Forfatterarkiv: Gerhard Flaaten

Fire nye selskaper saksøker den tidligere Bergen Group-sjefen

Oppvasken etter Bergen Group Hanøytangen fortsetter, over fire år etter at selskapet gikk konkurs. Den børsnoterte verftsgruppen Bergen Group bestemte seg i 2014 for å satse på offshoremarkedet, etter å ha lidd store tap. Spydspissen skulle være det heleide datterselskapet Bergen Group Hanøytangen (BGHT), som var bygget rundt en enorm tørrdokk på Hanøytangen utenfor Bergen. «Borgland Dolphin» i tørrdokken på Hanøytangen. De nye planene ble aldri den suksessen Bergen Group hadde håpet. Offshoremarkedet stupte som en følge av fall i oljeprisen høsten 2014. Gikk konkurs Omtrent samtidig landet BGHT sin første store kontrakt: overhalingen av Fred. Olsen Energy sin nesten 40 år gamle leterigg «Borgland Dolphin». Jobben til 1,3 milliarder kroner skulle ta 90 dager, men var ikke ferdig før det var gått drøye fem måneder – i februar 2015. Prosjektet endte ikke godt for noen av partene. Riggen fikk ikke jobb, og ble etter hvert lagt opplag. I september 2015 gikk Bergen Group Hanøytangen konkurs, mens underleverandørene fortsatt mente å ha nesten 340 millioner kroner utestående. Bostyrer Gunnar Haahjem sier at bobehandlingen nærmer seg slutten, og at det ligger an til at kreditorene vil få mellom 35 og 45 prosent av kravene sine utbetalt. Han har allerede møtt i retten flere ganger, mot kreditorer som mener de har krav på mer penger fra boet. Les mer om bobehandlingen i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke Bobehandlingen Bobehandlingen som skal avgjøre hvor mye kreditorene faktisk får utbetalt, er fortsatt ikke avsluttet. Foreløpig ligger det an til at underleverandørene får utbetalt et sted mellom 35 og 45 prosent av det de mener å ha utestående, etter at bostyrer Gunnar Haahjem har fått inn midler gjennom flere rettssaker. Haahjem fikk ut 60 millioner kroner fra Fred. Olsen Energy i en voldgiftsdom, og senere 36 millioner fra Apply Rig & Modules etter en dom fra Stavanger tingrett. I høst gikk Radøygruppen til sak for å få ut mer penger fra boet. Her er dommen fortsatt ikke klar. Saksøker Solheim Noen av underleverandørene krever også penger av Asle Solheim, som satt som styreleder og daglig leder i BGHT da kontrakten på jobben ble inngått. Han satt også som daglig leder for morselskapet, Bergen Group ASA, som i 2017 ble fusjonert inn i Endúr ASA. Selskapene som går til sak mot Solheim nå er Radøygruppen, Nse Industrier, Visk Sikkerhet og Bergen Riggservice. Les også: Dette er fellene som gjør at styremedlemmer bryter loven De fire selskapene krever erstatning for det økonomiske tapet de mener å ha lidd i forbindelse med «Borgland Dolphin»-jobben. Krav på nesten 100 millioner Det er reglene i aksjeloven som åpner for at styremedlemmer i selskap kan bli holdt økonomisk ansvarlig (se fakta). Fakta Forlenge Lukke Styreansvar Erstatningsansvaret fremgår av aksjelovens kapittel 17. Alle medlemmer av et selskaps styre eller bedriftsforsamling, også ansatte representantene, kan bli erstatningsansvarlige for sine handlinger eller unnlatelser som tillitsvalgte. Erstatningsansvar kan oppstå for tap påført selskapet, selskapets aksjonærer og utenforstående. For å bli ansvarlig må man ha utvist forsett («med vitende og vilje») eller uaktsomhet («burde ha skjønt»). Kilde: www.jusstorget.no Radøygruppen har tidligere varslet at de vurderte å forfølge saken videre i rettssystemet, men sjef Lasse Ståløy ønsker ikke å kommentere saken nå. Nøyaktig hvor mye de fire selskapene vil kreve, vil ikke advokat Øystein Horneland ut med. Men til sammen har de fire selskapene meldt inn krav på nærmere 100 millioner kroner i konkursboet. Ett av de mest sentrale spørsmålene i rettssaken vil bli om BGHT med Solheim i spissen drev for kreditors regning og risiko under arbeidet på Hanøytangen. Saksøkt tidligere Asle Solheim har møtt i retten tidligere etter konkursen på Hanøytangen. For to år siden gikk Rogaland-selskapet Maritime Construction Solutions (MCS) til sak, og krevde ham for inntil 35 millioner kroner. Eier og styreleder Ingolf Midttveit i selskapet mente Solheim opptrådte uaktsomt da han i 2014 tok inn MCS som underleverandør. Solheim har hele tiden avvist at det forelå noe grunnlag for å holde ham erstatningsansvarlig. Vant to rettsrunder I januar i fjor var saken oppe i Stavanger tingrett, som frikjente Solheim på alle punkter. Eier og styreleder Ingolf Midttveit anket til lagmannsretten. Etter elleve dager i retten avviste Gulating lagmannsrett anken like før jul. De opprettholdt tingrettens dom og ila MCS minst 3,3 millioner kroner i saksomkostninger. Les også: Antallet styreansvarssaker går til værs. Det samme gjør andelen som blir dømt. Midttveit sier til Sysla at han vurderer å anke dommen til Høyesterett. Det er satt av tolv rettsdager til den nye saken mot Solheim i Bergen tingrett, fra 2. mars i år. – Dommene har vært klinkende klare både i tingretten og lagmannsretten. Utover det er det ikke så mye å si, sier Solheim til Sysla. The post Fire nye selskaper saksøker den tidligere Bergen Group-sjefen appeared first on SYSLA.

Nye problemer med batterifergen «Ampere»: 40 kansellerte avganger så langt i desember

På hver side av fergesambandet Lavik – Oppedal står det en batteripakke bestående av 60 store batterier, som fergen kobler til når den kommer til kai. De skal dumpe strømmen sin over i batteriene på fergen, og lade dem opp i løpet av de ni minuttene «Ampere» ligger der før neste avgang. I høst var 8 av de til sammen 120 batteripakkene på land defekte, noe som førte til at fergen ikke fikk ladet nok og måtte kansellere over 135 avganger. De problemene fikk de omsider bukt med. – Vi byttet flere batterimoduler, og alt var oppe og gikk etter forrige runde, sier regionsjef for ferger i Norled, Inge Andre Utåker. Men nå er det problemer igjen. 40 kansellerte avganger i desember De siste dagene har flere avganger blitt kansellert på grunn av ladeproblemer. Utåker sier det skyldes flere forhold. – Det har vært mye tøys de siste månedene, sier han. På en vanlig hverdag krysser «Ampere» Sognefjorden 34 ganger. Så langt i desember har 40 avganger blitt kansellert, de langt fleste som følge av problemer på ladestasjonene på land. LADEPLUGGER: På hver side av Sognefjorden har «Ampere» to lademuligheter å velge mellom – én plugg og en såkalt pantograf. Begge løsningene har det vært problemer med. ARKIVFOTO: ADRIAN SØGNEN For det første har de problemer med styringselektronikken, som Siemens har levert. I tillegg har de mekaniske problemer med selve ladepluggene, som skal forsyne fergen med strøm mens hun ligger til kai. Det har ført til at fergen ikke har fått nok strøm om bord i løpet av de ni minuttene hun skal ligge til kai mellom hver avgang. Problemene forsterket av dårlig vær Sognefjorden er cirka 5,5 kilometer bred der Ampere krysser. Overfarten tar cirka 20 minutter med en fart på mellom 10 og 12 knop. Vind- og strømforhold, og ikke minst lasten, gir store utslag på energibruken. Ved ett par anledninger har kapteinen om bord klart å presse forbruket ned under 100 kWh på en overfart. Det er like mye strøm som en gjennomsnittlig husstand bruker på oppvarming på to dager. I de værforholdene som har vært de siste dagene går strømforbruket betydelig opp. – Problemene er forsterket av det dårlige været de siste dagene. Når det er mye vind bruker fergen mer strøm, sier Utåker. For høye temperaturer om bord Dermed tappes strømreservene ned i løpet av dagen, og til slutt er det ikke nok til å krysse fjorden på en forsvarlig måte. Det er tre ferger på sambandet, som krysser fjorden hvert 20. minutt fra hver side. PLUGG: Slik ser det ut når fergen lader. ARKIVFOTO: ADRIAN SØGNEN Når «Ampere» først blir forsinket, må hun vente en hel time til hun kan gå igjen, da hun ikke har kraft eller strøm nok til å kjøre inn tapt tid, forklarer Utåker. Fire av kanselleringene i desember skyldes for høy temperatur på batteriene om bord i fergen, som er levret av Corvus. Problemet her var en defekt vifte, som nå byttet. Norled eier også batterifergen «Ytterøyningen», som tok fyr i oktober. Ifølge Utåker var det langt fra noen slik risiko på «Ampere». – Det har ikke vært noen sikkerhetsrisiko – det er lang avstand fra de temperaturene som gjør at vi stopper ned, og de som gjør at det kan ta fyr. Grunnen til disse kanselleringene er at vi ikke ønsker å skade batteriene, sier han. Mannskaper fra Corvus og Siemens har ifølge Utåker vært på stedet og undersøkt problemene. Han håper de snart vil være rettet. Ifølge kapteinen om bord på «Ampere» går fergen som normalt ved 20-tiden mandag kveld. The post Nye problemer med batterifergen «Ampere»: 40 kansellerte avganger så langt i desember appeared first on SYSLA.

