Kategoriarkiv: brønnbåt

Her skal det byggjast eit stort reiarlag

– Ja, det er dyktige folk, som har sett seg godt inn i brønnbåtnæringa, og som forventar at det vil skje ei konsolidering. – Dette vil våre britiske eigarar vere med på, seier Brandal til Nett.no. Les også: Offensiv nykommer med seks brønnbåter 4-5 års perspektiv Det var i mai i fjor at det London-baserte private equity-selskapet Alchemy Special Opportunities kjøpte aksjemajoriteten i Hareid-baserte Intership. Dei sunnmørske aksjonærane håva samstundes inn store gevinstar. Det britiske finansselskapet vart starta i 1997 og har så langt gjort 160 transaksjonar for totalt 35 milliardar kroner. No skal selskapet byggje opp Intership, og deretter selje seg ut. –  Ja, vi forventar ikkje at vi skal vere eigd av dette selskapet i meir enn i fire-fem år, men vi sjølve har eit mykje lengre perspektiv, seier Brandal. Ville vere aktiv spelar Saman med kollegaene Kjetil Opshaug frå Stranda og Håvard Grøntvedt frå Trondheim tok han ein del av salsgevinsten og plasserte i det nye selskapet. – Med sånne folk med på laget, kan det ikkje gå galt, seier Brandal. Han har sjølv lang erfaring frå Sølvtrans, deretter frå Nordea, før han starta Intership i 2014. – Eg treivst ikkje å sitje på tribuna i brønnbåtnæringa. Eg ville vere ein aktiv spelar, seier han. Les også intervjuet med grunnleggeren av konkurrenten Sølvtrans: Slik bygget han opp verdens største brønnbåtrederi Kistefos-bakgrunn Opshaug har på sin side også bakgrunn frå Sølvtrans, i tillegg til Havila Shipping, medan Grøntvedt blant anna har lang erfaring frå Marine Harvest. I tillegg har trioen fått med seg Lars Erling Krogh frå Oslo, som no arbeider som finansdirektør i selskapet. Krogh har blant anna erfaring frå Kistefos, Hitecvison/Troms Offshore Supply og Sparebank 1 Markets. Hittil har Intership managementet på sju skip, og har rundt 85 sjøfolk, i tillegg til elleve som arbeider på landsida med internasjonal dekning. Tre av skipa eig selskapet sjølv, men Brandal seier at målet er å eige fleire skip. – Vi ser no på fleire interessante mulegheiter. Det står ikkje på kapital dersom vi finn dei gode løysingane. Satsar i Chile Gjennom at det vert sprøytt meir kapital i selskapet, vert også dei norske aksjonærane utvatna, og har no kome godt under 30 prosent. – Det viktige for oss er å byggje selskap. I tillegg har vi ein avtale om overskotsdeling, seier Brandal. Dei sju skipa arbeider for norske selskap i Canada, Skotland, Chile og Norge. Sjølv har Brandal god tru på vekst i den chilenske marknaden. – Ja, her satsar vi, først gjennom oppretting av eige komntor og tilsetjing av ein dagleg leiar. – Etter kvart vil vi nok ha våre eigne skip i Chile. “Inter Caledonia” er Interships flaggskip. Foto: Intership

Verdens største brønnbåt sjøsatt

Det er det tyrkiske verftet Cemre Shipyard som skriver om begivenheten på selskapets Facebook-side, og har i den forbindelse publisert et bilde av brønnbåten, melder iLaks. Sølvtrans er rederiet som har kontrahert båten, og skal eie den. Havyard er ansvarlig verft, mens skroget sveises sammen i Tyrkia. Ifølge Havyard er «Ronja Storm» verdens største brønnbåt, og har en prislapp på 500 millioner kroner. Brønnbåten er 116 meter lang og 23 meter bred. Skipet har plass til 7.450 kubikkmeter vann i fisketankene, noe som er over dobbelt så mye som normalt store brønnbåter. I tillegg skal båten kunne ta med seg 5.000 kubikkmeter ferskvann. Etter levering skal den inn på en ti-årskontrakt for oppdrettsselskapet Huon ved Tasmania utenfor Australia. Planlagt levering er i sommer.

