Solstad Offshore har sikret kontrakter for tre av sine PSV-ere.
Det skriver selskapet i en børsmelding fredag.
Normand Service (tidligere Sea Spider) eller et søsterskip har fått kontrakt med GeoSea for en periode på 180 dager, i tillegg til opsjoner på syv måneder.
Fartøyet skal brukes på vindfarmen Moray Firth Eastern Development, og startet arbeidet i andre kvartal 2019.
Sea Spear og Sea Supra har fått kontrakt med en ukjent kunde for tre måneder hver, med opsjoner.
Kontraktene starter i andre kvartal 2019.
Sea Spear har i tillegg fått kontrakt med Saipem i Middelhavet med start i februar 2019 for en periode på 45 dager pluss opsjoner.
Solstad har også inngått en ny kontrakt for ankerhåndteringsfartøyet Far Sagaris med Queiroz Galvão Exploração e Produção S.A (QGEP) i Brasil.
Kontrakten er på 95 dager med en opsjon på 180 dager. Arbeidet starter i februar 2019.
Ankerhåndteringsskipet Normand Pioneer har erstattet Far Sagaris i en tidligere kontrakt med QGEP, med varighet til første kvartal 2021.
Solstad melder at Far Sagaris skal fortsette å støtte produksjonsaktiviteter i Atlanta-feltet i Santos-bassenget.
Selskapet skriver at de nye kontraktstildelingene viser at markedet er i bedring.
– Eit utruleg spennande forskings- og utviklingsprosjekt.
– Vår oppgåve er å utvikle og produsere sikre og rimelege forankringssystem, seier salssjef Øyvind Ryste ved Rolls-Royce i Brattvåg på Sunnmøre til Nett.no.
Sintef-testing
Han seier at det framleis er streng konfidensialitet rundt prosjektet, men litt kan han likevel seie.
– Vi ser blant anna for oss tre forankringspunkt, og vi har starta testing ved Sintef i Trondheim.
– Vi har god tru på at dette kan verte stort for vår bedrift.
Rolls-Royce i Brattvåg har i stor grad levert utstyr til olje- og offshoreindustrien. Etter eit par tunge år, har bedrifta fått eit løft gjennom bestilling av ei rekkje forankringssystem til riggar.
Ser også på havoppdrett
Men plassjef Charles Kvalvik seier at det også er viktig at bedrifta no ser seg om etter produkt i andre næringar.
– I tillegg til forankring av flytande vindturbinar, ser vi på oppdrett som interessant for oss.
– Oppdrettsanlegga vert stadig større, og vert også flytta lengre til havs. Då trengst det solid forankring. Der kjem vi inn.
Kvalvik seier at bedrifta sin unike kompetanse på forankringsløysingar kan brukast innanfor ei rekke felt.
– Ja, vi ser på fleire ulike område, men det er på offshore vind og offshore oppdrett vi trur mulegheitene er størst.
Viktig omstilling
Rolls-Royce i Brattvåg samarbeider tett med I. P. Huse på Harøya om utvikling og produksjon av forankringssysten.
Dagleg leiar Morten Hopland seier at det er viktig å omstille seg ved å tilby produkt utanfor olje- og offshoreindustrien.
– Vi har som mål om at desse bedriftene skal vere liv laga i mange tiår framover, så då må vi også vere i forkant med utviklinga.
Han seier at teknologien kan brukast på mange område.
– Vi har løysingane til alt som flyt og som må forankrast.
Slik det har blitt skrive om i mange medieoppslag, fann Arbeidstilsynet ei rekkje grove lovbrot på Fitjar Mekaniske då dei var på tilsyn i november 2017, skriv Stord24.
Sidan då har det vore ein lang prosess med pålegg og korrespodanse fram og tilbake mellom Arbeidstilsynet og Fitjar Mekaniske.
– Ikkje god nok kontroll på tryggleiken
Men no, godt over eit år etter tilsyna, får verftet kraftig smekk på pungen som følgje av lovbrota. Tilsynet har varsla at Fitjar Mekaniske kjem til få eit lovbrotsgebyr.
