Dette er saken: Supply­fartøy kolli­derte med Statfjord A-platt­formen i natt Det nesten 80 meter lange supplyfartøyet PSV «Sjøborg» er eid av Skansi Offshore på Færøyene. Skipet med 12 besetningsmedlemmer ombord var fredag morgen på vei til kai i Bergensområdet. – Alle ombord er heldigvis uskadet, og fartøyet går for egen maskin. Det kan være skader på utstyr, men det må vi undersøke når «Sjøborg» kommer til land , sier administrerende direktør Jens Meinhard Rasmussen i Skansi Offshore til Aftenbladet. Her skjedde kollisjonen mellom supplybåten og plattformen. Foto: Equinor Kommer til Norge Han forteller rederiet vil sende representanter til Norge for å undersøke skadene på «Sjøborg» og for å forsøke å finne ut hva som gikk galt. Været var bra i området da uhellet fant sted. – Vi har noen teorier om hva som kan ha skjedd, men vi ønsker ikke å gå ut med noe før vi er sikre. Etter at vi har gjort våre undersøkelser, vil vi komme med en grundig redegjørelse, sier Meinhard Rasmussen. Han understreker at rederiet vil samarbeide med norske myndigheter i forbindelse med undersøkelsene. Lastet ferskvann Kollisjonen på Statfjord-feltet skjedde da supplybåten lastet ferskvann om bord i Statfjord A. Båten kom ut av posisjon og støtte borti et område av plattformen. Det er rammeverket på en livbåtstasjon, som holder fem livbåter, som ble truffet. Ifølge Meinhard Rasmussen i Skansi Offshore har supplyfartøyet vært mye i Statfjord-området etter at den ble sjøsatt i 2011. Allerede året fikk fartøyet sin første kontrakt på Statfjord-feltet. Nå er «Sjøborg» inne i en kontrakt som har vært gjeldene siden 2017. Evakuerte Det var 276 personer om bord på Statfjord A da kollisjonen skjedde. To søk og redningshelikopter (SAR) samt et helikopter fra Hovedredningssentralen har fløyet folk fra Statfjord A til Statfjord B og C, og Gullfaks A. Det er nå 58 personer igjen på plattformen. Sør-Vest politidistrikt har varslet at de oppretter undersøkelsessak etter uhellet natt til fredag.

Skipstrafikken for frakt av turister på Svalbard har økt betraktelig de siste ti årene. Mellom 2008 og 2018 doblet antallet ekspedisjonscruise seg. I tillegg økte antallet passasjerer med 72 prosent i samme periode. Det viser tall fra Sysselmannen. Nå ønsker regjeringen å øke sikkerheten til passasjerer ved å innføre nye regler for passasjerskip som ferdes rundt Svalbard. Fem skip får skjerpede krav De fleste skip som seiler på Svalbard i dag, vil bare måtte gjøre mindre operasjonelle endringer, om noe, for å oppfylle regelverket. For dem vil ikke regelendringen medføre større kostnadsendringer. – Men så er det en del som opererer rundt Svalbard, og som ikke oppfyller SOLAS og Polarkoden. De vil få skjerpede krav, sier næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H). Næringsminister Torbjørn Røe Isaksen. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB scanpix / NPK Per i dag gjelder dette fem skip – to norske og tre utenlandske. De vil måtte gjennomføre store ombygginger for å oppfylle regelverket. Skipene det gjelder er: Langøysund (Norge), Polargirl (Norge), Aurora Explorer (Færøyene), Billefjord (Færøyene) og Noorderlicht (Nederland). De fem fartøyene som er nevnt har i dag ikke et SOLAS-sertifikat og tilfredsstiller ikke alle krav som kreves for å få et polarsertifikat. Det betyr blant annet at de må gjøre endringer for å tilfredsstille blant annet krav til skadestabilitet, brannsikring og lignende. Hvor stor ombygging og utskifting av utstyr som skal til er avhengig av skipenes faktiske tilstand og utstyrsnivå. Ombyggingskostnaden overgår skipsverdien Kostnadene for de skip som i dag ikke oppfyller Polarkoden og SOLAS-krav, vil variere avhengig av hva slags sertifikat skipet har, skipets alder og størrelse. Analysebyrået Menon har ifølge Isaksen beregnet ombyggingskostnader ut fra en tenkt ombygging av et skip med en «eksisterende EU klasse-C»-standard, med lengde i underkant av 40 meter og med kapasitet på 90 passasjerer. Ombyggingskostnaden er estimert å ligge rundt 9.500.000 kr for å oppnå en SOLAS-standard for