– Vi er berre i starten på brønnbåteventyret

– Dette er framleis ei ung næring. Verda treng protein, og vi får sjå mykje meir produksjon av fisk. Ikkje berre laks og ørret, men ei lang rekkje andre fiskeslag. Og denne fisken skal transporterast. 53-åringen er direktør i det som er verdas største brønnbåtselskap. 21 brønnbåtar har Sølvtrans, og fire under bygging. Den siste, Ronja Storm, vert 116 meter lang og 23 meter brei. Båten får eit lastevolum på 7.500 kubikkmeter, og i tillegg ta med seg 5.000 kubikkmeter ferskvatn. Prislapp; vel ein halv milliard kroner. Halsebakk trur ikkje det stoppar der, og no vert det også sett på å byggje store frakteskip for å frakte laksen rett frå oppdrettsanlegga til kontinentet. – Det trengst mange fleire skip, og vi skal i høgste grad bidra til veksten. Ein livsstil Han er i dag den store brønnbåtkongen, og sat på aksjar til ein verdi på nær ein milliard kroner då det britiske investeringsselskapet Antin Infrastructure Partners overtok aksjemajoriteten i Silver Holding, eigarselskapet bak Sølvtrans. I tillegg fekk Halsebakk ut ein bra haug med pengar ettersom han selde seg litt ned i selskapet, men kor mykje det er snakk om vil han ikkje ut med. – Det er betre å eige mindre i eit selskap som har pengar og som du har kontroll på, enn mykje i eit selskap som har finansielle problem, seier han. For det er heilt klart at det er han som skal styre selskapet vidare. – Dette er ein livsstil. Det er dette eg kan, og dette eg likar, og eg har absolutt ingen planar med å gi meg med det første. Roger Halsebakk har bygt opp verdas største brønnbåtselskap, her ved modellen av Ronja Storm, verdas største brønnbåt. Foto: Kjetil Haanes Han seier at pengar ikkje har vore drivkrafta. – Det er kanskje lett å seie no, men drivkrafta har vore å skape noko, bidra til arbeidsplassar og til vekst og utvikling. – I tillegg har det vore kjekt. Stort sett. – Eigentleg lærer ein mest av motgang og nedturar. Det har vi hatt mange av. Alltid sandsøying Sølvtrans har flytta inn i lokala til Ålesund sin tidlegare store stoltheit Farstad Shipping, eit symbol på at det er høge tindar og djupe dalar i næringslivet. – Vi skal passe på slik at vi ikkje tek heilt av. Vi har i dag lite gjeld, vi har eigarar med god tilgang på kapital, og det ser bra ut framover. Men han synst samstundes det er litt underleg å vere ein av av ålesunds rikaste. – Det er noko som eg ikkje tenker så mykje på. Og uansett om eg har budd her sidan slutten av 80-talet, vil eg alltid rekne meg som sandsøying. Litt luksus har han likevel tenkt å unne seg. – Eg har bestilt ein 34 fots speedsjark frå Finland, ein båt med god dekksplass, heilt ideell til krabbe- og hummarfiske. Då kan eg drage teinene før eg reiser på jobb om morgonen, for står dei lenger, har dei ein tendens til å verte tome. Brønnbåtfamilie I tillegg planlegg han og kona Anita å byggje seg nytt hus på Blindheimsneset, ein stad der