Det opplyser Statens vegvesen til NRK.
– Bøtene for hver innstilte avgang er på halvannen gang beløpet selskapet får betalt per tur, sier Anders Sæternes i Statens vegvesen. Han sier enhetsprisen er taushetsbelagt.
Selskapet overtok driften av sambandet ved nyttår. Fra 1. til 13. januar skulle det gått 1.084 fergeavganger fra Halhjem til Sandvikvåg. 125 av avgangene ble kansellert.
Les også: Torghatten bestilte fem slike ferger til 1.januar. Alle er forsinket.
Fjord1, som driftet sambandet før Torghatten Nord overtok, hadde i løpet av hele fjoråret 145 kanselleringer.
Daglig leder Torkild Torkildsen i Torghatten Nord, sier de ikke er fornøyd med tallene. Han mener imidlertid kun 25 av kanselleringene var selskapets feil, og sier en rekke kanselleringer skyldtes dårlig vær.
Vegvesenet sier imidlertid at det må være ekstremvær for at selskapet skal slippe å betale, og Torghatten Nord må derfor betale for enkelte av kanselleringene som skyldes dårlig vær, ifølge Bergens Tidende.
– Vi hadde ikke før kommet tilbake til vestkysten av Norge før vi fikk et nytt oppdrag. Det var veldig bra, sier Olympic-sjef Stig Remøy til Sysla.
Han vil ikke kommentere vilkårene i kontrakten.
Kun 12 kontrakter over 500.000
Ankerhåndteringsskipet Olympic Zeus har den siste tiden vært i Ghana på prosjektjobb, og kom tilbake til det som har vært et nådeløst spot-marked gjennom hele 2018.
Ifølge Kenneth Johansen hos meglerhuset RG Hagland Shipbrokers i Haugesund, var det bare 12 inngåtte kontrakter (slutninger) over en halv million kroner i hele fjor.
De fleste av dem kom i april, da Aasta Hansteen-slepet tok opp mye av kapasiteten i spot-markedet for ankerhåndteringsskip.
Klikk her for å se Olympic Zeus i aksjon under slepet
Etter det var det et blaff i august med en god rate til Njord Viking, og så i september, da Island Valiant fikk om lag 600.000 dagen for en kort jobb.
Ellers har det vært begredelige tilstander mesteparten av tiden.
Rush ut av Norge
Men nå kom det endelig et lysglimt.
Både Olympic Zeus og Island Offshore-båten Island Vanguard får 525.000 kroner dagen i inntil 14 dager mens de skal flytte riggen Songa Endurance på Troll-feltet, ifølge flere meglerhus.
Med i overkant av 100.000 kroner per dag i driftsutgifter på slike båter, blir det en pen gevinst for perioden.
Det har vært seks slutninger av store ankerhåndteringsfartøy ut fra Norge det siste døgnet.
Etter at disse siste to båtene ble tatt er det bare én ankerhandler igjen på norsk side av Nordsjøen – Brage Viking, som ligger i Bergen.
På britisk side av Nordsjøen er det bare to båter igjen, begge fra Viking Supplys Ships.
Stramt marked gir høyere dagrater.
Dårlig vær i vente
Om de gode ratene fortsetter, kommer an på om de båtene som flytter West Phoenix og Scarabeo 8 for Aker Bp og Equinor blir ferdige i tide.
Det tyder det på at de gjør, noe som mest sannsynlig vil føre til at flere båter blir tilgjengelige, og at ratene vil falle noe fra det foreløpige toppnivået i 2019.
Det er imidlertid forventninger om over snittet god aktivitet de neste ukene, noe som i hvert fall skal gi rederiene godt nok betalt til å dekke driftsutgiftene.
Været spiller også inn.
Nordsjøen vil bli påvirket av lavtrykk som kommer inn over området fra vest og trekker raskt østover til Sør Norge.
Kalde nordlige vinder brer seg sørover i Norskehavet, noe som opprettholder muligheten for polare lavtrykk over området, melder StormGeo.
Drøye to uker at Austevoll-tråleren Northguider gikk på grunn på Nordaustlandet, kunne bergingsmannskapene puste lettet ut.
Søndag var den vel 50 meter lange havaristen tømt for 322 kubikkmeter (322.000 liter) diesel som den hadde om bord da båten gikk på grunn 28. desember.