Båten fra Austevoll forliste for over syv måneder siden. Nå er hevingen i gang.

Det var sterk vind og snøvær da «Northguider» gikk på grunn utenfor Svalbard 28. desember i fjor. De 14 som var om bord drev med fiske da de mistet kontroll over tråleren. Alle kom seg ut i en dramatisk redningsaksjon, men båten ble liggende igjen. Nå er hevingsoperasjonen i gang, men vanskelig vær forsinker arbeidet. Les også: Slik skal tråleren «Northguider» berges fra isen Undersøker båten «Northguider» har stått på grunn i Kinnvika i Hinlopenstredet i snart åtte måneder. Forrige uke startet arbeidet med å heve båten. Det er rederiet Opilio AS på Austevoll som eier «Northguider», og som har satt i gang operasjonen etter pålegg fra Kystverket. Men det er Opilios forsikringsselskap Gard som har det praktiske ansvaret. – Vi hadde oppstartsmøte med de involverte i Longyearbyen 31. juli. Deretter seilte de opp til båten og brukte noen dager på å etablere seg der, forteller Lill Veronika Benjaminsen, seniorrådgiver i Kystverket. Les også: Isen har laget større hull i forliste Northguider på Svalbard Slik ser «Northguider» ut nå. Foto: Smit Salvage / Kystverket Deretter brukte mannskapet tid på å undersøke skroget på båten for å se om det er større skader enn først antatt. Nå er de i gang med å forsterke skroget, slik at det kan installeres løfteutstyr til å heve båten og trekke den ut på dypere vann. Men kuling med snø- og sluddbyger har gjort arbeidet vanskelig. – Vi fikk rapport i dag som sier at de har dårlig vær, så nå er det pause fra arbeidet. Det ser foreløpig ikke ut til at de får gjort noe mer i dag, sier Benjaminsen. Få ut diesel Båten fra Austevoll gikk på grunn midt i et naturreservat. Om bord var det 320 kubikk diesel som måtte tømmes raskt, så det ikke skulle lekke ut. – Arbeid med tømming av olje ble startet i vinter. Da undersøkte de også muligheten for å gå rett over på vrakfjerning, men værforholdene var for krevende, sier Benjaminsen. – Hvorfor skal den heves nå? – De har måttet vente av hensyn til sårbare naturressurser i området. Det er blant annet et ganske stort fuglefjell i nærheten, så de måtte vente til hekketiden var over. Herfra sendte «Northguider» sin siste AIS-posisjon. Tar mange uker Selve operasjonen er ifølge Benjaminsen ventet å ta over en måned. – Så er det mange usikre momenter, blant annet at vi ikke er sikre på hvor omfattende skadene er. Vi vet nok mer om halvannen uke. Båten må tettes og forsterkes fordi den skal rettes opp trekkes ut på dypere vann. Når den er klar, skal den slepes til Longyearbyen, og deretter til Bergen. Kapteinen: – Det var dramatisk Sigve Drønen, operasjonssjef i Brødrene Birkeland Fiskebåtrederi, som driver og eier Opilio AS, forteller at båten til slutt skrapes. – Kostnadene med å reparere den er så mye høyere enn den reelle verdien på båten. Men det vil trolig gå flere måneder før det skjer.

Shell kjøper seg inn her: Blir medeier i Corvus’ nye batterifabrikk i Bergen

Det er gjennom Shell Ventures energigiganten har gått inn i den norsk-canadiske batterileverandøren Corvus Energy. Transaksjonen fant sted i juli, forteller administrerende direktør i Corvus Energy, Geir Bjørkeli. – Vi er stolte over at Shell kjøper seg inn. Dette er noe vi har jobbet med en stund, og det som er kjekt er at det er de som har komme til oss, sier han. Ukjent sum Han vil ikke ut med hvor stor andel Shell har kjøpt, eller hva de betalte for den. – Men beløpet var relativt stort, så vi er fornøyde, sier han. Pengene skal gå til videreutvikling av selskapet. – Fabrikken er finansiert. Nå skal vi fortsette med produktutvikling, sier Bjørkeli. – Større marked I november i fjor ble det klart at Corvus etablerer seg i Vinmonpolets gamle hovedlager på Midtun i Bergen. Der skal de blant annet sette sammen batteripakkene til Havila Kystrutens nye skip, og sikter seg inn mot markedet for cruiseskip. Midtunbygget. Foto: Bergen Næringsbygg Bjørkeli sier at alle robotene er ankommet, og at de er i rute til åpningen femte september i år. Shell vil få en representant i styret til selskapet. – Det er vi fornøyde med. Vi ønsker aktive eiere, sier Bjørkeli, som ser store fordeler med å få dem på eiersiden. – Det betyr at vi kan nå ut til et enda større marked. Vi vil fortsette hybridiseringen av offshorefartøy og samtidig ta teknologien i bruk på flere rigger og plattformer, sier han. Vannes ut På eiersiden i Corvus Energy fra før finner vi blant andre Equinor, Hydro og Bw. – Det er ingen aksjonærer som går ut. De blir bare utvannet, sier Bjørkeli. Kirk Coburn, investeringsdirektør hos Shell Ventures, skriver i en pressemelding at de anser potensialet for å få ned utslipp gjennom hybridifisering som betydelig. – Corvus Energy har en unik kompetanse og know-how innen maritime batteriløsninger. Vi ser frem til å jobbe sammen med dem for å utvikle innovative og konkurransedyktige løsninger – også innen felt der teknologien ikke har blitt brukt før.

Bergenserne vil revolusjonere handelen med sjømat. De dro til Silicon Valley.