det frå før er ei god kai. – Heilt ideelt, seier han. For tida bur paret i leilegheita hos sonen Robin, om dei ikkje er på hytta på Strandafjellet. – Vi brukar stadig meir tid på hytta, og trivst godt. – Og det vert faktisk også ein god del skigåing om vinteren, sjølv om eg var 19 år før eg hadde mine første ski på beina. Både Anita, sonen Robin og dottera Anja arbeider i selskapet. – Det er hyggjeleg, men dei er her fordi dei er dyktige, ikkje fordi dei er i slekt med meg, seier Halsebakk. Starta med stykkgodsbåt Men det starta i det små på Sandsøya for 33 år sidan. Halsebakk hadde drive som fiskar frå han var 15, delvis i ein open linebåt, før han reiste til militæret på kystartilleriet på Hysnes Fort. Der slo han ihel tida med å ta skippersertifikat. Vel heime igjen fekk han med faren Ragnvald, ein sambygding og svogeren hans frå Måløy til å satse på brønnbåtfrakt med den tidlegare klinkerbygde stykkgodsbåten Ida Båge, seinare Ripnes, som seinare vart omdøypt til Sølvtrans. Prislapp; 2,2 millionar kroner, ferdig ombygt. Halsebakk var skipper og altmulegmann, og båten kom etter kvart i fast arbeid for Anders Pedersen og Fjordlaks med å frakte ørret frå Tafjord til Ålesund. Men Halsebakk ville byggje ein reindyrka brønnbåt. – Ofte når vi låg til kai i Ålesund, kom Halvard og Olav Aas frå Aas Mek Verksted om bord, og vi sat og diskuterte korleis ein brønnbåt burde sjå ut. Kritiske bankar Halsebakk fekk ikkje finansiering, og det enda med at Fjordlaks bygde brønnbåten Havørn sjølv. Frå Panormavindua på Skansekaia kan Halsebakk sjå rett bort på Fjordlaks-anlegget, der Havørn framleis ligg. – Gode minner, men hardt arbeid, seier han. Men det kosta å vere pioner i brønnbåtnæringa, og først i 1995, ni år etter overtakinga av Ida Båge, lukkast Halsebakk å få finansiert sitt første eige nybygg – brønnbåten Ronja Fish. Då hadde dei tre andre gründarane seld seg ut av selskapet. Men finansieringa sat langt inne. – Eg har mange meter med avslag liggjande. Eg trengde 17 millionar kroner, men bankane meinte det var for dyrt, for risikabelt og at eg hadde for liten eigenkapital. – Det ordna seg til slutt i Kreditkassen då ein kjenning av meg kom tilbake frå Seattle, og forstod kva vi prøvde å få til. Mot børs Første båtane arbeidde i Norge, men etter kvart det satsa også i Skotland, men den siste satsinga vart fort eit mareritt. – I 1998 vart det ILA-krise, all fisk vart slakta ned og det vart forbode å drive med brønnbåtfrakt der brønnbåtane overførte smitten gjennom opne ventilar. Men Halsebakk visste råd. Saman med Aas utvikla Halsebakk lukka brønnbåtar, noko som fort vart ein suksess. – Vi har vore først med utvikling av dei fleste nye standardar innanfor brønnbåtfrakt. Det er eit faktum, seier Halsebakk. Etter at det vart bygt to nye båtar på 90-talet, og tre nye i 2000, hyrte Halsebakk i 2004 inn Pareto for å skaffe 40 millionar kroner i eigenkapital og eit ansvarleg lån. For