Alle dieseltankene tømt
Mannskapet på 14 ble reddet av tråleren med Sysselmannens helikoptre, uten at noen fikk alvorlige skader.
Fakta
Northguider
Opilio AS er heleid av Br. Birkeland AS, som har Austevoll Seafood ASA som største eier, med 51,7 prosent.
Opilio AS eier og driver i tillegg til Northguider båten Northeastern. Båtene driver fiske og ombordproduksjon av snøkrabbe, men har også konsesjon for fiske av reker, ifølge årsregnskapet for 2017.
Ifølge Marsteinen ble Northguider opprinnelig bygget i Danmark i 1988, før BR. Birkeland kjøpte tråleren i 2016 og bygget den om hos Fitjar Mekaniske.
I fjor solgte selskapet totalt 568 tonn snøkrabbe, og gikk med et underskudd på 40,5 millioner kroner.
Havaristen er noe nediset etter drøye to uker på grunn. Foto: Kystverket / Kystvakten
Siden har det pågått en intens aksjon som involverer Kystverket, Sysselmannen, rederiet Opilio, Kystvakten og flere andre aktører for å hindre tråleren i å bli en miljøbombe.
Nå er de et godt stykke på vei.
Alle dieseltankene er tomme, og miljøfaren knyttet til fartøyet er tatt ned til et minimum, melder Kystverket.
Chartret fly
Bergingsselskapet Ardent har ledet arbeidet på vegne av rederiet Opilio, som fikk pålegg om å begrense forurensingsfaren.
Tømmingen av drivstoff i et så værhardt område med så få tilgjengelige ressurser er en svært krevende oppgave.
Løsningen de til slutt falt ned på, var å chartre et fly og en fraktebåt for å få inn utstyr. I tillegg rensket de Longyearbyen for det som måtte finnes av pumper og kabler, før de kunne sette i gang operasjonen.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
I utgangspunktet hadde ikke kystvaktskipet KV Svalbard tank-kapasitet til å ta imot drivstoffet, men til slutt falt de ned på en løsning hvor kystvaktskipet stilte sine egne drivstofftanker til disposisjon.
Dermed slapp de å seile opp et fartøy fra fastlandet for å ta imot dieselen, noe som ville tatt flere døgn.
Les også: Mens de kjemper for å berge tråleren på Svalbard, ligger Sysselmannens båt i opplag på Sunnmøre
Leide båter av Hurtigruten
På grunn av sterk vind, isende kulde og faren for drivis var det imidlertid ikke mulig for KV Svalbard å gå nærmere havaristen enn 50 meter.
KV Svalbard. Til høyre i bildet vises havaristen. Foto: Kystvakten/Kystverket
Det ble vurdert som svært risikabelt å la en slange ligge i vannet mellom båtene, på grunn av faren for at drivis skulle lage brudd i den.
Dermed landet Ardent i samarbeid med Kystverket på løsningen med å utstyre tre av Hurtigrutens små turistbåter, som til vanlig brukes til å frakte turister rundt på øygruppen, med to tusenliterstanker hver.
Over 200 turer
Tankene ble stroppet fast, og båtene har blitt ført av Hurtigrutens mannskap i skytteltrafikk mellom havaristen og kystvaktskipet siden onsdag.
Ved havaristen fylte de tankene med til sammen 1600 liter diesel, før småbåtene kjørte over til KV Svalbard og fikk tankene tømt.
Med disse båtene tømte de havaristen. Foto: Kystvakten/Kystverket
Søndag var de altså i mål, etter vel 200 slike turer, og kunne erklære denne fasen av aksjonen for vellykket.
En vellykket nødlosseoperasjon under slike forhold har så vidt Kystverkets senoirrådgiver Rune Bergstrøm kjenner til aldri vært gjennomført tidligere.
– Det har vært gjort en kjempeinnsats, sier han.
Har fylt fryserommene
Det arbeides fortsatt med å tømme motorolje og hydraulikkolje fra trålvinsjer.
Northguider hadde to tråler ute da fartøyet gikk på grunn, og det jobbes fortsatt med å fjerne trålene.
Les også: – Det var ingen tekniske problemer på tråleren før den gikk på grunn
Alt løsøre som kan forurense, som plast, elektronikk, vaskemidler og brannslukningsapparater, blir også tatt over bord.