– Dei har fått mange pålegg, og mykje er gjennomført. Men no kjem dette i tillegg, på bakgrunn av at dei har gjort ei straffbar handling. I staden for å politimelde dei gir me eit gebyr, fortel seniorrådgjevar i arbeidstilsynet, Bjørg Roska.
– Kva går dei straffbare handlingane ut på?
– Bakgrunnen er tryggleiksmanglar på maskinane. Dei har ikkje god nok kontroll på tryggleiken, og mangla vernedelsek på maskinane. Det er noko me ser på som svært alvorleg.
– Fitjar Mekaniske har ein veldig gammal maskinpark. Men likevel har dei ein plikt til at maskinane er oppe til dagens standard når det gjeld sikring og bruk av vernedeksel, seier Roska.
Kan gi opptil 1,5 millionar i bot
Ho vil ikkje ut med størrelsen på lovbrotsgebyr dei vurderer å ilegge Fitjar Mekaniske.
– I og med at dette ikkje er eit endeleg vedtak så vil me ikkje opplyse om dette no. Vedtaket kjem i løpet av neste veke, då ser eg ikkje noko grunn til å unnta desse opplysningane.
Ho seier på generell basis at slike gebyr kan vere alt frå 50.000 kroner til opp mot nærare 1,5 million kroner.
– Grove tilfelle der det er brot på tryggleiken skal ikkje ligge under 100.000 kroner, seier Roska.
Kjenner seg forskjellsbehandla
I følgje verftsdirektør Hugo Strand er det snakk om «eit enormt lovbrotsgebyr». I eit svarbrev til Arbeidstilsynet går han hardt ut mot det han meiner er forskjellsbehandling av Fitjar Mekaniske i forhold til andre skipsverft.
– Fitjar Mekaniske er sterkt kritisk til Arbeidstilsynet sin «kampanje» mot oss. I enkelte presseoppslag kan det synast at Arbeidstilsynet følgjer opp Fitjar Mekaniske langt hyppigare enn andre norsk verft, skriv han.
Hugo Strand utdjuper dette overfor Stord24.
– Eg ber arbeidstilsynet greie ut om kor ofte dei har vore på Fitjar Mekaniske i forhold til andre plassar. Me kjenner ein del andre skipsverft, så det er ikkje utan grunn me stiller dette spørsmålet.
Han fortel at han no vil prøve å få eit møte med Arbeidstilsynet før dei fattar endeleg vedtak i saka. Han reagerer sterkt på boten dei risikerer å få.
– Eg synest det er totalt urimeleg at dei vurderer å legge i oss ein sånn reaksjon når me har følgt pålegga og retta oss etter dei.
– Denne saka kjem ikkje me til å gi oss på. Me har hatt inne sjølvstendige HMS-ekspertar som har hjelpt oss når det gjeld risiko. Dei fortel at sakshandsaminga hos Arbeidstilsynet er noko heilt anna enn konkrete døme som er gjort nyleg på andre verft, seier Strand.
Har blitt strengare
Bjørg Roska i Arbeidstilsynet vil ikkje svare på skuldingane frå Strand, men påpeikar generelt at dei kjem med strengare sanskjonar mot slike lovbrot no enn tidlegare.
– Me har stramma inn på reaksjonsbruken vår. Me gir mange gebyr no, og det er mange bedrifter som reagerer på det. Tidlegare kom me inn og gav pålegg, og så skjedde det gjerne ikkje noko meir, og lovbrota fekk halde fram. Difor gir me no gebyr på gjentekne og grove lovbrot.
Ho seier lovbrota må vere grove for at dei skal kunna gi slike store gebyr.
– Det er veldig spesielle beviskrav i disse sakene, og det skal vere ein viss grovheit og klander for å ileggje eit slikt gebyr.
Katrine Trovik er sjef for bedriftsmarkedet til DNB mellom Kristiansund og Arendal, og dermed hele Vestlandet.
På kundelisten står alt fra verft til utstyrsleverandører og fergeoperatører – nesten alt av landbasert næringsliv som ikke faller direkte inn under shipping, olje- og gass og fiskeri.
Oljeprisfallet i 2014 merket de veldig godt, og de to påfølgende årene var det få lyspunkter.