dei pengane vart det kontrahert to nye båtar. Og fleire nybygg kom til, i tillegg til at det vart gjort nokre oppkjøp. Men dette var også starten på ei straumlineforming av selskapet, der Halsebakk ein periode forlet sjefsstolen medan selskapet segla mot børs. Det siste skjedde i 2010, samstundes som selskapet henta inn 150 millionar friske pengar. Børsperioden karakteriserer Halsebakk som den vanskelegaste tida for selskapet. – Eit mørkt kapittel, ei kjempetabbe, og eg lærte at eg aldri meir skal ta handa av rattet i dette selskapet. Enorm interesse Etter ein maktkamp klarde Halsebakk i kompaniselskap med medaksjonær og dagens styreleiar Anders Hvide å ta tilbake kontrollen over selskapet, samstundes som det amerikanske hedgefondet Oaktree vart hovudeigar. – Dette berga oss, seier Halsebakk. Han var fullt klar over at Oaktree berre hadde fire-fem års perspektiv på investeringa. Alt i 2017 starta prosessen med å få inn nye eigarar. – Interessa har vore enorm, både frå USA, Canada og Europa. Halsebakk seier at britiske Antin Infrastructure Paertners var hans ideelle løysing. – Bak står ein kar frå Paris og ein frå Liverpool som begge har entreprenørbakgrunn. Dei investerer innanfor logistikkløysingar, forvaltar verdiar for rundt 8 milliardar Euro og har ein lenger tidshorisont enn reine finansselskap. – I tillegg er det hyggjeleg folk med føtene godt planta på bakken. Lave kostnader Det er vekstmulegheiter kombinert med gode driftsresultat som fanga interessa til det London-baserte selskapet. Sølvtrans har siste åra hatt ein driftsmargin på over 30 prosent av ei omsetning som i fjor kom opp i 840 millionar kroner. – Hovedgrunnen er at vi har lave kostnader. Mellom anna har vi som mål å ikkje ha meir enn 1,5 mann i administrasjonen per båt. I dag ligg vi på 1,2 – 1,3 mann på land per båt, forklarer Halsebakk. 29 tilsette er det no på landsida i selskapet, fordelt på 22 i Ålesund og sju i Chile. Men i dei nye lokala er det god plass til å vekse. – Det skal vi, truleg også mykje, seier Halsebakk. Og sjølv om prisen på båtane har skote til vers, meiner Halsebakk det likevel ikkje er så dyrt – for oppdrettarane. – Det er ei heilt anna næring. Båtane har vorte større, meir effektive og kan gjere fleire operasjonar. – Men det sentrale er at for oppdrettarane utgjer brønnbåtkostnaden berre rundt 1,30 kroner kiloen, og brønnbåtkostnaden har i fleire år stått stille. Stort sprang Medan intervjuet pågår, har Halsebakk fått tre-fire telefonar, og han svitsjar elegant mellom norsk og engelsk. Det er eit stort sprang frå den opne linebåten i ungdomen på Sandsøya til å leie verdas største brønnbåtselskap frå dei mest attraktive næringslokala i Ålesund. Så vi må berre spørje: – Men kva ville du sagt om du som tjueåring utpå Sandsøya fekk vite at du 33 år seinare var ein av sunnmøres rikaste og god for rundt ein milliard kroner? – Hadde eg visst det då, ville det nok ikkje gått bra.