Se for deg en norsk gründer i USA. Hva ser du? En 21-åring som har solgt alle eiendeler i hjemlandet, kjøpt enveisbillett til San Francisco og leid seg et kott i Silicon Valley? En hobbyingeniør som skal revolusjonere filmbransjen med et par hjemmesnekrede virtual reality-briller? I så tilfelle, tenk om igjen. Typiske karakteristika for en norsk gründer i Silicon Valley anno 2019 er heller dette: 40 til 50 år. Arbeidserfaring fra havnæringen eller energisektoren. Etablert med familie. Bosatt langs norskekysten, men med en reisefot i den californiske teknologidalen. Fakta Forlenge Lukke Digitale sjømatgründere Jet Seafood vil digitalisere sjømathandelen og har laget en nettportal for kjøp og salg av fisk. I dag må grossistene kontakte selgerne enkeltvis gjennom tradisjonelle kanaler. Selskapet ble etablert i 2017 og er lokalisert i Bergen. Målet er en omsetning på 5,7 millioner dollar innen 2021. Aquabyte er en annen oppstartsbedrift med base i Bergen og San Francisco. Selskapet lager software, lusetellingskameraer og andre instrumenter til bruk i oppdrettsnæringen. Aquabyte ble etablert i 2017, og meldte nylig at det har fått inn 80 millioner kroner i investormidler. Beskrivelsen passer i hvert fall for bergenser og Jet Seafood-gründer Eirik Talhaug, som har lagt ut på et fem uker langt amerikaeventyr velsignet av en «svært forståelsesfull samboer». I reisebagen fra Norge har han verken VR-briller eller andre teknofiksfakserier, men en plan for hvordan han skal forandre en næring han allerede kjenner godt. Talhaug vil nemlig digitalisere sjømathandelen og har utviklet en handelsplattform der fiskeselgere kan logge seg inn og selge sjømat til kjøpere fra hele verden. En idé så enkel at mange er overrasket at den ikke er realisert for lengst. VIL LÆRE: Erik Talhaug (til v.) og Gøran Ellingsen i Jet Seafood lokker investorer med at de vil lage «Ebay for sjømat». De ser på oppholdet i Silicon Valley som en god anledning til å lære av de beste.   – Det var en nordmann som prøvde å lage en lignende side på nittitallet, men it-boblen sprakk og tiden var ikke moden, sier Talhaug, der han sitter på en fortausrestaurant i Palo Alto i Silicon Valley. Han gafler i seg en bit av ostebiffsandwichen og tar en slurk av grapefruktjuicen. – Nå er teknologien på plass og tiden overmoden. Ideen om å lage en nettløsning for kjøp og salg av sjømat fikk han da han jobbet som analytiker og innkjøper av laks ved Marine Harvests hovedkontor i Bergen. – Jeg ergret meg over den omstendelige salgsprosessen. Mye av kommunikasjonen var på telefon, og ofte tok ikke folk telefonen. Det var åpenbart for meg at dette kunne gjøres på en mye enklere måte. Til slutt klarte han å bruke frustrasjonen til noe produktivt, selv om han i utgangspunktet var skeptisk til å slå inn på en ny karrierevei med småbarn hjemme. – Jeg så muligheten og kunne ikke la være. Hvis jeg ikke hadde gjort dette, så ville det pint meg til den dagen jeg lå i graven. I 2018 vant Jet Seafood gründerkonkurransene Angel Challenge og Gründerhub i Bergen. I februar i år spyttet hjemlige investorer inn fire millioner inn i oppstartsbedriften. Og Innovasjon Norge ga nylig et kommersialiseringslån på halvannen million. De økonomiske midlene gir selskapet mulighet til å utvide staben hjemme i Bergen og å satse i Silicon Valley. SKANDINAVISK ENKLAVE: Kontorfellesskapet i Palo Alto er en møteplass for norske, svenske og danske gründere. Til venstre for ham på fortausrestauranten i Palo Alto sitter hans høyre hånd, operasjonsdirektør Nina Aadland Seter. De to har den siste tiden vært innom Stanford University og lært hvordan de kan få flere brukere om bord. Gjennom Innovasjon Norge har de også vært i møter med mentorer og mulige investorer. – Investorene skjønner nokså fort forretningsideen. Hvis ikke, så sier vi bare at vi skal lage Ebay for kjøp og salg av sjømat. Da våkner de, sier Seter. Ebay er en av verdens største markedsplasser på nett. Norsk beskjedenhet er ikke nødvendigvis en vinneroppskrift i Silicon Valley, ifølge de to gründerne. Her, forteller de, tenker investorene stort og langt frem i tid. – Investoren forventer at du setter deg hårete mål og de bryr seg ikke om bedriften din er lønnsom om ett år. De vil vite om du er suksessfull om ti år. Og suksessfull er du først når du har en «unicorn», sier Talhaug. En unicorn, eller en enhjørningsbedrift som vi sier på norsk, er en oppstartsbedrift som på få år vokser til å være verdt mer enn én milliard dollar. I motsetning til flere av våre nordiske naboer har Norge aldri hatt en slik oppstartsbedrift. Sverige hadde på et tidspunkt fem. Lille Estland har med sine 1,3 millioner innbyggere fostret fire. – Kan dere bli Norges første enhjørning? – Vi kan i hvert fall bli verdt én milliard norske kroner, sier Talhaug. FØDSELSHJELPER: Bergenseren Gro Eirin Dyrnes er avdelingsdirektør for Innovasjon Norge i USA og leder kontoret i Silicon Valley. Grapefruktjuicen er tom og Talhaug slurper i seg smeltevannet fra isbitene. Regningen kommer på bordet og han regner ut hvor mye han skal tipse. Hjernetrimmen ser ut til å gi blod på tann. – La oss leke litt med tall. Sjømatmarkedet er enormt. Handelsvolumet internasjonalt er på 150 milliarder dollar årlig. Hvis vi tar en bit av den kaken og finner en god måte å tjene penger på, så er det jo ikke utenkelig at vi en dag er verdt én milliard dollar. Han signerer kvitteringen og reiser seg. Hekter på seg skulderbagen. – Sier man sånt i USA, så tenker folk at du er en fremoverlent type. Sier man sånt i Norge, så tenker folk at du er sprøyte gal. Like bortenfor fortausrestauranten i Palo Alto ligger Nordic Innovation House. Kontorfellesskapet er minimalistisk innredet med skandinaviske tremøbler. Mellom pultene står norske, svenske og danske gründere og snakker til hverandre på engelsk. Hvis de slår over på morsmålet – hvilket bare later til å skje når landsmenn møtes – henger engelske ord igjen i gründerlingoen. De snakker om «VC-er» (risikokapitalister, det vil si folk som investerer i oppstartsbedrifter), «cold contacts» (å kontakte noen man ikke kjenner fra før) og «disruptions» (banebrytende nyvinninger som forandrer en bransje eller industri). I loftetasjen til kontorfellesskapet har noen tusjet «Silicon Valley is a mindset, not a location» på en papirduk, og en viktig del av mindsetet, altså tankegangen, i dette solfylte lokalet er at det er ingen skam å feile. Å starte en bedrift som går dunken anses ikke som et nederlag, men en nyttig erfaring på veien mot toppen. Eller, som Thomas Edison sa og mentorene her gjerne gjentar: Jeg bommet ikke. Jeg undersøkte 10.000 metoder som ikke fungerte. FILOSOFIEN I DALEN: Det er ingen skam å snuble i Silicon Valley. Her et av ordtakene som ofte gjentas på mentormøtene i Ramona Street 470. Innovasjon Norges avdelingsdirektør i USA, bergenseren Gro Eirin Dyrnes, har sett mange gründerspirer gå inn og ut av glassdørene i Ramona Street 470. Flere har gjort det bra, selv om de foreløpig ikke har vokst til å bli enhjørningsbedrifter. Ett eksempel er spillappen Kahoot, som har over 50 millioner brukere internasjonalt. Et annet er mobiltjenesten Nurx, som tjener gode penger å selge prevensjon og HIV-medisiner til amerikanere. Til tross for disse suksesshistoriene så aner Dyrnes en ny tendens, der norske gründere satser på industrier der nordmenn allerede har et konkurransefortrinn. – Mange av gründerne vi jobber med nå er godt voksne og har ofte relevant arbeidserfaring innenfor industrien de ønsker å forandre. Se på Eirik. Han kom fra en god stilling i Marine Harvest og hadde kjent forbedringspotensialet på kroppen. Til slutt måtte han gjør noe med det. Slike gründere ser vi nå flere av. Dyrnes lister opp grønn energi og smarte byer som satsingsområder for mange av de norske gründerne. Og, ikke minst, havnæringen. Enten det dreier seg om salgsplattformer for sjømat, selvkjørende båter, undervannsroboter eller overvåkingsutstyr til bruk i oppdrettsnæringen. Nylig var Dyrnes i Seattle, der Norge og staten Washington undertegnet en intensjonsavtale om felles satsing på blågrønn teknologi. Hun ser flere gledelige tegn i tiden for gründerskapet langs norskekysten. – For fem, ti år siden la de store og etablerte selskapene beslag på mye av det tekniske talentet. Nå virker det som om mange av de nyutdannede ingeniørene synes det er vel så attraktiv å jobbe for en oppstartsbedrift som driver med havteknologi. Denne måneden annonserte Aquabyte, som er lokalisert i Bergen og San Francisco, at de har innkassert over 80 millioner i investorpenger. Selskapet ble nylig portrettert i Amazons web-tv-serie «Now Go Build». Aquabyte utvikler såkalt datasyn og maskinlæring for lakseoppdrett. Ved hjelp av kameraer i merdene skal oppdretterne kunne automatisere en rekke arbeidsoppgaver, og blant annet få full oversikt over forekomsten av lakselus. SATSER MARITIMT: Havnæringen er blitt satsingsområde for norske gründere, ifølge Dyrnes. Den amerikanske gründeren Bryton Shang utvikler softwaren i Silicon Valley, men har stasjonert salget og driften i Bergen. – Aquabyte er en milepæl. De har fått med seg en av verdens mest betydelige risikokapitalister på et prosjekt som skal bygge hovedverdien i Bergen. Noe lignende har aldri skjedd før. Jeg synes også det er gledelig at de markedsfører Bergen og Norge som havnasjon, sier Dyrnes. Aquabyte profilerer seg nemlig med at de kombinerer det beste fra to verdener: teknologien fra Silicon Valley og oppdrettskompetansen fra Norge. Dyrnes har senere vært i kontakt med de involverte risikokapitalistene og fortalt dem at hun gjerne vil hjelpe dem å se mer mot Norge og Bergen i fremtiden. – De sa at de visste lite om sjømat, men at de visste det var et stort marked. Også Jet Seafood-staben har erfart at tilhørighet på Vestlandet kan være en fordel når man er havteknologigründer. – Nå i starten satser vi på kjøp og salg av oppdrettslaks, og jeg opplever at det klinger godt i ørene på investorer at vi kommer fra verdens laksehovedstad. Det gjør dem trygge på at vi kjenner næringen, sier Gøran Ellingsen, teknologiansvarlig i Jet Seafood. FRIERFERD: Talhaug og Ellingsen har jobbet med å få investorer med på laget. Nå gjelder det å fri til potensielle brukere av nettløsningen. Det har gått to uker siden første møte i Palo Alto. Nina Aadland Seter har dratt hjem for å skjøtte foretningene på hjemmebane, og Ellingsen er her bare på et ukesbesøk. Talhaug & co har nemlig mye å gjøre på hjemmebane også. 2019 er et slags skjebneår. Dette er året de må rekruttere selgere og kjøpere til nettløsningen sin. – Finn.no er ingenting uten brukerne sine. Slik er det også med oss. Vi må få så mange brukere om bord at det faktisk er et verdifullt verktøy å bruke, sier Talhaug. Han vil ikke ut med hvor mange brukere de har for øyeblikket, men sier det dreier seg om et «tosifret antall» fra blant annet Norge, Storbritannia Danmark og Tyskland. – Det vanskeligste med å bygge en digital handelsplattform er ikke å få det tekniske på plass, men å ta markedet, sier Ellingsen. For å ta markedet må de først vinne norske fiskeselgeres hjerter. De to er ikke nevneverdig engstelige for at laksenæringen hjemme vil føle seg truet av plattformen. – Det er jo selvsagt jobber som vil automatiseres vekk, men samtidig er det en stor frustrasjon i bransjen over den analoge prosessen. Av de 300 jeg har snakket med er det bare en håndfull som har vært negative, sier Talhaug. Oppholdet i Silicon Valley har ikke gitt noen ekstra investordollar på firmakontoen, men Talhaug sier turen har gitt uvurderlig læring om nettverksbygging og hvordan man vinner investorenes velvilje. – Vi har møtt seriegründere og et par av dalens fremste risikokapitalister. Du kan si at vi har spilt i Champions League. Nå skal vi hjem og prestere i Eliteserien.