– Vi merket oljesmellen godt. Generelt kan du si at det var i denne regionen vi tok den største andelen av tapene for bedriftsmarkedet, sier Trovik til Sysla.
I DNBs kvartalsresultat som kom i dag vises et resultat på nærmere 6,9 milliarder kroner i fjorårets fjerde kvartal, en økning på en halv milliard kroner fra samme periode året før.
– 2018 var året som ble bedre enn mange hadde fryktet, sier konsernsjef Rune Bjerke.
Han viser til de betydelige svingningene i de internasjonale finansmarkedene, som blant annet resulterte i et bratt børsfall på slutten av fjerde kvartal.
Les mer om tallene i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Nøkkeltall fra DNB ASAs resultatregnskap for fjerde kvartal 2018.
Tall for samme periode 2017 i parentes.
* Driftsinntekter: 13,502 milliarder kroner (13,278 milliarder kroner)
* Driftsresultat: 6,872 milliarder kroner (6,374 milliarder kroner)
* Resultat før skatt: 7,136 milliarder kroner (6,823 milliarder kroner)
Ser den elektriske revolusjonen i tallene
Også for DNBs avdeling på Vestlandet går det godt. I 2017 snudde det, og tallene for 2018 er enda bedre.
Topplinjen for bedriftsmarkedet i Troviks region gikk fra litt over 2 milliarder til 2,3 milliarder kroner.
Det inkluderer alt fra renteinntekter, valutaforretninger og garantier for de 20.000 kundene, og innebærer en bedring på 13 prosent sammenlignet med 2017.
Nettoresultatet før skatt og tap økte enda mer, fra 1,347 milliarder til 1,579 milliarder. Det er 17 prosent opp.
Det interessante med årets resultat for bedriftsmarkedet for Vestlandet, er at den elektriske revolusjonen til sjøs vises igjen i tallene.
– Da vi så gjennom tallene sto det ganske klart frem, sier Torvik.
Kjennskap ga større mulighet til å ta risiko
Før 2014 var det stort sett offshorebåter som ble bygget ved norske verft, og veldig mye av leverandørindustrien rundt var rettet mot offshore.
Da bunnen falt ut av det markedet, og det plutselig var alt for mange offshorebåter i markedet, måtte verftene omstille seg fullstendig.
Det måtte også utstyrsprodusentene.
Trovik sier de har lagt mye innsats i å kjenne bedriftene og verdikjedene inngående. Det har ført til at de har vært i stand til å ta mer risiko enn hvis de bare hadde brukt kalkulatoren.
– Og nå ser vi at det begynner å gi avkastning, sier Trovik.
Også på verftssiden har det vært svært tøffe tak.
Enorme arbeidsplasser som Kleven i Ulsteinvik har holdt på å gå over ende, og samtlige av de største verftene har fått kjenne omstillingen på kroppen.
DNB er hovedbank for tilnærmet alle sammen.
– Må være der i motgang og medgang
Trovik medgir at det har vært tøffe diskusjoner i banken, om hvor langt de skulle strekke seg for å stå ved verftene gjennom nedturen.
Alternativer som å trekke seg ut, konkurs og eierskifte har vært diskutert heftig. Men også hvordan finansieringsbehovene knyttet til nye kontrakter skulle løses etter hvert som verftene igjen fylte opp ordreboken.
– Det er nok riktig å si at verftene er det vi har brukt mest tid på de siste årene i min avdeling, sier Trovik.
– Og det er de som mener at vi har strukket oss for langt, fortsetter hun.
Problemet når du finansierer så stor deler av verdikjeden som DNB gjør, er at hvis verftet går konkurs, lider underleverandørene som du også har lånt ut penger til.
Fortsatt er DNB hovedbank for tilnærmet alle de største verftene i Norge.
– Vårt primære mål er å være bank for norsk næringsliv. Da må vi være der i motgang og medgang, og det har vi vist nå, sier Trovik.
En slik rekonstruksjon vil innebære en omfattende operasjon, og må involvere en rekke fartøyer – inkludert «Sola TS» og en av Forsvarets fregatter som fortsatt seiler.
