Det betyr at det NOR-flaggede forsyningsskipet blir på oppdrag for Mærsk til 1. august. I november sikret skipet seg fast jobb i seks måneder til 1. juni, med mulig forlengelse på seks måneder til. Nå får Havila i hvert fall to måneder til.

Dagens nyhetsbrev Flere rederier satser på skip drevet ved hjelp av elektrisitet fra gigantiske batteripakker. Color Hybrid fra Color Line – som vil bli verdens største hybridgferge – og Hurtigrutens MS Roald Amundsen og MS Fridtjof Nansen – som bygges ved Ulstein Verft – er bare tre av mange eksempler på elektrifisering i skipsindustrien. I dag har det kommet meldinger fra ikke mindre enn tre rederier, deriblant Hurtigruten, om overgang til batteridrevne alternativer. Hurtigruteskipene skal gå på gass og strøm Foto: Carsten Pedersen/Hurtigruten Den kanskje største nyheten kommer fra Hurtigruten som skal oppgradere seks av sine skip med LNG-motorer og batteristøtte. Det betyr at nesten alle skipene Hurtigruten eier skal gå fra diesel-drift og over til flytende naturgass og elektrisitet. Rolls-Royce Marine er selskapet som har fått intensjonsavtalen av Hurtigruten, og som skal levere de nye motorene. Leveransen er bestemt til å være ferdig innen 1. januar 2021. Dette er på samme tid som den nye kystruten som vil driftes av Hurtigruten og Havila starter opp. 40 ganger størrelsen av et el-bil batteri Det er ikke bare turister som reiser langs norskekysten som får oppleve el-drevne maritime fremkomstmidler. Også fjordturistene skal få nyte godt av elektrisitetsdrevne båter. Det kan turistselskapet The Fjords melde om i dag. Turister som skal mellom Gudvangen og Flåm skal nemlig seiles rundt på et batteri, 40 ganger så sterkt som hos en el-bil. Brødrene Aas i Hyen har levert sin første båt uten forbrenningsmotor. Prisen for vidunderet er ifølge meldingen 144 millioner kroner. Planen er å ta i bruk skipet fra midten av mai i år. Båten som kan frakte 400 passasjerer og kjøre 30 nautiske mil før den må lades i tjue minutter, krever så stor kapasitet at det lokale kraftnettet ikke har mulighet til å lade Future of the Fjords direkte. Løsningen er at The Fjords og Brødrene Aa sammen har utviklet en kraftladingsstasjon i vannkanten i Gudvangen, som har en batteripakke på 2,4 MWt. Westcon skal bygge batteridrevet miljøferge Fergerederiet Norled, som drifter en rekke ruter langs norskekysten, melder i dag at de har bestilt en batteridrevet ferge fra et norsk verft.  – Vi er glade for a? kunne konstatere at norske verft er konkurransedyktige med utenlandske verft, sier teknisk direktør Sigvald Breivik i Norled. Westcon skal nemlig bygge nyskapingen ved sitt verft i Vindafjord i Rogaland. Den nye fergen er en såkalt enskrogs pendelferge i aluminium, og er ifølge Norled den første av sitt slag. Nyvinningen skal ta over etter MF Ampere, som var verdens første batteridrevne bilferge. Den elektriske fergen skal kunne drives helt eller delvis med elektrisk kraft over strekningen Hjellestad og Klokkarvik i Hordaland. Kapasiteten er satt til å være 16 biler, eller to vogntog på 52 tonn hver .mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; } Få også med deg: Shippingbransjen forbereder seg på strengere klimakrav globalt. – Det er særlig én ny teknologi som blir viktig fremover, mener Prototech-leder. Omsetningen steg til 288,8 millioner kroner i