inn igjen der, i de gamle lokalene våre, når husleieavtalen med Solstad går ut ved årsslutt, sier Remøy. – Da er vi i gang igjen, sier han. – Ikke det siste de hører fra oss Strengt tatt er han godt i gang allerede. Aksjene han fikk i Solstad etter fusjonen solgte han ganske umiddelbart, med en liten gevinst. I tillegg hadde han penger igjen fra det han hadde solgt av fiskerivirksomhet. Inntil videre har Åge Remøy kontor i «Diamanten». Foto: Gerhard Flaaten Det gikk ikke mange dagene etter at han mistet gamle Rem Offshore, til han bestemte seg for å lage et nytt. – Motivasjonen? Jeg var frustrert over måten ting ble gjort på. Jeg ville aldri gjort det på den måten selv. Dette er amerikansk kultur, og ikke vanlig her til lands. Men her var nok noen som hadde slått hodene ihop og tenkt at her skulle de ta innersvingen på Åge Remøy, sier han. Det klarte han ikke å slå seg til ro med. – Jeg var bare fast bestemt på at det ikke skulle være det siste de hørte fra oss. – Unngikk såvidt rettssak Sammen med de gamle kjenningene Thorsteinn Mar Baldvinsson fra Island og den svenske investoren Magnus Roth, skrapet han sammen 500 millioner kroner for å bygge et nytt rederi. Under navnet In Nord Vest AS tok de først kontroll over Austevoll-rederiet Vestland Offshore, og overtok 60 prosent av aksjene i begynnelsen av 2017. Dermed var de i gang. Kort tid etter kjøpte de to subsea-båter fra bergensrederiet Forland Subsea, og nå like før jul overtok de de tre Brage-båtene fra en rekke en rekke bergensinvestorer, deriblant Rieber-familien, Espen Galtung Døsvig og Thorolf Hestness. Felles for alle avtalene er at de har overtatt skipene med gjeld, og inngått avtaler med bankene om en avdragsprofil som skal gjøre det mulig å drifte skipene i et dårlig marked noen år til. – Dette er gode båter, som er sikret bra inntekter. Vi har gjort en bra deal. De har ikke ligget til kai en eneste dag, og går på kontrakter vi tjener penger på, sier Remøy, som i fjor sommer tok tilbake det gamle navnet på rederiet. Ifølge Remøy var det såvidt de slapp å møte Solstad i retten over det, men nå heter det Rem Offshore. – Kamp mellom bankene og eierne Flåten er halvparten så stor som den han kontrollerte for tre år siden. – Vi jobber sakte og målbevisst mot å utvide flåten. Vi har fremdeles penger igjen, og så lenge vi ikke tuller det vekk på noe har vi nok til å ha ambisjoner fremover. – Savner du de gamle båtene dine? – Ja. Vi syntes selvfølgelig vi hadde de beste båtene, og mente det var vi som driftet dem best. – Nå sitter Solstad midt i en ny runde med restruktureringer av gjelden. Øyner du mulighet få noen av dem tilbake? – Det har jeg ingen formening om. Hva som skjer med Solstad fremover er det ingen som vet. Det spørs hva de store aksjonærene vil bruke penger på. Jeg regner med det blir en kamp mellom banker og eierne. Ser ikke verdien av sammenslåinger – Hva tenker du om at Solstad nå må restruktureres? – Sammenslåing skulle redde næringen. Vi har ikke sett noe til disse synergiene. Jeg tror Rem var drevet billigst av alle disse selskapene. Og jeg mener det ble dyrere å drive det etter at Solstad overtok det. Så kan de snakke om synergier, jeg klarer ikke å finne en eneste krone i synergier. Gigantomani-tankegangen har slått feil, mener Remøy. – Det viser seg nå, at de ikke har noen markedsmakt selv om de er på den størrelsen Solstad er. Jeg vet ikke hvorfor det var en kongstanke at alt skulle konsolideres. Den tanken tror jeg begynner å ebbe ut. Jeg tror ikke noen vil innrømme det, men du hører ikke så mye om dette nå. Bremskloss Solstad Offshore har beholdt selskapene som ble fusjonert inn i separate siloer, etter krav fra kreditorene. – Nå viser historien at Rem kanskje var det beste av selskapene Solstad består av. Oppi det hele er det jo med en viss tilfredsstillelse vi kan slå fast det, selv om vi gjerne skulle styrt den skuta selv, sier Remøy. Etter at sønnen Fredrik Remøy (40) tok over som administrerende direktør i selskapet, sitter han selv som ubetalt styreleder. – Nå er jeg sparringspartner og bremsekloss, sier Remøy og ler. – De er ambisiøse, og det er fint det. Men det er begrenset hva man kan gjøre med den summen vi har, så du må plukke mulighetene med omhu. Remøy er med i de diskusjonene. – Jeg vet om dem, i hvert fall. Men jeg er ikke noen syvende far i huset. Har som mål å gå på børs Om de klarer å karre til seg noen båter til, kan det bli børsnotering på Rem Offshore enda en gang. – Dette skal vare over tid, og vi har ikke noen planer om å selge unna. Akkurat som Rem er dette et livsprosjekt. Og blir vi store nok har vi muligheten til å gjøre som med Rem, notere papiret, slik at de som vil kan kvittere ut og selge. Over tid har vi tanker om slike ting, men det må være en viss størrelse på det før det. Men først skal det driftes båter. To av de ni båtene de kontrollerer nå er NIS-flagget – resten går på Bahamas-flagg. – Hvis det blir slik at vi skal kjøpe mer på norsk side, er det NOR-flagg som gjelder. Det får vi ta når den tid kommer. Det er bare spørsmål om hvilke muligheter vi får. På huset har han 15 personer i landorganisasjonen, nesten alle fra det gamle Rem-systemet. – Det ser jeg på som en tillitserklæring til det vi hadde. Det synes jeg var veldig kjekt. Det er flinke folk. Ingen spøkelser Når de etter nyttår vil flytte inn i de gamle Rem-lokalene, blir det mest sannsynlig Åge Remøy som heiser flagget. Åge Remøy tok ned flagget på hovedkontoret i 2016. Foto: Kjetil Haanes, Nett.no – Det jobben skal jeg ta på meg, ja. Det var jeg som firet det. Det var vemodig. Men det skal nok være jeg som heiser det og ja. – Hvordan blir det? – Det skal føles akkurat like sterkt, med motsatt fortegn, som det var trist da jeg tok det ned. Det skal vi feire med bløtkake, uten at det kommer en smell like etter. Nå har vi ingen slike spøkelser som ligger og venter på oss.