Formålet vil være å finne ut mer om hva som faktisk skjedde i minuttene før det smalt, og ikke minst hvordan det artet seg for de involverte: På broen til KNM «Helge Ingstad», om bord i «Sola TS» og i kontrollrommet hos Sjøtrafikksentralen på Fedje.
– En rekonstruksjon er absolutt noe vi ser nytten i. Det er en mulighet vi diskuterer, sier Dag S. Liseth, avdelingsdirektør i Statens havarikommisjon.
Sola TS. Foto: Eirik Brekke
Kanskje tette enkelte hull
– Hva ønsker dere å oppnå ved å gjenskape det som hendte?
– Generelt kan en rekonstruksjon hjelpe oss med å bedre forstå den situasjonen som var. Vi kan bruke egne observasjoner, og kanskje tette enkelte hull som finnes i hendelsesforløpet. Det kan også hjelpe oss med å komme på flere spørsmål som bør stilles, sier Liseth.
Han sier det ennå ikke er avgjort om en rekonstruksjon skal gjennomføres.
– Det gjenstår å se om vi får det til. Men vi har vært i kontakt med ulike aktører som var involvert i ulykken, for å se om det er mulig, sier Liseth.
– Hva må til for å lage en god rekonstruksjon?
– Alle aktørene må samordnes, og forholdene fra ulykkesnatten gjenskapes så godt som mulig – både når det gjelder vær, sikt- og lysforhold. Det vil være en stor operasjon, sier Liseth.
Lysene står sentralt
Tankskipet «Sola TS» hadde nettopp lagt fra kai ved Stureterminalen etter å ha lastet olje da kollisjonen skjedde, natt til torsdag 8. november i fjor. Det var mørkt, men stille vær og god sikt.
Her sprenger de torpedoene i Hjeltefjorden
Tankskipet gikk med fullt opplyst dekk, ifølge Havarikommisjonens foreløpige rapport, fordi det gjensto dekksarbeid før skipet skulle ut i åpen sjø.
Ifølge rapporten gjorde disse lysene at KNM «Helge Ingstad» ikke kunne se navigasjonslanternene på tankskipet.
I FJÆREN: Slik ble KNM «Helge Ingstad» liggende etter kollisjonen. Etter fem dager røk vaierne som var festet for å holde skipet oppe, og det sank. I dag stikker bare litt av radartårnet opp av sjøen. Foto: Bjørn Erik Larsen
De ansvarlige på fregatten trodde lysene lå i ro, og at de tilhørte det kommisjonen omtaler som et «stasjonært objekt» som fregatten måtte passere før de kunne svinge styrbord.
KNM Helge Ingstad sank ytterligere under uvær i julen
I realiteten var krigsskipet på full kollisjonskurs med den 250 meter lange oljetankeren.
Disse visuelle forholdene er noe av det en rekonstruksjon vil kunne hjelpe kommisjonen med å gjenskape.
Tre søsterskip ved Haakonsvern
«Sola TS» er med jevne mellomrom innom Stureterminalen. Sist gang den gikk i Hjeltefjorden var i forrige uke. Tankeren fikk bare små skader i kollisjonen.
Eierne bekrefter at de er blitt kontaktet av Havarikommisjonen om en mulig rekonstruksjon.
– Vi har svart at dette virker som et fruktbart forslag, og at vi gjerne samarbeider om en nøyaktig simulering, skriver Patrick Adamson, talsmann for eieren Tsakos Energy Navigation, i en e-post. Vilkåret de stiller er at «Sola TS» sine planlagte anløp til Stureterminalen ikke blir forstyrret av øvelsen.
Forsvaret har tre fregatter i drift som er praktisk talt helt like havaristen, og som alle har hjemmehavn på Haakonsvern: KNM «Thor Heyerdahl», KNM «Roald Amundsen» og KNM «Otto Sverdrup». Kommunikasjonssjef Torill Herland i Sjøforsvaret sier hun ikke er kjent med ideen om å rekonstruere ulykken.
Fryktet at skipet skulle synke
Støtte fra Høyre-representant
En rekonstruksjon i denne skalaen vil være den første i sitt slag her i landet.
– Men vi har gjort to mindre rekonstruksjoner, sier avdelingsdirektør Liseth. Den ene var av en kollisjon mellom en hurtiggående turistbåt og en fontene i Harstad, den andre av en kollisjon utenfor Kragerø.