Bergenserne vil revolusjonere handelen med sjømat. De dro til Silicon Valley.

Se for deg en norsk gründer i USA. Hva ser du? En 21-åring som har solgt alle eiendeler i hjemlandet, kjøpt enveisbillett til San Francisco og leid seg et kott i Silicon Valley? En hobbyingeniør som skal revolusjonere filmbransjen med et par hjemmesnekrede virtual reality-briller? I så tilfelle, tenk om igjen. Typiske karakteristika for en norsk gründer i Silicon Valley anno 2019 er heller dette: 40 til 50 år. Arbeidserfaring fra havnæringen eller energisektoren. Etablert med familie. Bosatt langs norskekysten, men med en reisefot i den californiske teknologidalen. Fakta Forlenge Lukke Digitale sjømatgründere Jet Seafood vil digitalisere sjømathandelen og har laget en nettportal for kjøp og salg av fisk. I dag må grossistene kontakte selgerne enkeltvis gjennom tradisjonelle kanaler. Selskapet ble etablert i 2017 og er lokalisert i Bergen. Målet er en omsetning på 5,7 millioner dollar innen 2021. Aquabyte er en annen oppstartsbedrift med base i Bergen og San Francisco. Selskapet lager software, lusetellingskameraer og andre instrumenter til bruk i oppdrettsnæringen. Aquabyte ble etablert i 2017, og meldte nylig at det har fått inn 80 millioner kroner i investormidler. Beskrivelsen passer i hvert fall for bergenser og Jet Seafood-gründer Eirik Talhaug, som har lagt ut på et fem uker langt amerikaeventyr velsignet av en «svært forståelsesfull samboer». I reisebagen fra Norge har han verken VR-briller eller andre teknofiksfakserier, men en plan for hvordan han skal forandre en næring han allerede kjenner godt. Talhaug vil nemlig digitalisere sjømathandelen og har utviklet en handelsplattform der fiskeselgere kan logge seg inn og selge sjømat til kjøpere fra hele verden. En idé så enkel at mange er overrasket at den ikke er realisert for lengst. VIL LÆRE: Erik Talhaug (til v.) og Gøran Ellingsen i Jet Seafood lokker investorer med at de vil lage «Ebay for sjømat». De ser på oppholdet i Silicon Valley som en god anledning til å lære av de beste.   – Det var en nordmann som prøvde å lage en lignende side på nittitallet, men it-boblen sprakk og tiden var ikke moden, sier Talhaug, der han sitter på en fortausrestaurant i Palo Alto i Silicon Valley. Han gafler i seg en bit av ostebiffsandwichen og tar en slurk av grapefruktjuicen. – Nå er teknologien på plass og tiden overmoden. Ideen om å lage en nettløsning for kjøp og salg av sjømat fikk han da han jobbet som analytiker og innkjøper av laks ved Marine Harvests hovedkontor i Bergen. – Jeg ergret meg over den omstendelige salgsprosessen. Mye av kommunikasjonen var på telefon, og ofte tok ikke folk telefonen. Det var åpenbart for meg at dette kunne gjøres på en mye enklere måte. Til slutt klarte han å bruke frustrasjonen til noe produktivt, selv om han i utgangspunktet var skeptisk til å slå inn på en ny karrierevei med småbarn hjemme. – Jeg så muligheten og kunne ikke la være. Hvis jeg ikke hadde gjort dette, så ville det pint meg til den dagen jeg lå i graven. I 2018 vant Jet Seafood gründerkonkurransene Angel Challenge og Gründerhub i Bergen. I februar i år spyttet hjemlige investorer inn fire millioner inn i oppstartsbedriften. Og Innovasjon Norge ga nylig et kommersialiseringslån på halvannen million. De økonomiske midlene gir selskapet mulighet til å utvide staben hjemme i Bergen og å satse i Silicon Valley. SKANDINAVISK ENKLAVE: Kontorfellesskapet i Palo Alto er en møteplass for norske, svenske og danske gründere. Til venstre for ham på fortausrestauranten i Palo Alto sitter hans høyre hånd, operasjonsdirektør Nina Aadland Seter. De to har den siste tiden vært innom Stanford University og lært hvordan de kan få flere brukere om bord. Gjennom Innovasjon Norge har de også vært i møter med mentorer og mulige investorer. – Investorene skjønner nokså fort forretningsideen. Hvis ikke, så sier vi bare at vi skal lage Ebay for kjøp og salg av sjømat. Da våkner de, sier Seter. Ebay er en av verdens største markedsplasser på nett. Norsk beskjedenhet er ikke nødvendigvis en vinneroppskrift i Silicon Valley, ifølge de to gründerne. Her, forteller de, tenker investorene stort og langt frem i tid. – Investoren forventer at du setter deg hårete mål og de bryr seg ikke om bedriften din er lønnsom om ett år. De vil vite om du er suksessfull om ti år. Og suksessfull er du først når du har en «unicorn», sier Talhaug. En unicorn, eller en enhjørningsbedrift som vi sier på norsk, er en oppstartsbedrift som på få år vokser til å være verdt mer enn én milliard dollar. I motsetning til flere av våre nordiske naboer har Norge aldri hatt en slik oppstartsbedrift. Sverige hadde på et tidspunkt fem. Lille Estland har med sine 1,3 millioner innbyggere fostret fire. – Kan dere bli Norges første enhjørning? – Vi kan i hvert fall bli verdt én milliard norske kroner, sier Talhaug. FØDSELSHJELPER: Bergenseren Gro Eirin Dyrnes er avdelingsdirektør for Innovasjon Norge i USA og leder kontoret i Silicon Valley. Grapefruktjuicen er tom og Talhaug slurper i seg smeltevannet fra isbitene. Regningen kommer på bordet og han regner ut hvor mye han skal tipse. Hjernetrimmen ser ut til å gi blod på tann. – La oss leke litt med tall. Sjømatmarkedet er enormt. Handelsvolumet internasjonalt er på 150 milliarder dollar årlig. Hvis vi tar en bit av den kaken og finner en god måte å tjene penger på, så er det jo ikke utenkelig at vi en dag er verdt én milliard dollar. Han signerer kvitteringen og reiser seg. Hekter på seg skulderbagen. – Sier man sånt i USA, så tenker folk at du er en fremoverlent type. Sier man sånt i Norge, så tenker folk at du er sprøyte gal. Like bortenfor fortausrestauranten i Palo Alto ligger Nordic Innovation House. Kontorfellesskapet er minimalistisk innredet med skandinaviske tremøbler. Mellom pultene står norske, svenske og danske gründere og snakker til hverandre på engelsk. Hvis de slår over på morsmålet – hvilket bare later til å skje når landsmenn møtes – henger engelske ord igjen i gründerlingoen. De snakker om «VC-er» (risikokapitalister, det vil si folk som investerer i oppstartsbedrifter), «cold contacts» (å kontakte noen man ikke kjenner fra før) og «disruptions» (banebrytende nyvinninger som forandrer en bransje eller industri). I loftetasjen til kontorfellesskapet har noen tusjet «Silicon Valley is a mindset, not a location» på en papirduk, og en viktig del av mindsetet, altså tankegangen, i dette solfylte lokalet er at det er ingen skam å feile. Å starte en bedrift som går dunken anses ikke som et nederlag, men en nyttig erfaring på veien mot toppen. Eller, som Thomas Edison sa og mentorene her gjerne gjentar: Jeg bommet ikke. Jeg undersøkte 10.000 metoder som ikke fungerte. FILOSOFIEN I DALEN: Det er ingen skam å snuble i Silicon Valley. Her et av ordtakene som ofte gjentas på mentormøtene i Ramona Street 470. Innovasjon Norges avdelingsdirektør i USA, bergenseren Gro Eirin Dyrnes, har sett mange gründerspirer gå inn og ut av glassdørene i Ramona Street 470. Flere har gjort det bra, selv om de foreløpig ikke har vokst til å bli enhjørningsbedrifter. Ett eksempel er spillappen Kahoot, som har over 50 millioner brukere internasjonalt. Et annet er mobiltjenesten Nurx, som tjener gode penger å selge prevensjon og HIV-medisiner til amerikanere. Til tross for disse suksesshistoriene så aner Dyrnes en ny tendens, der norske gründere satser på industrier der nordmenn allerede har et konkurransefortrinn. – Mange av gründerne vi jobber med nå er godt voksne og har ofte relevant arbeidserfaring innenfor industrien de ønsker å forandre. Se på Eirik. Han kom fra en god stilling i Marine Harvest og hadde kjent forbedringspotensialet på kroppen. Til slutt måtte han gjør noe med det. Slike gründere ser vi nå flere av. Dyrnes lister opp grønn energi og smarte byer som satsingsområder for mange av de norske gründerne. Og, ikke minst, havnæringen. Enten det dreier seg om salgsplattformer for sjømat, selvkjørende båter, undervannsroboter eller overvåkingsutstyr til bruk i oppdrettsnæringen. Nylig var Dyrnes i Seattle, der Norge og staten Washington undertegnet en intensjonsavtale om felles satsing på blågrønn teknologi. Hun ser flere gledelige tegn i tiden for gründerskapet langs norskekysten. – For fem, ti år siden la de store og etablerte selskapene beslag på mye av det tekniske talentet. Nå virker det som om mange av de nyutdannede ingeniørene synes det er vel så attraktiv å jobbe for en oppstartsbedrift som driver med havteknologi. Denne måneden annonserte Aquabyte, som er lokalisert i Bergen og San Francisco, at de har innkassert over 80 millioner i investorpenger. Selskapet ble nylig portrettert i Amazons web-tv-serie «Now Go Build». Aquabyte utvikler såkalt datasyn og maskinlæring for lakseoppdrett. Ved hjelp av kameraer i merdene skal oppdretterne kunne automatisere en rekke arbeidsoppgaver, og blant annet få full oversikt over forekomsten av lakselus. SATSER MARITIMT: Havnæringen er blitt satsingsområde for norske gründere, ifølge Dyrnes. Den amerikanske gründeren Bryton Shang utvikler softwaren i Silicon Valley, men har stasjonert salget og driften i Bergen. – Aquabyte er en milepæl. De har fått med seg en av verdens mest betydelige risikokapitalister på et prosjekt som skal bygge hovedverdien i Bergen. Noe lignende har aldri skjedd før. Jeg synes også det er gledelig at de markedsfører Bergen og Norge som havnasjon, sier Dyrnes. Aquabyte profilerer seg nemlig med at de kombinerer det beste fra to verdener: teknologien fra Silicon Valley og oppdrettskompetansen fra Norge. Dyrnes har senere vært i kontakt med de involverte risikokapitalistene og fortalt dem at hun gjerne vil hjelpe dem å se mer mot Norge og Bergen i fremtiden. – De sa at de visste lite om sjømat, men at de visste det var et stort marked. Også Jet Seafood-staben har erfart at tilhørighet på Vestlandet kan være en fordel når man er havteknologigründer. – Nå i starten satser vi på kjøp og salg av oppdrettslaks, og jeg opplever at det klinger godt i ørene på investorer at vi kommer fra verdens laksehovedstad. Det gjør dem trygge på at vi kjenner næringen, sier Gøran Ellingsen, teknologiansvarlig i Jet Seafood. FRIERFERD: Talhaug og Ellingsen har jobbet med å få investorer med på laget. Nå gjelder det å fri til potensielle brukere av nettløsningen. Det har gått to uker siden første møte i Palo Alto. Nina Aadland Seter har dratt hjem for å skjøtte foretningene på hjemmebane, og Ellingsen er her bare på et ukesbesøk. Talhaug & co har nemlig mye å gjøre på hjemmebane også. 2019 er et slags skjebneår. Dette er året de må rekruttere selgere og kjøpere til nettløsningen sin. – Finn.no er ingenting uten brukerne sine. Slik er det også med oss. Vi må få så mange brukere om bord at det faktisk er et verdifullt verktøy å bruke, sier Talhaug. Han vil ikke ut med hvor mange brukere de har for øyeblikket, men sier det dreier seg om et «tosifret antall» fra blant annet Norge, Storbritannia Danmark og Tyskland. – Det vanskeligste med å bygge en digital handelsplattform er ikke å få det tekniske på plass, men å ta markedet, sier Ellingsen. For å ta markedet må de først vinne norske fiskeselgeres hjerter. De to er ikke nevneverdig engstelige for at laksenæringen hjemme vil føle seg truet av plattformen. – Det er jo selvsagt jobber som vil automatiseres vekk, men samtidig er det en stor frustrasjon i bransjen over den analoge prosessen. Av de 300 jeg har snakket med er det bare en håndfull som har vært negative, sier Talhaug. Oppholdet i Silicon Valley har ikke gitt noen ekstra investordollar på firmakontoen, men Talhaug sier turen har gitt uvurderlig læring om nettverksbygging og hvordan man vinner investorenes velvilje. – Vi har møtt seriegründere og et par av dalens fremste risikokapitalister. Du kan si at vi har spilt i Champions League. Nå skal vi hjem og prestere i Eliteserien.