kvartalet, fra 276,3 millioner kroner samme tid i fjor. Bunnlinjen ble imidlertid mer enn halvert for Scatec Solar. (E24) Baltic capesize-indeksen stiger torsdag nye 17,6 prosent til 13.665 dollar dagen. Gårsdagens oppgang var 19,9 prosent, men indeksen er likevel ned 9,7 prosent hittil i år. (Finansavisen) Analytiker Halvor Strand Nygård i SEB kuttet denne uken anbefalingen på Statoil fra «kjøp» til «hold», og ser ikke så mye mer oppside i Aker BP heller. (Finansavisen) Ship Finance International henter inntil 1,34 milliarder kroner til nye skipskjøp. (Finansavisen) Siem Offshore ender høyst ufrivillig opp som største eier i et subseaselskap i Malaysia. På børsen faller aksjen. (Finansavisen) Ivar Løge har ståltro på laks og har sittet ­fullastet under hele opp­gangen.­ Det har gjort ham over 15 ­millioner kroner rikere. (Finansavisen) Statoils navnebytte bør utsettes til Stortinget har drøftet saken, mener Ap og Sp. Men ingen var påmeldt til torsdagens komitéhøring i saken. (DN) Boreentreprenørselskapet Odfjell Drilling skriver i en melding at de har lykkes med å hente inn 1,368 milliarder kroner i en rettet emisjon, og at det utstedes 38 millioner nye aksjer til en tegningskurs på 36 kroner per aksje. (E24) Oljeprisen har steget til det høyeste nivået siden 2014. Markedet priser inn økt geopolitisk risiko, ikke minst muligheten for en kollaps i kjernekraftavtalen med Iran. (E24)  

Fakta Lasteskipet Harrier I ti år lå tidligere «Eide Carrier» i opplag hos Eide Marine i Kvinnherad. Skipet ble solgt til Julia Shipping, et postboksselskap i Karibia, og skiftet navn til «Tide Carrier». Norske myndigheter mener at den egentlige eieren er Wirana, et selskap som har spesialisert seg på å kjøpe gamle skip for å hogge dem opp på strender i Sør­-Asia. Onsdag 22. februar fikk skipet motorhavari ved Feistein fyr på Jæren og en bergingsaksjon ble satt i gang. Dagen etter ble skipet slept til Gismarvik på Haugalandet. Skipet heter i dag «Harrier» og har ligger nå på opplagsplass ved Farsund. Havnen som først pliktet å ta imot skipet, har lidd store tap i kjølvannet av den uavklarte situasjonen. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet. Stavanger-selskapet vurderer nå rettssak mot staten. Kystverket har slått fast at alle kostnader skal bæres av den som til enhver tid eier skipet. Men det er fortsatt et åpent spørsmål om eierne av «Harrier» vil betale det de skylder. Kilde: BT og Aftenbladet Lasteskipet «Harrier» (tidligere «Tide Carrier» og «Eide Carrier») har ligget i arrest siden i fjor, etter det norske myndigheter mener var et forsøk på å sende skipet til ulovlig opphugging i Pakistan. Harrier har i lenre tid ligget på opplagsplass i Farsund, hvor den har vakt frustrasjon både fra GMC Maritime, ordføreren og havnefogden. – Tatt lang tid å finne villige eksportører Ifølge seksjonssjef i Miljødirektoratet, Pål Spillum, har det tatt lang til å finne noen som er villige til fjerne skipet. – For å kunne eksportere skipet ut av Norge, kreves det en norsk eksportør. Så snart rederiet har dette på plass kan vi starte saksbehandlingen, sa han til Sysla forrige uke. Nå har endelig en slik eksportør meldt seg villig til å fjerne skipet, som er definert som spesialavfall. – Et skip med denne historikken og størrelsen er helt klart et spesielt tilfelle. Dette er en eksport vi