skip i polare farvann. – For de skipene som har lavest sikkerhetsstandard i dag, vil ombyggingskostnadene kunne overstige skipsverdien, sier Isaksen. – Er forskriftsendringens formål å få disse fem båtene vekk fra Svalbard? – Nei, det er en heving av standarden for skipene som skal seile i våre mest sårbare naturområder, sier Isaksen. Regelverket har ikke vært strengt nok Han viser til at passasjertrafikken til Svalbard har økt betydelig de siste årene, og forventes å øke ytterligere. I 2008 ble det totalt fraktet 38.737 passasjerer til øygruppen med oversjøiske cruiseskip og ekspedisjonsskip. I fjor var antallet økt til 66.900. !function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var e in a.data["datawrapper-height"]){var t=document.getElementById("datawrapper-chart-"+e)||document.querySelector("iframe[src*='"+e+"']");t&&(t.style.height=a.data["datawrapper-height"][e]+"px")}})}(); Konsekvensene av en ulykke ved øygruppen vil være store, både med tanke på skader på miljøet og mennesker. – Grunnen til at denne regelendringen kommer nå, er at regelverket ikke har vært strengt nok. Hvis vi ikke gjør dette nå, kan det komme flere skip med lav sikkerhetsstandard i fremtiden. !function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var e in a.data["datawrapper-height"]){var t=document.getElementById("datawrapper-chart-"+e)||document.querySelector("iframe[src*='"+e+"']");t&&(t.style.height=a.data["datawrapper-height"][e]+"px")}})}(); Forskriften fastsettes 7 juni 2019 og vil tre i kraft 1. januar 2020. Det er fastsatt en overgangsordning på fem år som gir rederiene mulighet til å planlegge innfasingen av nye regler og eventuelt fordele kostnadene ut over flere år.

Skipstrafikken for frakt av turister på Svalbard har økt betraktelig de siste ti årene. Mellom 2008 og 2018 doblet antallet ekspedisjonscruise seg. I tillegg økte antallet passasjerer med 72 prosent i samme periode. Det viser tall fra Sysselmannen. Nå ønsker regjeringen å øke sikkerheten til passasjerer ved å innføre nye regler for passasjerskip som ferdes rundt Svalbard. Fem skip får skjerpede krav De fleste skip som seiler på Svalbard i dag, vil bare måtte gjøre mindre operasjonelle endringer, om noe, for å oppfylle regelverket. For dem vil ikke regelendringen medføre større kostnadsendringer. – Men så er det en del som opererer rundt Svalbard, og som ikke oppfyller SOLAS og Polarkoden. De vil få skjerpede krav, sier næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H). Næringsminister Torbjørn Røe Isaksen. Foto: Håkon Mosvold Larsen / NTB scanpix / NPK Per i dag gjelder dette fem skip – to norske og tre utenlandske. De vil måtte gjennomføre store ombygginger for å oppfylle regelverket. Skipene det gjelder er: Langøysund (Norge), Polargirl (Norge), Aurora Explorer (Færøyene), Billefjord (Færøyene) og Noorderlicht (Nederland). De fem fartøyene som er nevnt har i dag ikke et SOLAS-sertifikat og tilfredsstiller ikke alle krav som kreves for å få et polarsertifikat. Det betyr blant annet at de må gjøre endringer for å tilfredsstille blant annet krav til skadestabilitet, brannsikring og lignende. Hvor stor ombygging og utskifting av utstyr som skal til er avhengig av skipenes faktiske tilstand og utstyrsnivå. Ombyggingskostnaden overgår skipsverdien Kostnadene for de skip som i dag ikke oppfyller Polarkoden og SOLAS-krav, vil variere avhengig av hva slags sertifikat skipet har, skipets alder og størrelse. Analysebyrået Menon har ifølge Isaksen beregnet ombyggingskostnader ut fra en tenkt ombygging av et skip med en «eksisterende EU klasse-C»-standard, med lengde i underkant av 40 meter og med kapasitet på 90 passasjerer. Ombyggingskostnaden er estimert å ligge rundt 9.500.000 kr for å oppnå en SOLAS-standard for skip i polare farvann. – For de skipene som har lavest sikkerhetsstandard i dag, vil ombyggingskostnadene kunne overstige skipsverdien, sier Isaksen. – Er forskriftsendringens formål å få disse fem båtene vekk fra Svalbard? – Nei, det er en heving av standarden for skipene som skal seile i våre mest sårbare