For to år siden hadde én av fire ansatte fått sparken. Nå har Rolls-Royce i Bergen nesten like mange på lønningslisten som før krisen.

For fem år siden jobbet rundt 900 på motorfabrikken i Åsane. Maskinene gikk døgnet rundt for å ta unna bestillingene. Kundene var nesten utelukkende offshorerederier, som bestilte motorer til nye båter som skulle håve inn penger fra oljeselskapene. Pilene pekte mot himmelen, og ledelsen belønnet de ansatte med bonuser. Så skar alt seg. Oljeprisen stupte. Plutselig var det for mange offshorebåter, og i hvert fall ingen som ville bygge nye. Rolls-Royce på Hordvikneset hadde lagt nesten alle eggene i én kurv. Nå fikk de svi for det. – Det har vært tungt, sier viseadministrerende direktør Jon Erik Røv. Full gass eller bom stopp Siden 1946 har det som i dag heter Bergen Engines, og eies av Rolls-Royce, produsert godt over 7000 motorer. Spesialiteten til fabrikken, som har ligget på Hordvikneset i Åsane helt nord i Bergen siden 1971, har vært motorer til skip. Det er en svært ustabil bransje å operere i. Shipping er en av verdens mest sykliske næringer: det er enten bånn gass, eller bom stopp, for å sette det på spissen. Og det gjelder minst like mye for bedriftene som bygger og leverer delene som fartøyene består av. Hver av disse motorene har en verdi på rundt 20 millioner kroner. Foto: Tor Høvik Brant seg på offshoreskip Få har kjent denne ubalansen mer på kroppen enn de ansatte ved motorfabrikken i Åsane. Både børskrakket på midten av 1980-tallet og finanskrisen i 2008 ble etterfulgt av masseoppsigelser hos Bergen Engines. Men så har det alltid gått opp igjen. De aller fleste Bergen Engines-motorene løftes om bord i frakteskip med denne kranen, som står på kaien utenfor produksjonshallen. FOTO: TOR HØVIK Fakta Forlenge Lukke Bergen Engines Den eneste gjenværende, norske produsenten av skipsmotorer og større industrimotorer. Den første motoren ble levert fra det som seinere skulle hete Bergen Mekaniske Verksted (BMV) i 1855. I 1946 begynte BMV å bygge dieselmotorer. Siden den gang er det bygget ny fabrikk på Hordvikneset i 1971, og den første gassmotoren ble levert i 1991. I 1999 ble selskapet en del av Rolls-Royce og fra 1. juli 2013 et datterselskap av Rolls-Royce Power Systems AG med tyske Daimler inne på eiersiden. Siden 1946 har Bergen Engines bygget over 7000 motorer, hvorav over 5000 fortsatt er i drift. Bedriften leverer gass- og dieselgeneratorer som gir en effekt på mellom 1400 og 12.000 kW. I fjor ble Rolls-Royce Marine solgt til Kongsberg for 5,6 milliarder kroner, mens Rolls-Royce beholdt Bergen Engines i sin portefølje. Salget av motorer til det maritime markedet skjer nå gjennom Kongsberg Maritime, mens salgene til landmarkedet skjer fra Hordvikneset.   Det gjorde det i høyeste grad frem mot oljekrisen i 2014 også. Det året løftet kranen på Hordvikneset 156 nye motorer ut til verdensmarkedet. Det er riktignok 50 færre enn rekorden i 2007, men til gjengjeld var størrelsen på motorene gått betydelig opp i løpet av disse årene. Så svingte pendelen igjen. Kaien utenfor testhallen fyltes sakte, men sikkert opp med presenningkledde maskiner som ingen ville ha. – På motorsiden merket vi det før nesten alle andre. Båtene bygges rundt vårt utstyr, sier Røv. Én av fire fikk sparken Høsten 2014 var ingen av de ansatte på Hordvikneset i tvil om at dette kom til å bli mørkt. Fire av fem motorer de solgte ble montert på skip, og offshoresegmentet var totalt dominerende. Økonomien var allerede presset. Selv under den siste oppturen hadde ikke Rolls-Royce klart å skvise ut overskudd i Bergen. Nå var etterspørselen i fritt fall, og underskuddet truet med å bli uhåndterbart. Skulle Bergen Engines overleve, måtte de få kontroll over utgiftene. Når et stort industriselskap sier det, betyr det nesten alltid én ting: Masseoppsigelser. De første som måtte gå var 71 midlertidig ansatte. Så fikk administrasjonen styrets velsignelse til å kutte inntil 200 stillinger. 2016 startet med en ufrivillig forlenget juleferie for nesten alle ansatte, mens ledelsen fikk lønningene kuttet med ti prosent. Fra gulvet til sjefsstolen Etter 20 år på gulvet hos Bergen Engines, satt Jon Erik Røv nå i sjefsstolen, som viseadministrerende direktør, og skulle ta disse beslutningene. Det var ikke lett, forteller han. – For meg personlig var det veldig annerledes. Istedenfor å sitte og ta imot informasjon om hva som skulle skje, var det vi som tok beslutningene som påvirket skjebnene til våre ansatte. Det gjør noe med en å la folk gå, sier han. – Jeg måtte bare prøve å tenke at det er bedre å ta valg som gjør det ubehagelig for noen, enn at alle skal miste jobben. Vi visste at hvis vi ikke nedbemannet, ville alle bli rammet til syvende og sist. Omtrent en tredjedel av staben var til enhver tid permittert. Nedbemanningen fortsatte gjennom 2016. – I den andre runden fikk vi mulighet til å tilby sluttpakker, og gode ordninger for dem som nærmet seg pensjon. Så det ble en litt mildere prosess, sier Røv. På fabrikkgulvet monteres motorer til fiskebåter, hurtigruter, kraftverk og drivhus. FOTO: TOR HØVIK – La hodet på blokken To år etter at krisen slo inn, hadde hver fjerde ansatte mistet jobben. På bunnpunktet i 2016 var det bare 636 igjen på lønningslisten i Bergen Engines. Da vi kom til 2017 hadde eierne tapt nesten en milliard. Bak dem lå ti blodrøde kvartaler, ifølge resultatene som ble meldt inn til Brønnøysundregistrene. !function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var e in a.data["datawrapper-height"]){var t=document.getElementById("datawrapper-chart-"+e)||document.querySelector("iframe[src*='"+e+"']");t&&(t.style.height=a.data["datawrapper-height"][e]+"px")}})}(); Disse tallene viser ikke hele bildet, da de ikke inkluderer datterselskapene, så i Rolls-Royce sin internrapportering var tapet lavere. Likevel var det ingen tvil om at utsiktene var dystre. Nok en gang kalte Røv og resten av ledelsen de tillitsvalgte inn til samtaler. Temaet var nye permitteringer. Men det slapp de. – Han la hodet på blokken, sier Idar Bruvik, hovedtillitsvalgt i den største fagforeningen hos motorgiganten, og viser til sjefen. Bruvik har sittet på klubblederkontoret siden mars 2016 Både han og Røv synes enige om at motparten har opptrådt ryddig under nedturen. – Jo da. Vi kan være rykende uenige. Men vi har det jeg vil kalle en sunn uenighet, og når avgjørelsen er tatt snakker vi godt sammen, sier Bruvik. Flyttet salgsavdelingen til Åsane Hvis man skal peke ut tidspunktet for når det snudde for Bergen Engines, er mai 2017 svaret. Da falt avgjørelsen i det vi må kalle høyt spill fra Bergen. Etter påtrykk fra fagforeningen og ledelsen, gikk konsernledelsen i Rolls-Royce med på å la dem flytte salgsorganisasjonen for landmarkedet fra MTU i Tyskland til Hordvikneset. Få uker etter fikk de napp på to gigantkontrakter i et marked ingen hadde forestilt seg for bare få år siden. To kraftverk i Rangpur i Bangladesh – et av verdens fattigste land – trengte motorer for å lage strøm til industrien og lokalbefolkningen. Den ordren ville Røv ha. – Vi presset ingeniørene våre til det ytterste for å få den ytelsen av motorene markedet krevde av oss, sier han. Fra 2014 til 2016 ble antallet motorer solgt fra Hordvikneset mer enn halvert. I fjor solgte de 75 motorer, med i gjennomsnitt 13,5 sylindere. FOTO: TOR HØVIK – Gjorde eksepsjonelle ting På to dager ble kontrakter på til sammen 39 av de største motorene i sortimentet signert. Ordren hadde en samlet verdi av 1,3 milliarder kroner. Røv slapp et lettelsens sukk, men det varte ikke lenge før spørsmålene kom krypende. Hva hadde de gjort? Hvordan skulle de klare å levere dette? – Det var bare å krumme nakken. Det finnes ikke mange hvileskjær i denne bransjen, sier Røv. Det som fulgte beskriver han som en enorm dugnad. – Det er mange som har gjort helt eksepsjonelle ting for å få dette til. Snuoperasjonen var i gang på Hordvikneset. – Jon Erik sa at vi skulle klare å selge, og det klarte vi. Så da ble det ingen permitteringer, sier hovedtillitsvalgt Bruvik. I stedet begynte de å ansette igjen. Tok sluttpakke og begynte igjen En av de første som ble kontaktet var Helge Remme. 64-åringen takket ja til sluttpakke og gikk av med avtalefestet pensjon i 2017. – De ringte og spurte om jeg ville komme tilbake igjen, sier Remme, som takket ja etter kort betenkningstid, et drøyt halvår etter sin siste arbeidsdag. Montør Helge Remme satt sammen de fleste motorene uten tegninger om han ville. – Nå blir jeg her til de kaster meg ut, sier han. FOTO: TOR HØVIK – Jeg var lei av å være hjemme, så jeg ble faktisk glad. Og konen ville ha meg ut av huset, sier Remme og ler godt. Minst 20 tidligere ansatte fikk samme henvendelse. I tillegg fikk lærlingene tilbud om jobb, og sakte, men sikkert begynte parkeringsplassen utenfor fabrikkhallen å fylles opp igjen hver morgen. Land større enn sjø Nå er det 781 ansatte på Hordvikneset, i tillegg til cirka 200 i heleide datterselskaper rundt omkring i verden. – Nå er det våre underleverandører som ikke klarer å holde tritt med etterspørselen fra oss, sier Røv. Etter litt overtalelse gikk visedirektøren med på å vise oss den nye motoren til Bergen Engines, som prøvekjøres i testhallen. Motoren er den største dieselmotoren som noensinne er bygget i Norge, men er fortsatt et stykke bak de største i verden, som leveres fra Tyskland. FOTO: TOR HØVIK Regnskapstallene for 2018 er fortsatt ikke offentlige, men ifølge Røv er de konsoliderte tallene for Bergen Engines positive for første gang siden 2012. Omsetningen i fjor var opp 32 prosent siden 2016, og ordreinngangen økte med 68 prosent i samme periode, ifølge visedirektøren. !function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var e in a.data["datawrapper-height"]){var t=document.getElementById("datawrapper-chart-"+e)||document.querySelector("iframe[src*='"+e+"']");t&&(t.style.height=a.data["datawrapper-height"][e]+"px")}})}(); De neste to-tre årene skal konsernet investere inntil 400 millioner kroner i nytt utstyr, ny produksjonslinje og produktutvikling, forteller han. – Vi føler virkelig at Rolls-Royce satser på oss, sier Røv. Og denne gangen ligger ikke alle eggene i samme kurv. For første gang i Bergen Engines’ historie, er salgsvolumet til det landbaserte markedet større enn det maritime. – Det gjør oss mye mindre sårbare, sier Røv. Det gir også mer penger i kassen per leveranse. – På land leverer vi nesten komplette kraftanlegg, som er mye mer enn en motor. De merker også økt etterspørsel etter gassmotorer, som nå utgjør cirka 40 prosent av salgene. I 2016 fikk de en portalfresemaskin til 90 millioner kroner på Hordvikneset. I 2021 får de enda en, som er hakket større, til 100 millioner. Fresene brukes til å lage motorblokker – det ytterste skallet i stål som holder motorene sammen. FOTO: TOR HØVIK Det såkalte ettermarkedet – service på utstyr som er levert – sikrer inntekter også etter at motorene har forlatt Hordvikneset. – Jeg sitter med følelsen av at vi har bygget et fundament som setter oss i stand til å gjøre noe enda større. Vi har innsett at vi må spre risikoen bedre, og ha flere markeder å spille på, sier Røv. Han er på ingen måte fornøyd ennå. – Vi ser hele tiden etter muligheter for å slå gjennom med motorene våre i nye markeder. Vi har tenkt å bidra til å betale tilbake de pengene moderselskapet har investert i oss gjennom den vanskelige tiden. Selv om han mener ledelsen gjorde mye riktig i den kritiske fasen, er det innsatsen til de ansatte som har gjort dem i stand til å levere på kontraktene som er inngått. Det skal de belønnes for. – Vi er sponsor for Tall Ships’ Races, da blir det fest. Jeg ser frem til å gi litt tilbake til de som har vært med og bidratt. Den nyeste dieselmotoren er 14 meter lang og 5 meter høy, har 20 sylindre og veier 125 tonn. Det er den største som noensinne er produsert i Norge. Her står den i testhallen hos Rolls-Royce i Åsane. FOTO: TOR HØVIK