ikke tar lett på, sier Ingrid Bjørdal, direktør for compliance i Norsk Gjenvinning. Hun forteller at selskapet har gått flere runder med norske myndigheter, samt utført en rekke risikovurderinger, før de besluttet å ta på seg oppdraget. – Økonomien en risikofaktor Havnen som først pliktet å ta imot Harrier, har lidd store tap. I slutten av januar 2018 hadde GMC Maritime over 6,6 millioner kroner i utgifter og tapte inntekter på lasteskipet. – Dette har vi sett på som en risikofaktor. Det har vært viktig for oss å ta denne økonomiske situasjonen med i betraktningen rundt eksport-oppdraget, og vi har hatt tett dialog med rederiet og knyttet en rekke forpliktelser, uten at jeg vi gå nærmere inn på avtaleforholdene, ser Bjørdal. Forrige uke fikk skipet en halv million i bot for å ikke ha sendt posisjonen sin via AIS-sender, samt sluppet ut ulovlige mengder svovel. Skal til Tyrkia Det er Julia Shipping som eier Harrier, og som har inngått kontrakt med Norsk Gjenvinning. Julia Shipping eier skipet frem til ankomst ved verftet SÖK Denizcilik ship recycling i Tyrkia. Miljødirektoratet har pålagt skipet å bli liggende i Norge, inntil de har behandlet og godkjent eksportsøknaden fra Norsk Gjenvinning. Deretter skal søknaden godkjennes av tyrkiske myndigheter. Dette kan ta flere måneder. Bjørdal forsikrer om at Norsk Gjenvinning har hatt en grundig sjekk av anlegget i Tyrkia for å sikre at både miljømessige og menneskerettslige regler er overholdt. – Denne saken viser viktigheten av at virksomheter er bevisst hva som ansees som avfall. Vi er glade for å kunne bidra til at Harrier kan forlate skjærgården utenfor Farsund og bli resirkulert forsvarlig. Vi håper samtidig dette kan øke kunnskapen og bevisstheten knyttet til lovlig avfallseksport, sier Jon Bergan, divisjonsdirektør i Norsk Gjenvinning. Dette blir første gang Norsk Gjenvinning eksporterer et skip. Det er Julia Shipping som står ansvarlig for selve transporten, og det er foreløpig usikkert hvorvidt skipet skal slepes eller gå for egen maskin til Tyrkia.

Hurtigruten og Rolls Royce Marine har inngått en intensjonsavtale om å levere LNG-motorer med støtte av batteripakker til skipene. LNG er flytende naturgass, og kjent som et mer miljøvennlig alternativ til diesel og råolje. Dagens hurtigruteskip går på diesel, og minst seks av dem skal få LNG-motorer med støtte av batteripakker. I tillegg inngår opsjon på ytterligere tre hurtigruteskip i intensjonsavtalen med Rolls Royce. Oppgraderingen skal være klar 1. januar 2021, da den nye kystruten som skal driftes både av Hurtigruten og Havila starter opp. Sysla oppdaterer saken.

Future of the Fjords heter båten. Søsterskip til Vision of the Fjords, og tilsynelatende helt lik. Men under det operahuslignende skipsdekket står et batteri, og ikke en dieselmotor med to tusen hestekrefter. Turistselskapet The Fjords har betalt 144 millioner kroner for turistbåten, som starter opp i midten av mai 2018. I dag ble den levert fra Brødrene Aas verft i Hyen. Båten tar 400 passasjerer, kan kjøre i 16 knop i 30 nautiske mil før lading, og lader opp på 20 minutter. Det lokale kraftnettet har ikke mulighet til å lade Future of the Fjords direkte. Løsningen er at The Fjords og Brødrene Aa sammen har utviklet en kraftladingsstasjon i vannkanten i Gudvangen, som har en batteripakke på 2,4 MWt.  