Myndighetene stanser den revolusjonerende slaktebåten

Nærings- og fiskeridepartementet har avslått søknaden til slaktebåten Norwegian Gannet om å få levere produksjonsfisk i Danmark. Det sier administrerende direktør Carl-Erik Arnesen i rederiet Hav Line til Sysla. – Vi venter fortsatt på tilbakemelding fra departementet. Inntil videre har jeg ingen flere kommentarer, sier Arnesen. Hav Line, som eier slaktebåten, vil påklage departementets vedtak om at båten ikke får føre produksjonsfisk ut av Norge. Brudd på forskrift Slaktebåten er ment til å ta imot fisk rett fra merdene, og slakte den om bord. Båten skal gå mellom fiskemerder på Vestlandet til en splitter ny fisketerminal i Hirtshals i Danmark. Målet er at fisken skal komme raskere ut på markedet. Men en forskrift fra Mattilsynet setter nå en stopper for den revolusjonerende båten, skriver IntraFish, som først omtalte saken. Paragraf 17 i Mattilsynets kvalitetsforskrift for fisk slår fast at oppdrettet fisk med sår eller misdannelser ikke kan sendes til utlandet. Slik det foregår i dag vil slike fisk sorteres bort på fiskemottak og slakteri i Norge, men i og med at Norwegian Gannet drar rett til Danmark, vil slik fisk måtte bli sortert bort der. Det vil i så fall representere et brudd på denne forskriften. Dåp av båten i Bergen i november. Foto: Marita Aarekol / Bergens Tidende Ga dispensasjon fra forskriften I oktober i år ga Mattilsynet Norwegian Gannet dispensasjon fra paragraf 17, men nå har Nærings- og fiskeridepartementet opphevet dispensasjonen fra loven. – Det vil ikke være reell risiko for at denne fisken (produksjonsfisken, journ. anm) vil bli solgt, slik at dårlig kvalitet vil komme ut i markedet. Den vil bli sortert og feilrettet i Hirtshals på samme måte som i Norge før den går ut i markedet. Dette kan sikres og dokumenteres på minst like god måte som i Norge, sier Carl-Erik Arnesen til Intrafish. Videre sier han til avisen at forskriften er overmoden for revisjon, da den har sin opprinnelse i en tid hvor salg av hel fisk gikk direkte til forbruker, ifølge ham. Fiskeriminister Harald Tom Nesvik (Frp) har tidligere uttalt at han ikke vil fjerne paragraf 17, til tross for at et utkast til ny forskrift fra Mattilsynet om mulig fjerning av paragraf 17 da var til vurdering, ifølge Intrafish. Norwegian Gannet ble i november døpt med brask og bram i Vågen i Bergen. Båten er kontroversiell, der kritikerne mener at arbeidsplasser står i fare når fisken ikke kommer til land i Norge før den sendes ut. Fiskerminister Nesvik er blant dem som har ytret bekymring. I bygging av båt og terminal i Hirtshals er det investert rundt 800 millioner kroner.    

Utsatte leveranser ga minustall for Havyard

Det børsnoterte verftskonsernet Havyard Group måtte tåle et resultat på minus fem millioner kroner før skatt i årets tredje kvartal. Omsetningen i kvartalet var på 575 millioner kroner, skriver iLaks. Årsakene bak det negative resultatet var «forhåndsavtalt utsatt aktivitet på et stort skipsbyggingsprosjekt og utsatt levering på ladeutstyr», skriver selskapet i presentasjonsmateriale som ble offentliggjort fredag morgen. Av de største inngåtte kontrakter i kvartalet er et nybygg av brønnbåt for Norsk Fisketransport, samt to serviceskip for havbaserte vindmøller. «Det er fortsatt høy aktivitet i markedet for brønnbåter, men vi forventer flat utvikling i etterspørselen i årene som kommer», opplyser Havyard i sin kvartalsrapport.

Norsk Fisketransport selger to brønnbåter for 191 millioner kroner

Det melder Norsk Fisketransport i en børsmelding fredag ettermiddag, skriver iLaks. «Dønnalaks» er bygget i 2002, mens «Viktoria Viking» ble bygd i 2009. Lastekapasiteten er på henholdsvis  970 kubikk og 1.050 kubikk. Brønnbåtene planlegges levert til kjøper i månedsskiftet september/oktober for en kjøpesum på 191 millioner kroner. Transaksjonen gir en positiv resultateffekt for NTS på om lag 59 millioner kroner. Selskapet vil etter salget av fartøyene ha en flåte på sju brønnbåter. I tillegg leies et fartøy inn på bareboat-avtale, og det er inngått avtale om levering av nybygg sommeren 2020. Avtalen innebærer også intensjonsavtale om et ytterligere et nybygg.