Spetalen-rederiet har én hoved-regel: – Ikke forelsk deg i båtene

For Martin Nes sitter det ikke spesielt langt inne å selge en båt. – Vi driver litt annerledes enn de andre aktørene, sier styrelederen i Standard Drilling. Rederiet har Øystein Stray Spetalen som største eier, med 20 prosent via Saga Tankers. Offshorerederiene her til lands står midt i den største krisen de har opplevd noensinne. Det har Standard Drilling utnyttet. Etter flere oppkjøp består flåten nå av 5 heleide og 15 deleide forsyningsskip (se detaljer i faktaboksen under). Fakta Forlenge Lukke Dette eier Standard Drilling Selskapet har 5 heleide forsyningsskip, hvorav 3 kommer fra Volstad Shipping. Alle er norskbygget mellom 2007 og 2010, og har dekk på over 1000 kvadratmeter. Båtene er i drift. Gjennom det heleide datterselskapet Wanax sitter de med 25 prosent av eierskapet i selskapet Northern supply AS. I dette selskapet ligger 8 forsyningsskip, hvorav to tidligere Island Offshore-båter. En båt ligger i opplag, de andre er i drift. Standard Drilling sitter med 35 prosent av selskapet som eier 4 av de 6 tidligere World Wide Supply-båtene, etter at 2 av båtene ble solgt. Båtene ligger i opplag på Sunnmøre. Kilde: Standard Drilling Forretningsmodellen har vært opportunistisk: Idet en reder har fått så store problemer at kreditorene setter ned foten, ligger Standard Drilling klar som gjedden i sivet. Les mer om hvordan Standard Drilling endte opp som eier av forsyningsskip i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke Standard Drilling Det var på ingen måte gitt at det var forsyningsskip Standard Drilling skulle eie. Selskapsnavnet avslører røttene til selskapet, som ligger ett steg opp i verdikjeden: Det startet med rigg. For snart ti år siden bestilte det kyprosregistrerte selskapet syv nye oppjekkbare borerigger fra Singapore. Hovedeier Øystein Stray Spetalen bygget opp en driftsorganisasjon i Singapore for å drifte riggene, men etter hvert som de ble levert begynte ting å skje. Annenhåndsmarkedet for rigger blomstret, men i horisonten lurte mørke skyer. – Vi så det før markedet raste. Så da det smalt i 2014 hadde vi kvittet oss med alle riggene, og satt kun med cash, sier Nes. Med penger på bok og et kaotisk marked bestemte Standard Drilling-ledelsen å være avventende. – Vi ville ligge lavt en periode, og se på mulighetene innen oljeservice. De var det mange av. Spesielt i ett segment lyste varsellampene. – Vi begynte å interessere oss for det utbombede markedet for forsyningsskip, sier Nes. Kjøpte til under halv pris Det har resultert i noen transaksjoner som var helt utenkelige bare for få år siden. «Volstad Viking», for eksempel. Denne mastodonten av et forsyningsskip kjøpte de for cirka 110 millioner kroner for to år siden. Da båten var ny, i 2007, kostet den cirka 250 millioner kroner. Året etter kunne nok eier Volstad Shipping ha solgt den for minst det dobbelte. Det gjorde de ikke, og i flere år tjente de gode penger på båten. Helt til det plutselig var stopp i 2015. Inntjeningen stupte, gjelden ble mer enn de klarte å håndtere, og båtene måtte selges for å frigjøre kontanter. Da sto Standard Drilling klar til å tre inn. Ingen gjeld De ga cirka 13 millioner dollar hver for tre av forsyningsskipene, som alle er rundt ti år gamle. – Det er veldig bra båter, som har god isklasse og det hele, sier Nes. Det er slike transaksjoner han har bygget rederiet på. Og spesielt på ett punkt skiller Standard Drilling seg markant fra de norske konkurrentene. Mens de fleste andre offshorerederier her til lands har gjeld til over skorsteinen, er det ingen som har pant i båtene til Standard Drilling. – Vi har ingen gjeld, 25 millioner dollar og brenner lite cash. Det er en god posisjon, sier Nes. – Skal stå fremst i køen De to siste årene har rederiet tapt 3 millioner dollar – drøyt 25 millioner kroner etter dagens vekslingskurs. Eiendelene deres – skip og eierandeler av skipseiende selskaper – verdsetter de til cirka 950 milllioner kroner. Befatningen deres med båtene er 100 prosent finansiell. Drift og mannskap styrer det britiske driftsselskapet Fletcher. – Strategien vår er å drifte og vedlikeholde disse båtene godt, slik at vi står fremst i køen når de gode kontraktene kommer, sier Nes. – Forelsker oss ikke i båtene Gjennom kontakten med meglere og andre aktører vurderer de transaksjoner fortløpende. – Det kan like fort bli salg som kjøp, sier Nes, som ikke vil si noe om hva de jobber med konkret nå. – Utgangspunktet vårt er at vi skal skape aksjonærverdier. Vi forelsker oss ikke i båtene våre, slik som enkelte redere har gjort opp gjennom årene og tapt dyrt på. Hvis markedet virkelig kommer tilbake, kan det bli vel så lukrativt å sitte med båtene. Uten gjeld er det bare driftskostnadene som må dekkes før rederiet tjener penger på en kontrakt. – Pengene ligger i kjøp og salg Med en inntjening på 7000 dollar dagen for de store forsyningsskipene, går Standard Drilling i null. Og selv om det ligger mange båter i opplag, er det ingen av dem som nå ligger igjen i bøyene som kan gå rett inn og konkurrere med dem uten store investeringer i klassing og vedlikehold, slik Nes ser det. Men at de skal drive rederi på lang sikt tror ikke Standard Drilling-sjefen. – Det er et paradoks, men det rederiene tjener penger på er ikke å drive rederi. Det er kjøp og salg av skip.

Åge Remøy skal heise Rem-flagget igjen i Fosnavåg. Så vil han på børs.