Fredag den 13. vedtok FNs sjøfartsorgan (IMO) at klimagassutslippene fra skipsfart skal halveres innen 2050. I tillegg vedtok landene at industrien skal bli fullstendig karbonfri i løpet av dette århundre, og helst så fort som mulig. Det skaper et sterkere press på sjøfartsindustrien om å teste ut ny teknologi om en skal klare å nå målene. Leder i NCE Maritime Cleantech, Hege Økland. Foto: Privat – Det finnes utallige grep man kan ta for å bli mer energieffektive og miljøvennlige. Alt fra mer effektive skrogdesign til å kvitte seg meg tungolje som drivstoff. Mange skip bruker fortsatt tungolje, noe som er den verste utslippssorten vi har. Det sier Hege Økland, som er daglig leder i klyngeorganisasjonen NCE Maritime Cleantech. – Teknologi-beslutningene må tas i dag Økland påpeker at å skifte ut drivstoffet alene, ikke vil sørge for et utslippskutt på 50 prosent, men nærmere 20 prosent. – 2050 høres kanskje ut som det er lenge til, men når vi vet at skipene som er designet i dag har en levetid på rundt 30 år, betyr det at beslutningene om å satse på nye løsninger må gjøres i dag, sier hun. Les også: DNV GL mener rederier må bygge mer fleksible skip For å faktisk nå målene er det særlig én teknologi som blir viktig fremover, mener direktør i CMR Prototech, Bernt Skeie. En brenselcelleløsning som yter 32 megawatt med brenselceller som går på naturgass og hydrogen er under utvikling av selskapet, i samarbeid med Statoil og Shell. De kaller det en SOFC-løsning, og er i gang med å overføre konseptet til den maritime industrien. – Dette mener vi blir den viktigste teknologien for rederiene i fremtiden, sier Skeie. Billigere og mer utbredt Funksjon og utseende på en brenselcelleløsning for skip. Illustrasjon: CMR Prototech Ambisjonen er at både fremtidens offshoreinstallasjoner og skipsfart skal forsynes med CO2-nøytral energi fra denne nye brenselcelleløsingen. – Brenselceller som du finner i biler krever 99,9 prosent ren hydrogen. Problemet med det i shipping, er at infrastrukturen i dag er dårlig utbygd. Det vi har jobbet med, i utgangspunktet opp mot romfart, er brenselceller som går på metanol, LNG eller biogass, sier Skeie. Fordelen er blant annet at det finnes betraktelig mer LNG-drivstoff enn hydrogen i havner rundt om i verden. – Hydrogen må også 100 grader lenger ned i temperatur for å gjøres flytende, og dermed brukbar som drivstoff, enn LNG. Kostnadsreduksjonen kan altså bli betraktelig, sier Skeie. Slik ser en seriekoblet brenselcelle ut. Foto: CMR Prototech Dette er teknologien: En brenselcelle er et batteri som omformer et brennbart stoff direkte til elektrisk energi, ved at man utnytter den kjemiske reaksjonen mellom det brennbare stoffet og oksygen. Det brennbare stoffet kan være hydrogengass, metanol, etan, etanol eller tyngre karbonforbindelser.  En forbrenningsmotor har en virkningsgrad på cirka 35 prosent, en dampturbin rundt 50 prosent, mens en brenselcelle har en teoretisk øvre grense på nær 100 prosent. Utviklingen går raskt, men på det nåværende stadium regnes en virkningsgrad på 50–60 prosent som et bra resultat. Den store interesse brenselcellen har vakt, skyldes blant annet at den er lettere enn noe annet elektrokjemisk element med samme kapasitet. Her kan du laste ned en forenklet animasjon som viser hvordan brenselcellen lager elektrisk energi. BRENSELSTACK I SKIP: En enkelt brenselcelle leverer likestrøm og kan produsere elektrisitet med en spenning på cirka 0,5-0,7 volt. For å få høyere spenning kobler man derfor flere brenselceller sammen i serie i en såkalt brenselcellestack. Illustrasjon: CMR Prototech De mest effektive tiltakene Odfjell Tankers er blant rederiene som lukter på denne løsningen. Direktør Harald Fotland mener det ligger en potensiell halvering av utslippene i denne løsningen, om en klarer å gjøre teknologien lønnsom. De mest effektiviserende tiltaket selskapet har gjort til nå er å redesigne propellsystemet, og optimalisere seilas-rutene sine. I en e-post til Sysla skriver Fotland at å skifte propeller og modifisere maskineriet på deres 19 største kjemikalieskip har redusert drifstofforbruket med cirka 20 prosent. – Nyere skip er mer energieffektive. Her vil effekten av et propellskifte være mindre, skriver direktøren. I tillegg har selskapet installert nye ferskvannsanlegg, weather routing (optimalisering av seilasen i forhold til vær, vind og strøm) og begynt å kontinuerlig overvåke og korrigere kraftproduksjon ombord. Å bytte ut propeller har vært en av Odfjells mest effektive investeringer, ifølge selskapet. Foto: Thomas Kohnle/ Odfjell