Amerikaner på broen da «Helge Ingstad» kolliderte
Ideen får helhjertet støtte fra den norske politikeren som trolig kjenner de norske fregattene best. I 20 år arbeidet stortingsrepresentant Ove Trellevik (H) i Sjøforsvaret. Som kapteinløytnant hadde han ansvaret for alt materiell Forsvaret selv anskaffet og som skulle integreres på fregattene. Det var alt fra redningsutstyr til våpensystemer.
– Vi har hørt lydloggen og vi har sett animasjoner av ulykken. Men vi vet ikke om det som er offentliggjort forteller hele sannheten. Det må være full åpenhet, og vi må få vite i detalj hva som har skjedd, for å hindre en gjentagelse. Det tror jeg en fullskala rekonstruksjon av alt som skjedde i minuttene før det smalt vil bidra til, sier Trellevik.
– Blir mulig å forstå
Han mener alle involverte skip og etater bør delta. Det inkluderer tankskipet «Sola TS», en fregatt og Fedje sjøtrafikksentral.
– Mange enkeltfaktorer bidro til hendelsen. Når alle disse enkelthendelsene blir satt i system, gjennom en rekonstruksjon, blir det mulig å forstå hva som førte til ulykken, tror Trellevik.
Han sier det er viktig for de involverte sjøfolkene, for alle involverte på land og for de som bor i området.
– Det er et svært trafikkert område. Vi må gjøre hva vi kan for å forhindre at slike ulykker kan skje igjen, sier Ove Trellevik.
Nesten ett år etter at den første av dem ble sjøsatt, ligger alle de nye fergene som skulle trafikkert sambandet Halhjem – Sandvikvåg fortsatt ved verftene, skriver Bergens Tidende.
I mellomtiden har to av reservefergene fra Bastø Fosen hatt store problemer.
Av de fem nye fergene som til slutt skal trafikkere sambandet, er tre bygget ved Tersan-verftet i Tyrkia, mens to er utrustet ved Vard Brevik i Telemark.
Skylder på nyutvikling
Kommunikasjonssjef i Vard, Hege Akselvoll, forteller at forsinkelsen skyldes «flere prosesser som har tatt lengre tid enn forutsett».
– Dette er teknologisk avanserte fartøy med nyutviklet teknologi. Det er ikke uvanlig å møte på utfordringer når en prototyp skal bygges. De blir løst, men noen ganger tar det litt lengre tid og forsinkelser kan oppstå, sier hun.
– Men den første båten skulle vært klar 15. september. Er det ikke blitt gitt et realistisk tidsestimat i begynnelsen?
– Jo da, det ble lagt inn marginer for testing og prosesser. Men beklageligvis har det oppstått overraskelser underveis, og prosjektene har tatt lengre tid enn forutsett, sier hun.
De to fergene som er utrustet i Brevik skal få navnene «Lysøy» og «Flatøy». Skrogene ble bygget ved Vards verft i Romania, og ble forsinket derfra.
Den opprinnelige planen var at de skulle ankomme Brevik i mai/juni, men først i slutten av juli var skrogene fremme og utrustningen kunne begynne.
Usikkert når de sendes
Akselvoll kan ikke si eksakt når de nye fergene vil være klare.
– Den første er straks klar for levering og vil snart gå fra Brevik. Den andre er under ferdigstilling, men den er også like rundt hjørnet, sier hun.
– Torghatten har sagt fergene vil være klare i løpet av februar. Er det realistisk?
– Den første er straks klar. Den andre er under ferdigstilling, men jeg kan ikke gå inn på eksakt tidspunkt, sier hun.
– Kan det være aktuelt å betale erstatning til Torghatten?
– Det er ikke noe vi kan svare på her og nå. Vi forholder oss vanligvis til en skipsbyggingskontrakt.
Sjøsatt i mars i fjor
De tre fergene fra Tyrkia – som skal få navnene «Huftarøy», «Samnøy» og «Færøy» – ble bestilt i februar 2017, om lag et halvt år etter at Torghatten Nord hadde blitt tildelt anbudet og nesten to år før første ferge skulle settes i drift.