Åge Remøy ser ut gjennom glassveggene på hjørnekontoret sitt. Rett på andre siden av Herøyfjorden i Møre og Romsdal kan han såvidt skimte hekken på forsyningsskipene «Rem Supplier» og «Rem Provider». Båten bærer deler av Åge Remøys navn, men det er ikke han som eier den. I 2016 mistet han rederiet sitt, og alle 18 båtene. – Vi hadde solgt unna fiskerivirksomheten vår for å refinansiere offshorevirksomheten. Egentlig hadde vi solgt unna en forretning for å redde en annen. Så kom Røkke og kompani og tok innersvingen på oss, etter at vi hadde feiret med bløtkake at ting var på plass, sier Remøy. – Skulle fått det skriftlig Det irriterer ham fortsatt, selv om det snart er tre år siden. Som alle andre norske offshorerederier, slet det som da het Rem Offshore med å betjene gjelden sin i et nådeløst marked. Inntjeningen uteble, og det børsnoterte rederiet måtte gå harde runder med kreditorene. De kom til enighet, og Remøy trodde han hadde reddet rederiet, i hvert fall for noen år. Men så kom meldingen han aldri hadde forestilt seg. «Rem Provider» og «Rem Supplier» ligger i opplag på Moltu. Bak ligger sysselmannens skip, Polarsyssel. Foto: Gerhard Flaaten Rem hadde ikke fått det skriftlig fra obligasjonseierne at de ikke skulle selge seg ut av obligasjonslånet før avstemmingen. Det var det noen som gjorde, med fatale konsekvenser for Åge Remøy. Da avstemmingen kom viste det seg at Kjell Inge Røkke-kontrollerte Aker hadde kjøpt seg opp til negativ kontroll i det ene obligasjonslånet. – Her har nok vært flere hjerner i sving for å forske ut dette, måten de skulle gjøre det på. Det var nok ikke et innfall, sier Remøy. – Indikasjonen hadde jeg flere måneder i forveien, men da visste vi ikke at det var Aker. Skal tilbake i Rem-lokalene Med en flik av den utestående gjelden kontrollerte Aker nå skjebnen til hele rederiet. Den kontrollen ville de bruke til å fusjonere Rem inn i Solstad Offshore. Åge Remøy hadde valget mellom å gå med på avtalen og få oppgjør i Solstad-aksjer, eller slå rederiet han hadde brukt de siste tjue årene på å bygge opp konkurs. Han valgte det første. Det er derfor Remøy nå leier en etasje i «Diamanten», hovedkontoret til konkurrenten Havila Shipping, og ikke befinner seg i de gamle Rem-lokalene han eier i Fosnavågen noen kilometer unna. Men det har han tenkt å få en ordning på. – Huset Solstad har leieavtale med i dag er vårt hus. Det er vi som eier det. Vi skal flytte inn igjen der, i de gamle lokalene våre, når husleieavtalen med Solstad går ut ved årsslutt, sier Remøy. – Da er vi i gang igjen, sier han. – Ikke det siste de hører fra oss Strengt tatt er han godt i gang allerede. Aksjene han fikk i Solstad etter fusjonen solgte han ganske umiddelbart, med en liten gevinst. I tillegg hadde han penger igjen fra det han hadde solgt av fiskerivirksomhet. Inntil videre har Åge Remøy kontor i «Diamanten». Foto: Gerhard Flaaten Det gikk ikke mange dagene etter at han mistet gamle Rem Offshore, til han bestemte seg for å lage et nytt. – Motivasjonen? Jeg var frustrert over måten ting ble gjort på. Jeg ville aldri gjort det på den måten selv. Dette er amerikansk kultur, og ikke vanlig her til lands. Men her var nok noen som hadde slått hodene ihop og tenkt at her skulle de ta innersvingen på Åge Remøy, sier han. Det klarte han ikke å slå seg til ro med. – Jeg var bare fast bestemt på at det ikke skulle være det siste de hørte fra oss. – Unngikk såvidt rettssak Sammen med de gamle kjenningene Thorsteinn Mar Baldvinsson fra Island og den svenske investoren Magnus Roth, skrapet han sammen 500 millioner kroner for å bygge et nytt rederi. Under navnet In Nord Vest AS tok de først kontroll over Austevoll-rederiet Vestland Offshore, og overtok 60 prosent av aksjene i begynnelsen av 2017. Dermed var de i gang. Kort tid etter kjøpte de to subsea-båter fra bergensrederiet Forland Subsea, og nå like før jul overtok de de tre Brage-båtene fra en rekke en rekke bergensinvestorer, deriblant Rieber-familien, Espen Galtung Døsvig og Thorolf Hestness. Felles for alle avtalene er at de har overtatt skipene med gjeld, og inngått avtaler med bankene om en avdragsprofil som skal gjøre det mulig å drifte skipene i et dårlig marked noen år til. – Dette er gode båter, som er sikret bra inntekter. Vi har gjort en bra deal. De har ikke ligget til kai en eneste dag, og går på kontrakter vi tjener penger på, sier Remøy, som i fjor sommer tok tilbake det gamle navnet på rederiet. Ifølge Remøy var det såvidt de slapp å møte Solstad i retten over det, men nå heter det Rem Offshore. – Kamp mellom bankene og eierne Flåten er halvparten så stor som den han kontrollerte for tre år siden. – Vi jobber sakte og målbevisst mot å utvide flåten. Vi har fremdeles penger igjen, og så lenge vi ikke tuller det vekk på noe har vi nok til å ha ambisjoner fremover. – Savner du de gamle båtene dine? – Ja. Vi syntes selvfølgelig vi hadde de beste båtene, og mente det var vi som driftet dem best. – Nå sitter Solstad midt i en ny runde med restruktureringer av gjelden. Øyner du mulighet få noen av dem tilbake? – Det har jeg ingen formening om. Hva som skjer med Solstad fremover er det ingen som vet. Det spørs hva de store aksjonærene vil bruke penger på. Jeg regner med det blir en kamp mellom banker og eierne. Ser ikke verdien av sammenslåinger – Hva tenker du om at Solstad nå må restruktureres? – Sammenslåing skulle redde næringen. Vi har ikke sett noe til disse synergiene. Jeg tror Rem var drevet billigst av alle disse selskapene. Og jeg mener det ble dyrere å drive det etter at Solstad overtok det. Så kan de snakke om synergier, jeg klarer ikke å finne en eneste krone i synergier. Gigantomani-tankegangen har slått feil, mener Remøy. – Det viser seg nå, at de ikke har noen markedsmakt selv om de er på den størrelsen Solstad er. Jeg vet ikke hvorfor det var en kongstanke at alt skulle konsolideres. Den tanken tror jeg begynner å ebbe ut. Jeg tror ikke noen vil innrømme det, men du hører ikke så mye om dette nå. Bremskloss Solstad Offshore har beholdt selskapene som ble