naturområder, sier Isaksen. Regelverket har ikke vært strengt nok Han viser til at passasjertrafikken til Svalbard har økt betydelig de siste årene, og forventes å øke ytterligere. I 2008 ble det totalt fraktet 38.737 passasjerer til øygruppen med oversjøiske cruiseskip og ekspedisjonsskip. I fjor var antallet økt til 66.900. !function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var e in a.data["datawrapper-height"]){var t=document.getElementById("datawrapper-chart-"+e)||document.querySelector("iframe[src*='"+e+"']");t&&(t.style.height=a.data["datawrapper-height"][e]+"px")}})}(); Konsekvensene av en ulykke ved øygruppen vil være store, både med tanke på skader på miljøet og mennesker. – Grunnen til at denne regelendringen kommer nå, er at regelverket ikke har vært strengt nok. Hvis vi ikke gjør dette nå, kan det komme flere skip med lav sikkerhetsstandard i fremtiden. !function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var e in a.data["datawrapper-height"]){var t=document.getElementById("datawrapper-chart-"+e)||document.querySelector("iframe[src*='"+e+"']");t&&(t.style.height=a.data["datawrapper-height"][e]+"px")}})}(); Forskriften fastsettes 7 juni 2019 og vil tre i kraft 1. januar 2020. Det er fastsatt en overgangsordning på fem år som gir rederiene mulighet til å planlegge innfasingen av nye regler og eventuelt fordele kostnadene ut over flere år.

Vinteren 2016 ga GC Rieber Shipping alle de 66 sjøfolkene i deres eget bemanningsselskap, GC Rieber Crewing AS, sparken. 17 av dem gikk til sak mot sin tidligere arbeidsgiver da de mente oppsigelsene var ugyldige. På tross av at de formelt var ansatt i et datterselskap, mente de at den reelle arbeidsgiveren var GC Rieber Shipping. De mente også at bemanningsvirksomheten i GC Rieber Crewing i realiteten ble videreført i bemanningsselskapet OSM Marine Crew 2 AS, og at det dermed dreide seg om en virksomhetsoverdragelse. Hardt rammet av oljenedturen Sjøfolkene tapte på alle punkter i tingretten, men anket. Nå går saken for Gulating lagmannsrett. Hansen, som jobbet som forpleiningssjef på GC Rieber Shipping-båtene, har vært i retten hele uken. – Det er ikke stillingsvern igjen for norske sjøfolk om rederiet kan komme unna med dette, sier han til BT. Saken dreier seg om hvorvidt bergensrederiet hadde lov til å legge ned sitt eget bemanningsselskap og avskjedige sjøfolkene, for så å leie inn igjen noen av de tidligere ansatte gjennom et bemanningsselskap. Bakgrunnen for oppsigelsene i 2016 var det økonomiske uføret GC Rieber Shipping havnet i som følge av oljebnedturen. Bergensrederiet ble brutalt rammet, og allerede vinteren 2014 ga konkursen i Reef Subsea rederiet et underskudd på over 200 millioner kroner. Så kom nådestøtet som følge av konkursen i det bergensbaserte seismikkselskapet Dolphin Geophysics, som hadde leid flere av skipene til rederiet. Tapte i tingretten For å få ned kostnadene bestemte rederiledelsen seg for å legge ned sitt eget bemanningsselskap, det heleide datterselskapet GC Rieber Crewing AS, hvor 66 av de 280 sjøfolkene som bemannet båtene var ansatt. Den beregnede innsparingen ved å legge ned selskapet og si opp sjøfolkene var i størrelsesorden 16–20 millioner kroner pr. år. Flere av sjøfolkene, blant dem Vidar Hansen, mente de var sagt opp på usaklig grunnlag. De gikk til sak mot sin tidligere arbeidsgiver og krevde erstatning. I mars i fjor falt dommen i Bergen tingrett, hvor GC Rieber Shipping ble frifunnet på alle punkter. – Vil ta saken til Høyesterett Sjøfolkenes advokat, Terje Hernes Pettersen i Sjømannsforbundet, mener saken er prinsipielt svært viktig. – Vi vil ta saken helt til Høyesterett for å få den prøvd prinsipielt, dersom det blir nødvendig, sier han. Advokat Trond Hatland i Advokatfirmaet Thommessen AS representerer GC Rieber Shipping i saken. – Vi viser til tingrettens dom hvor GC Rieber Shipping AS og GC Rieber Crewing AS vant frem fullt ut. Saken står, slik vi ser det, i samme stilling for lagmannsretten. Utover dette ønsker vi ikke å gi ytterligere kommentarer, skriver han i en e-post til BT.