13 skip på 16 månader: – God kontroll, seier konsernsjefen

Havyard-verftet i Leirvik har eit tøft byggjeprogram dei neste 16 månadene, skriv Nett.no. 13 skip skal leverast, derav elleve ferjer til Fjord1, ein brønnbåt til Sølvtrans og ein pelagisk trålar til France Pélagique. Alt tredje kvartal i år skal ei elferje til Ford1 vere klar frå verfet, deretter to nye ferjer i siste kvartal i år. Kan ta endå meir Endå ei ferje og den pelagiske trålaren skal leverast i første kvartal neste år, deretter skal brønnbåten leverast i andre kvartal, før ytterlegare sju ferjer skal overleverast på tampen av året. – Det er ingen grunn til bekymring. På det meste har vi vore oppe i sju fartøy på eitt år på verftet, og då var det snakk om svært ulike typer fartøy. – Dette skal gå bra, seier Bakke. Han seier at i tillegg til nybyggingskontraktene, tek verftet på seg større reparasjons- og ombyggingsoppdrag. – Vi har kapasitet til å ta endå meir enn det vi dag har i boks, seier han. Held fast på 180 tilsette Men fleire fast tilsette vert det ikkje på verftet, sjølv om det er stor aktivitet. – Nei, vi skal vere 180 fast tilsette, ikkje fleire, seier Bakke. Antal fast tilsette er dermed redusert med 100 frå toppen. – Vi var for mange, og måtte ta ned talet for å ha nok fleksibilitet. Polsk dotterselskap Mykje av arbeidet vert i staden sett ut til det polske dotterselskapet Havyard Product & Services Sp. – Vi har mange tilsette frå dette selskapet på plass i Leirvik. Blant anna tek dei seg av nesten alt elektroarbeid. – I tillegg har vi hyrt inn leigefirma. Vil byggje i Tyrkia Heilt sidan 2006 har Havyard fått bygt skroga ved Cemre-verftet i Tyrkia. Havyard har no tatt levering av Cemre-skrog nummer 46. Samarbeidet held fram. – Vi er godt fornøgde med arbeidet som vert gjort ved Cemre. For oss er det spesielt viktig at vi får levert skroga i tide. Bakke seier at ein likevel følgjer godt med i den politiske utviklinga i Tyrkia. – Vi likar ikkje alt som skjer i Tyrkia, men vi har ingen planar om å velje andre skrogleverandørar. Stor ordrebok Skipsbyggingsdivisjonen til Havyard Group hadde i første halvår i år inntekter på 574,6 millionar kroner og eit resultat før skatt på minus 7,2 millionar. Ordreboka er på rundt 2,6 milliardar kroner. Fjord1 har betalt 229,4 millionar kroner i forskot på ferjene som skal byggjast på Leirvik.

– Offshoremarknaden er tilnærma dødt

– Ja, gjekk det bra med seks av dei sju båtane vi var inne i 2017. – Det er også situasjonen i år. Det seier dagleg leiar Jostein Sætrenes i Shipsinvest, eit finansielt reiarlag han starta i 2010, til Nett.no. Utbyte på 8,5 – 9,0 prosent Totalt er det 58 aksjonærar i selskapet, der brorparten er frå nærområdet. Sætrenes er sjølv av dei største aksjonærane. Målet har vore å utbetale eit aksjonærutbyte på 7,5 årleg. Det har selskapet klart. – Vi har hatt eit snitt mellom 8,5 – 9,0 prosent frå 2011. I starten var det målet å vekse raskt, og ein såg spesielt for seg store mulegheiter i offshore, men her stoppa det opp. – Offshoremarknaden er tilnærma dødt og vert i praksis styrt av bankane. – Enkelte synst vi er dyrt alternativ Sætrenes seier at dei er eit alternativ til selskap som treng ein finansiell partner, eller treng å frigjere kapital for å gjere andre investeringar. – Enkelte synst kanskje vi er eit dyrt alternativ, medan andre ser mulegheiter i denne typen løysingar. Totalt har selskapet sju skip. Selskapet er 100 prosent eigar av dei to brønnbåtane Christine og Roy Christian, samt er 40,9 prosent eigar av Inter Caledonia. Dei tre brønnbåtane er chartra av Interfish. I tillegg eig ein 70 prosent av fleibruksskipet Havila Troll, som er utleigd til Havila Shipping og Equinor, og 25 prosent a offshore konstruksjonsskipet Grand Canyon og 34 prosent av Grand Canyon II, begge under chart av Canyon Offshore. – Vi sig sakte framover Det sjuande skipet gjeld den ti år gamle ankerhandteraren MV Seacore Grant, som no opererer i spotmarknaden. Sætrenes seier at det no ligg til rette for at det kjem inn to nye skip i løpet av hausten. – Målet er å vekse, og vi sig sakte framover. Kanskje litt seint, men uansett med greie resultat.