2. mars 2018 ble «Huftarøy» sjøsatt i ved en stor seremoni på Tersan-verftet, etterfulgt av «Samnøy».
Se video av sjøsettingen (Fra Torghatten Nord):
Fortsatt var det ni-ti måneder til fergene skulle begynne å trafikkere i Norge. «Færøy» ble først sjøsatt 29. mai, men den var uansett tenkt som reserveferge i begynnelsen.BT var tirsdag i kontakt med Tersan, som da ikke kunne svare på når fergene blir klare. Men en talsmann for verftet bekreftet at fergene fortsatt ligger i Tyrkia.
Skal kjøre 7500 km
Fra verftet i tyrkiske Yalova til Bergen er det rundt regnet 7500 kilometer sjøveien. Med toppfarten til fergene vil det ta rundt ti døgn å komme frem, selv om de kjører døgnet rundt. I realiteten vil det ta atskillig lengre tid.
Den ene fergen trengs først i 2020, da drift med fem ferger skal begynne. Men det skal trolig godt gjøres at de to andre tyrkiske fergene kan settes i drift i løpet av februar.
De to fergene fra Brevik kan derimot trolig snart erstatte de to Bastøy-fergene, som har hatt hovedtyngden av problemene. De to andre reservefergene er fra Fjord1, og er de samme som har gått på strekningen de siste 12 årene.
– Veldig skuffet
– Vi er veldig skuffet over Vard og Tersan, som ikke har maktet å levere de nye fergene i henhold til kontrakten, sa administrerende direktør i Torghatten, Torkild Torkildsen, til Skipsrevyen forrige uke.
Ifølge Skipsrevyen må verftene ut med erstatning på titalls millioner kroner til Torghatten. Erstatningen skal være kontraktfestet.
– Det er på langt nær nok til å dekke opp de følgekostnadene dette har påført oss, så Torghatten Nord vil tape penger, sa Torkildsen da.
BT fikk ikke tak i Torghatten Nord tirsdag. Mandag sa Torkildsen til BT at han regnet med å ha de nye fergene på plass i løpet av februar.
Det var Siemens sitt eget servicepersonell som oppdaget feilen, i forbindelse med test og idriftsettelse av anleggene for noen uker siden.
Fakta
Dette er saken
I fjor satte Fjord1 inn to nye hybridferger på sambandet Krokeide – Hufthamar mellom Austevoll og fastlandet.
I tillegg til dieselmotorer, har de 122 meter lange fergene store batteripakker om bord.
Disse batteripakkene skal kunne lades mens MF Møkstrafjord og MF Horgefjord ligger til kai, så snart ladetårnene på landsiden blir klare.
Det er Siemens som har levert batteripakkene til de to fergene. Den kjente systemintegratoren har levert styringssystemer for elektrisk drift på skip i mange år, men inntil nylig har de overlatt produksjonen av selve batteripakkene til andre aktører.
Nå lager de sine egne, etter å ha investert 100 millioner kroner i en batterifabrikk i Trondheim.
Til forskjell fra de luftkjølte batteripakkene som står på el-fergenes mor, Ampere, er Siemens sine batterimoduler vannkjølte.
Det var lekkasje fra nettopp vannkjølesystemet på noen av batterimodulene som medførte at flere av dem måtte byttes ut på de to Austevoll-fergene.
– Årsaken til lekkasjene ble raskt identifisert og skyldes feil på enkelte delkomponenter av kjølesystemet, skriver informasjonssjef Stian Thorsrud i Siemens i en e-post til Sysla.
Han understreker at de innebygde sikkerhetssystemene i batterimodulene fungerte som de skulle.
– Derfor har lekkasjene ikke medført noen sikkerhetsrisiko for personell eller materiell om bord.
Skiftet ut batterimodulene
Kjølesystemets oppgave i modulene er å kontrollere temperaturen på battericellene, slik at den ikke blir for høy.
I verste fall kan en temperaturøkning føre til såkalt «thermal runaway», som innebærer en kjedereaksjon hvor en ukontrollert økning i temperatur fører til en ytterligere økning.
Det kan til slutt ende med at batterimodulen ødelegges og avgir giftige og brannfarlige gasser, som kan ta fyr.