fusjonert inn i separate siloer, etter krav fra kreditorene. – Nå viser historien at Rem kanskje var det beste av selskapene Solstad består av. Oppi det hele er det jo med en viss tilfredsstillelse vi kan slå fast det, selv om vi gjerne skulle styrt den skuta selv, sier Remøy. Etter at sønnen Fredrik Remøy (40) tok over som administrerende direktør i selskapet, sitter han selv som ubetalt styreleder. – Nå er jeg sparringspartner og bremsekloss, sier Remøy og ler. – De er ambisiøse, og det er fint det. Men det er begrenset hva man kan gjøre med den summen vi har, så du må plukke mulighetene med omhu. Remøy er med i de diskusjonene. – Jeg vet om dem, i hvert fall. Men jeg er ikke noen syvende far i huset. Har som mål å gå på børs Om de klarer å karre til seg noen båter til, kan det bli børsnotering på Rem Offshore enda en gang. – Dette skal vare over tid, og vi har ikke noen planer om å selge unna. Akkurat som Rem er dette et livsprosjekt. Og blir vi store nok har vi muligheten til å gjøre som med Rem, notere papiret, slik at de som vil kan kvittere ut og selge. Over tid har vi tanker om slike ting, men det må være en viss størrelse på det før det. Men først skal det driftes båter. To av de ni båtene de kontrollerer nå er NIS-flagget – resten går på Bahamas-flagg. – Hvis det blir slik at vi skal kjøpe mer på norsk side, er det NOR-flagg som gjelder. Det får vi ta når den tid kommer. Det er bare spørsmål om hvilke muligheter vi får. På huset har han 15 personer i landorganisasjonen, nesten alle fra det gamle Rem-systemet. – Det ser jeg på som en tillitserklæring til det vi hadde. Det synes jeg var veldig kjekt. Det er flinke folk. Ingen spøkelser Når de etter nyttår vil flytte inn i de gamle Rem-lokalene, blir det mest sannsynlig Åge Remøy som heiser flagget. Åge Remøy tok ned flagget på hovedkontoret i 2016. Foto: Kjetil Haanes, Nett.no – Det jobben skal jeg ta på meg, ja. Det var jeg som firet det. Det var vemodig. Men det skal nok være jeg som heiser det og ja. – Hvordan blir det? – Det skal føles akkurat like sterkt, med motsatt fortegn, som det var trist da jeg tok det ned. Det skal vi feire med bløtkake, uten at det kommer en smell like etter. Nå har vi ingen slike spøkelser som ligger og venter på oss.

«Viking Sky» vil seile over Hustadvika igjen onsdag

– Jeg kan bekrefte at skipet skal til Vestbase i Kristiansund, sier Jon Mørland, kommunikasjonsrådgiver for Viking Ocean Cruises, som eier «Viking Sky», til Bergens Tidende. Lørdag ettermiddag sluttet alle de 4 hovedmotorene på det 228 meter lange skipet å virke, da de seilte over Hustadvika utenfor Romsdal. Det nesten splitter nye fartøyet drev ukontrollert mot land med 1373 personer om bord, og ble stoppet av ankrene bare om lag hundre meter fra grunnene utenfor Hustad. Etter en dramatisk redningsaksjon fikk slepebåter skipet, som da hadde fått tre av fire motorer i gang, inn til kai i Molde søndag ettermiddag. Siden har Statens havarikommisjon, politiet, Sjøfartsdirektoratet og klasseselskapet har jobbet med å finne årsaken til blackouten som førte til ulykken. Ba om seilingstillatelse tirsdag Tirsdag kveld sier havarikommisjonens Dag Liseth til BT at de begynner å få en klar formening om hva årsaken var, men at noe arbeid gjenstår før de vil konkludere. – Vi håper å bli ferdige med våre undersøkelser nå i kveld, men kan bli med skipet dersom vi ikke blir ferdige, sier Liseth. Inntil grunnen til blackouten er kjent, kan ikke rederiet få seilingstillatelse for «Viking Sky». De kan imidlertid få tillatelse til en såkalt «single voyage» – en enkeltseilas – gitt at de oppfyller visse forutsetninger. Det ba rederiet Sjøfartsdirektoratet om tirsdag ettermiddag. – Vi holder på og går gjennom premissene for en slik godkjenning nå, sier avdelingsdirektør Lars Alvestad i Sjøfartsdirektoratet til BT tirsdag kveld. Han sier at det skal mye til for at rederiet ikke får en slik tillatelse, men at de må være sikre på at sikkerheten ivaretas. – All den tid vi ikke er sikre på årsaken til ulykken vil det blant annet være krav om at de har med slepebåt, sier Alvestad. Må over Hustadvika igjen For å komme seg nordover fra Molde til Kristiansund, må «Viking Sky» passere Hustadvika igjen. Det må det gjøre med bare ett anker – det andre ble liggende igjen på havbunnen etter at mannskapet måtte kutte kjettingen for å komme seg løs lørdag kveld. Da cruiseskipet fikk problemer lørdag var det et forrykende uvær på det beryktede havstrekket nordvest for Molde. Barentswatch sin værmelding for onsdag viser bølger opp mot 5,7 meter (3 meter signifikant) og sørvestlig liten kuling, før vinden skal øke på onsdag kveld. – De har et værvindu som de vil utnytte, sier Alvestad, som ikke har noen betenkeligheter med å la rederiet flytte skipet, såfremt Sjøfartsdirektoratets krav oppfylles. – Operasjonen vil gjøres innenfor sikre rammer. Hadde vi vært usikre ville vi ikke vurdert å gi tillatelse. Søknaden om å flytte skipet ligger nå hos klasseselskapet Lloyds Register. Sjøfartsdirektoratet forventer å få søknaden oversendt og godkjenne den i løpet av onsdag kveld. Må ha med minst én taubåt Kystverket har også et ord med i laget når det gjelder seilingstillatelse. Kommunikasjonsdirektør Solveig Moe Frøland sier til BT at seilasen fra Molde til Kristiansund er klarert med dem. – Vi har satt krav om minst én taubåt med tilstrekkelig kapasitet som settes fast og følger etter mens fartøyet går for egen maskin. Vi har også anbefalt ytterligere en taubåt til selve havneoperasjonen i Kristiansund. Det er bestilt los fra Kvitsøy losformidling, som skal komme om bord fra Kristiansund losstasjon. Tidspunktet for avgang som er angitt i bestillingen er klokken 04.30 natt til onsdag. Det vil være opp til losen og kapteinen om bord i skipet å legge opp ruteplanen for seilasen. I luftlinje er det 50 kilometer fra Molde til Kristiansund, men seilasen blir minst dobbelt så lang, da skipet først må sørover ut siste del av Romsdalsfjorden før det kan seile vestover, og dreie nordover over Hustadvika og til Kristiansund.