Problemene fortsetter for forlist brønnbåt – nektes anløp til havn

Natt til tirsdag chilensk tid startet slepingen av «Seikongen» fra landsbyen Chonchi, like sør for Castro på øya Chiloé i sørlige Chile, til Talcahuano midt i landet. Brønnbåten gikk ned etter kun en måned i drift i oktober i fjor. Les også: Her går den flunkende nye brønnbåten ned Det var flere forsinkelser før man klarte å heve «Seikongen», og nå fortsetter problemene. Ifølge BioBioChile ligger «Seikongen» forankret i Ancud, helt nord på øya Chiloé, som bare er 80 kilometer i luftlinje fra der slepingen startet. Årsaken til at brønnbåten ligger nettopp her, er fordi slepebåten «Taltal» fikk motortrøbbel underveis til Talcahuano. En ny slepebåt, «Allipen», ble sendt fra regionen Bío-Bío midt i landet, og er allerede ankommet. “Seikongen”. FOTO: Ancud Informa Nektes anløp til havn i Talcahuano Havnesjefen i Ancud, Ricardo Barrios, forteller at det er flere grunner til at «Seikongen» fortsatt ikke kan forlate Ancud, selv om en ny slepebåt er er på plass. Les også: Ingen klarte å heve den splitter nye brønnbåten. Etter åtte måneder er den på vei opp. Barrios sier det er utfordrende værforhold på vei nordover, og de ønsker å vente til været blir bedre. I tillegg må papirer godkjennes for den nye slepebåten. Det største problemet er likevel at Court of appeals i Concepcion, som tilsvarer lagmannsretten i Norge, nekter «Seikongen» å legge til kai i Talcahuano. Brønnbåten må vente til en såkalt «Recurso de Protección» er behandlet, skriver BioBioChile. «Recurso de Protección» er en type klage som i korte trekk innebærer at grunnloven gir personer eller grupper klagerett, hvis de mener en handling går utover konstitusjonelle rettigheter. Det var borgermester i Talcahuano, Henry Campos, som leverte en slik klage i forrige uke. Det skal være rundt 100 tonn råtten laks inni «Seikongen», og den råtne fisken har dannet en gift gass som kalles hydrogensulfid, som potensielt er dødelig for mennesker. Det er på bakgrunn av dette Campos leverte klagen, og han omtaler avgjørelsen fra domstolen som en «triumf». – Vi er veldig fornøyd med denne avgjørelsen, sier han. Ønsker å bli kvitt «Seikongen» Nå varsler borgermester i Ancud, Carlos Gómez, at de vil levere en tilsvarende klage. – Vi leverer denne med tanke på situasjonen som har oppstått, sier han til Soy Chile. Gómez ønsker at «Seikongen» skal forlate Ancud umiddelbart. En rekke lokale fiskere og organisasjoner har protestert mot at brønnbåten ligger i Ancud. Når «Seikongen» eventuelt ankommer Talcahuano, vil den råtne laksen fraktes med lastebiler fra havnen til et spesialanlegg i byen Florida, som ligger rundt 40 kilometer unna.