På Austevoll-fergene har det ikke vært tilfeller av «thermal runaway», skriver Thorsrud i Siemens, som sier de har hatt tett og åpen dialog med de berørte kundene i tillegg til DNV GL og Sjøfartsdirektoratet.
De berørte batterimodulene er blitt fjernet og erstattes av nye, skriver Thorsrud.
Batteriene som står i rommene på Austevoll-fergene er blant de første som er produsert ved Siemens sin nyåpnede batterifabrikk i Trondheim.
– Vi har på bakgrunn av denne hendelsen forbedret vår egen kvalitetskontroll for å unngå at noe lignende skal skje igjen.
– Aldri noen fare
Det er Fjord1 som eier fergene og drifter sambandet Krokeide – Hufthamar.
Geir Vangen, som er regionleder for Fjord1 i Hordaland, skriver i en e-post til Sysla at MF Møkstrafjord lå ved kai uten passasjerer om bord da det ble oppdaget fukt i batterirommet.
– Alle nedstengingsprosedyrer ble iverksatt umiddelbart. Det var aldri noen fare for verken mannskap eller passasjerer.
I samarbeid med batterileverandør Siemens ble det gjort en risikovurdering på begge søsterskipene som trafikkerer fergesambandet.
– Sjøfartsdirektoratet, sammen med DNV GL, har godkjent løsning og arbeid som er gjort i forbindelse med retting av feilene.
– Hvorfor har dere ikke opplyst om dette offentlig selv?
– Ut fra vår vurdering så har det aldri vært noen situasjon med fare for hverken passasjerer, mannskap eller ferge. Vi har, i forbindelse med drift av fergene våre, mange oppgaver knyttet til planlagt vedlikehold og uforutsette ting som oppstår. Vi går ikke ut med informasjon når dette ikke medfører fare hverken for passasjerer, mannskap eller fartøy, skriver Vangen.
Ny teknologi
Det har ikke vært forsinkelser eller innstillinger på sambandet som følge av utfordringene med batteriene, ifølge Vangen
– MF Horgefjord er nå klassifisert for hybriddrift, altså at dieselmotorene gir fremdrift med støtte fra batteriene om bord.
På søsterskipet MF Møkstrafjord er de nå i sluttfasen med å bytte ut batteriene.
– For ikke å ta noen sjanser bytter vi batterier på begge båtene, skriver Vangen, som igjen understreker at det ikke har vært noen fare forbundet med det inntrufne.
– Dette er en ny teknologi, og da blir det litt prøving og feiling. Vi anser dette som helt trygt, og har byttet ut flere batterier enn strengt tatt nødvendig.
Uvisst hvem som tar regningen
– Hvem tar regninger for at batteriene må byttes ut?
– Det har vi ikke diskutert. Nå handler det om å ha fergene på fjorden. Kundene har vært helt upåvirket av dette, skriver Vangen.
Han sier Fjord1 og Siemens har et svært godt samarbeid under hele prosessen, og forventer at det vil fortsette.
– Både vi og Siemens har alltid sikkerheten som det viktigste vi gjør, og vi vil aldri gå på noen kompromisser med dette. Vi jobber videre som planlagt og vil ha 14 ferger med batteridrift her i Hordaland i 2020.
Prisen deles ut under Haugesundkonferansen i dag, skriver Norges Rederiforbund i en pressemelding.
Det er Stiftelsen Norsk Maritim Kompetanse som kårer årets maritime lærebedrift.
I sin begrunnelse for prisen i 2018 skriver stiftelsen: «Rederiet har et stort antall opplæringsplasser i forhold til flåtestørrelse, og har valgt å satse på opplæringsstillinger selv om offshorenæringen fremdeles er i en utfordrende situasjon.
Rekrutterer bredt
– Vi er stolte og ydmyke over å motta prisen, sier administrerende direktør Per Ivar Fagervoll i Golden Energy Offshore i pressemeldingen.
Det maritime representerer sofistikert utstyr, store verdier, stadig mer avanserte operasjoner og strengere krav som skal etterleves, skriver han.