Politiet ble varslet om hendelsen klokken 2.56 natt til torsdag. Det var syv personer om bord i den 80 meter lange båten, men ingen skal ha kommet til skade i sammenstøtet. – Båten har gått på siden av seilingsleden og ikke truffet der den skulle gå, sier operasjonsleder Per Algrøy i Vest politidistrikt. Det er tilsynelatende ingen skade på Nordhordlandbrua. – E39 som går over, er ikke stengt, sier operasjonsleder Per Algrøy i Vest politidistrikt til NTB. FULL STOPP: Her er det full stopp på vei under broen i natt. REDNINGSSKØYTEN KRISTIAN GERHARD JEBSEN Der seilingsleden under Nordhordlandsbrua går, er det om lag 30 meter høyt, men ifølge operasjonslederen er det ikke der bulkskipet befant seg da sammenstøtet med broen skjedde. POLITI: Her er politiet på broen i morgentimene ved 05-tiden i morges. De foretar formelle avhør om bord.  VEGAR VALDE – Vi vet ikke helt hvor på broen skipet traff, men vi har en politipatrulje på stedet og de undersøke hva som er skjedd og snakker med mannskapet om bord, sier operasjonslederen. Klokken 06.44 drev politiet fortsatt med formelle avhør av besetningen. SKADER: Skadene kan sees blant annet på styrehuset.  VEGAR VALDE Folk som bor i området forteller at sammenstøtet kunne høres. Spar penger på strøm «Jeg trodde det var torden», skriver en tipser til BT. LEGGER TIL: Her har skipet lagt til ved Steinestø kai.  VEGAR VALDE Båten gikk i 05-tiden inn til Steinestø. Der kan en se en rekke skader på lastebåten. Styrehuset har fått skader, en mast er trykket ned og en gravemaskin på dekk er veltet og har fått hard medfart. – Vi har folk om bord og snakker med besetningen. Så langt er det ikke kommet frem noen klar årsak til det som har skjedd, sier Algrøy til BT. Kapteinen og styrmannen på lastebåten er norske. Det er ikke mistanke om promille. Klokken 04.20 meldte brannvesenet om at det ikke er noen større oljelekkasje fra båten. Nordhordlandsbrua består av en 1246 meter lang flytebro i stål og en 346 meter lang bro med hovedspenn på 172 meter. Total lengde på broanlegget er 1.610 meter. BROEN: Det er ingen synlige skader på Nordhordlansbrua etter uhellet.  VEGAR VALDE SMELL: Båten har fått seg en god smell.  VEGARD VALDE  VEGAR VALDE

– Det er aktuelt å bli med. Vi har meldt fra til alle våre norske konkurrenter at vi er villige til å ta handling, sier Kristian Siem til E24. Investoren og skipsrederen er tydelig på at Siem Industries står klare til å hjelpe det kriserammede offshorerederiet Solstad Offshore. Norges største offshore-rederi har i lengre tid vært i en omfattende gjeldskrise, og er nå i forhandlinger med sine kreditorer. Det er ventet å resultere i en omfattende restrukturering. Siem sier til avisen at han har hatt kontakt med Solstad nylig. De siste årene har Siem Offshore redusert gjelden fra 1,6 milliarder dollar til en milliard dollar, påpeker investoren. – Heldigvis fortsetter vi å betale ned, men de fleste konkurrentene våre som ikke allerede har vært gjennom en konkursprosess er i faktum eid av bankene og de har ikke agert inntil nå, sier Siem til E24. Da oljenedturen traff Norge, møtte offshorerederiene på store problemer. I flere år har de kjempet en desperat kamp for å overleve. Er rederienes gjeldsmareritt snart over? Hør «Det vi lever av»-episoden under:

To ordførere var i sving da Stavanger-regionen Havn åpnet to anlegg for landstrøm mandag ettermiddag: Ett i Risavika og ett i Stavanger sentrum. Anlegget består av flere uttak, skriver Aftenbladet. Ordfører Christine Sagen Helgø (H) mener dette er viktige bidrag til en grønnere havneby. Tre fordeler 1. Det bidrar til å redusere de globale utslippene. Skipene trenger ikke bruke diesel mens de ligger til kai. 2. Dette reduserer lokal luftforurensning. 3. Det blir mindre støy, både for naboer og ansatte om bord på skipene. Elektrisk kamp for å lykkes hos oljegiganten Equinor – Men dette vil ikke monne skikkelig før også cruiseskipene kan skru av motoren og kobler seg til strøm fra land? – Nei, det stemmer. Derfor har vi nå inne en søknad om å få støtte hos Enova til å etablere landstrøm til cruiseskipene. Ønsket er å føre kabler fra Rosenberg til Stavanger havn. Det vil monne skikkelig og det blir det neste, sier Sagen Helgø. De nye anleggene er lavspent og skal gi strøm til supplyskip og lignende fartøyer. Cruiseskip vil kreve høyspent strøm og effekter som er 10–15 ganger det offshoreskip trenger. 3000 anløp Daglig leder Odd Bjørn Bekkeheien i Stavanger-regionen Havnedrift er usikker på hvor mye mindre utslipp det blir i Stavanger sentrum nå. – Det har vi ikke regnet på. Vi har rundt 3000 anløp av offshorefartøy i året, ca. 240 cruiseanløp. Det er bare hvert skip som vet hvor mye bunkers de bruker, sier Bekkeheien. Verdens nordligste anlegg for landstrøm er i gang Simon Møkster Shipping er et av rederiene som nå bygger om skipene for å kunne bruke landstrøm. Hver ombygging koster ca. 1 millioner kroner. – «Stril Luna» som ligger til kai her bruker ca. 2000 liter bunkers i døgnet, noe som tilsvarer et utslipp på ca. 6000 kg CO?. Nå kan vi skru av motoren og kutte utslippet tilsvarende, sier teknisk sjef Tom Karlsen hos Møkster.

Shearwater melder tirsdag morgen at selskapet har signert en såkalt bindende førsteavtale med CGG for et strategisk samarbeid for marin seismikk, i tillegg til å danne et nytt teknologiselskap. I avtalen inngår et kjøp av fem «high end streamer»-fartøyer som tidligere var eid i felleskap av CGG og Eidesvik Offshore. I tillegg anskaffer selskapet seg to eldre skip. Samtidig skal CGG ha tilgang til fartøyene ved fremtidige prosjekter. Dette sikrer samtidig Shearwater en bindende avtale om fremtidige inntekter i flere år, heter det i meldingen. Samtidig blir et nytt teknologisamarbeid mellom partene dannet. – Vi er veldig fornøyd med at Shearwater viser seg som en industriledende, totaltilbyder av geophysiske tjenester med en solid finansiell og strategisk plan, sier Einar Ytredal, administrerende direktør i GC Rieber Shipping i meldingen. GC Rieber Shipping eier 20 prosent av seismikkselskapet Shearwater. Shearwaters flåte øker med dette fra 16 til 23 skip. Transaksjonen må godkjennes av diverse långivere og myndigheter. Saken oppdateres.

Shearwater melder tirsdag morgen at selskapet har signert en såkalt bindende førsteavtale med CGG for et strategisk samarbeid for marin seismikk, i tillegg til å danne et nytt teknologiselskap. I avtalen inngår et kjøp av fem «high end streamer»-fartøyer som tidligere var eid i felleskap av CGG og Eidesvik Offshore. I tillegg anskaffer selskapet seg to eldre skip. Samtidig skal CGG ha tilgang til fartøyene ved fremtidige prosjekter. Dette sikrer samtidig Shearwater en bindende avtale om fremtidige inntekter i flere år, heter det i meldingen. Samtidig blir et nytt teknologisamarbeid mellom partene dannet. – Vi er veldig fornøyd med at Shearwater viser seg som en industriledende, totaltilbyder av geophysiske tjenester med en solid finansiell og strategisk plan, sier Einar Ytredal, administrerende direktør i GC Rieber Shipping i meldingen. GC Rieber Shipping eier 20 prosent av seismikkselskapet Shearwater. Shearwaters flåte øker med dette fra 16 til 23 skip. Transaksjonen må godkjennes av diverse långivere og myndigheter. Saken oppdateres.