– Vi vil fortsette å tilby opplæringsstillinger også i fremtiden der kvalitet, mangfold og videreføring av maritim kompetanse har prioritet.
Golden Energy Offshore har de siste årene tatt inn lærlinger i matrosfaget, motormannfaget og skipselektrikerfaget.
De har både maskinkadetter og dekkskadetter og henter fra både fagskoler og høgskoler og universitet.
Stabilitet
Golden Energy Offshore har sitt hovedkontor i Ålesund og har 9 offshoreskip i sin flåte.
Hovedeier er greske Victor Restis, som har utvidet flåten med seks skip gjennom oljenedturen.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fakta
Golden Energy Offshore Services er notert på Merkur Market, som er ein marknadsplass for mindre selskap.
Golden Energy Offshore Services er ein del avGolden Energy Offshore Management-systemet, som har hovedkontor i Ålesund.
Refinanseringa av Golden Energy Offshore Services vart gjennomført i fjor då obligasjonsgjeld på 220 millioner kroner vart omgjort til eigenkapital.
Børsnoteringa gjer at dei tidligare obligasjonslångivarane får ei enklare mulegheit til å selje seg ut av selskapet, om dei ønskjer det.
Greske Victor Restis er hovudaksjonær i morselskapet Golden Energy Offshore Management. Han eig 85 prosent, administrerande direktør Per Ivar Fagervoll kontrollerer resten.
kjelde: Nett.no
Les også: Golden Energy Offshore Services kjøper to skip til halv pris
Rederiet har i flere år vist stabilitet i sitt engasjement for rekruttering, og økte inntaket av kadetter og lærlinger i 2017 og 2018, står det i pressemeldingen.
Trygve Solaas blir ny direktør ved Westcon Yards Florø, skriver Westcon i en pressemelding.
57-åringen kommer fra stillingen som viseadministrerende direktør ved Havyard Ship Technology AS Leirvik, og tiltrer den nye stillingen 1. mai.
Solaas har med kort avbrekk vært ansatt i Havyard Group siden konsernet overtok verftet i Leirvik i 2000, og hatt roller som verftsdirektør, prosjektdirektør, prosjektleder og produksjonsleder.
Ville bygge om forsyningsskip til brønnbåter
De siste årene har han vært med på en omfattende omstilling ved verftet.
Sammen med resten av verftsnorge har de gått fra å nesten utelukkende bygge offshoreskip, til å gå inn i nye segmenter som ferger og brønnbåter.
Da Sysla intervjuet Solaas i 2016, foreslo han å bygge om forsyningsskip til brønnbåter.
– Vi har regnet på det, og ser for oss at vi kan bygge et standard forsyningsskip om til en godt spekket brønnbåt på oppunder 2000 kubikk for cirka 100 millioner kroner, sa Solaas.
Såvidt Sysla bekjent kom det aldri noen bestillinger på slike ombyggingsprosjekter.
Klarte aldri å omstille seg til å bygge offshoreskip
Verftet Solaas nå blir sjef i, har og måttet omstille seg, men ikke fra å bygge offshore-skip.
Westcon i Florø var de siste som bygget store kjemikalietankskip her til lands, og leverte sine siste nybygg innenfor dette segmentet til Stolt Nielsen i 2010.
Omstillingen til å bygge offshoreskip klarte de aldri, noe de priset seg lykkelige over da nedturen slo inn med full kraft i 2014.
Mikal Johansen er sjef hos Westcon i Florø frem til 1. mai. Foto: Petter Bjerck Olsen
Krevende marked
I 2016 investerte de i en helt ny produksjonslinje for stål ved verftet, hvor de har rettet seg mot service, ombygging og rigg, og ikke minst subsea de siste årene.
– Med sin kompetanse og lange erfaring, er Trygve rett mann til å utvikle potensialet som ligger i verftet i Florø. Markedet er fortsatt krevende, men vi ser stadig antydninger til at pilene peker noe oppover, sier Øystein Matre, administrerende direktør i Westcon Yards i pressemeldingen fra verftet.
Westcon Yards har i tillegg til Florø, verftsfasiliteter i Ølensvåg, Karmøy og Helgeland.
Les også: Verftet i Florø klarte aldri å omstille seg til offshore