Paller, treverk og liknende blir lagt inn i fryserom for å forhindre at det kan drive rundt på sjøen, ifølge Kystverket.
De vil framover følge opp reder når det gjelder å fjerne selve havaristen, som nå etter nødlossingen, utgjør en langt mindre miljøfare for det sårbare naturreservatet i Hinlopen.
Det kan ta lang tid.
Fartøyet fikk hull i skroget, og motorrommet er ifølge rederiet fylt med mellom 700 og 900 kubikkmeter vann.
>– Så langt er det uklart for oss hva verftet helt konkret mener mine klienter har gjort, sier advokat Kjell Torkelsen til Fædrelandsvennen.
Han representerer to personer som begge sluttet ved Umoe Mandal i 2015.
De etablerte samme år firmaet Esna AS som har adresse i Rigedalen i Kristiansand. Her jobber de sammen med to andre med å lage design blant annet for luftputebåter.
Søksmålet skal opp for Kristiansand tingrett. I framstillingen fra tingretten heter det at saken dreier seg om brudd på markedsføringsloven, åndverksloven og brudd på avtale.
Ifølge advokat Torkelsen mener Umoe Mandal at elementer fra luftputefartøyet Wave Craft er brukt i en ny båttype som Esna har utviklet.
For tingretten
«Umoe Ventus» het den første båten i Wave Craft-serien som ble sjøsatt ved Umoe Mandal i februar 2015. Fartøyet er spesiallaget for å ligge stille i opp til 2,5 meters bølger slik at den kan ligge inntil vindmøller til havs.
Slik ser Wave Craft-fartøyet ut når det ligger stille inntil en vindmølle til havs. Ill: Umoe Mandal
Båten Esna AS har utviklet på tegnebrettet heter «Esna Tern». Dette fartøyet er laget for samme marked som Wave Craft: Frakt og tilgang til vindmøller til havs.
Slik ser Esna Tern-fartøyet ut, designet av Esna AS. Ill: Esna AS
Også denne kan ligge stille i opp til 2,5 meters bølger ved hjelp av luftputeteknologi. Begge båtene er i tillegg markedsført med at de har kraftig reduserte bevegelser i fart i krass sjø.
– Designet som denne saken handler om er verken solgt eller satt i produksjon, sier Torkelsen.
Han sier at de ikke helt konkret vet hva Umoe Mandal mener de tidligere to ansatte har tatt med seg over i sin nye bedrift.
– Det handler ikke om luftputeteknologien. Det er en teknologi som har vært på markedet i alle fall siden 1980-tallet, sier han.
Ikke patentbelagte
Torkelsen sier også at Umoe Mandal ikke hevder at de tidligere ansatte har tatt med seg patentbelagte ideer.
– Hvordan tar dine klienter det å bli saksøkt av sin tidligere arbeidsgiver?
– Det er selvsagt krevende, sier Torkelsen.
Vil ikke kommentere
Umoe Mandal-direktør Tom Harald Svennevig vil ikke si noe.
– I den fasen vi er i nå, finner jeg det ikke riktig å kommentere saken, sier han til Fædrelandsvennen.
– Hvordan er det å saksøke to tidligere ansatte i bedriften?
– Det vil jeg heller ikke si noe om.
Én uke
Det er satt av én uke til saken i Kristiansand tingrett i slutten av februar.
Det hører for øvrig med til historien at «Umoe Ventus» brant og sank utenfor kysten av Fyn før jul 2015. Den var på vei til utleie i Tyskland etter reparasjonsarbeid i Mandal.
Da KNM Helge Ingstad kolliderte i Hjeltefjorden 8. november i fjor, fikk de fart på seg i Trondheim.
Selskapet Boa med 220 ansatte har bistått og berget over 100 store og små fartøy i inn- og utland siden 1975.
Det er ikke ofte de har en plan klar før et fartøy havner i trøbbel.
Men det hadde de nå.
– Vi visste i hvert fall at dette var noe vi kunne gjøre, sier operasjonsleder Anders Penna i Boa.
Anders Penna foran Boabarge 33. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Lagde detaljerte planer
Fakta
Fregattforliset
Det er drøyt to måneder siden kollisjonen mellom det fullastede tankskipet Sola TS og KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden.
Sola TS fikk mindre skader etter sammenstøtet, og seilte til Polen for å repareres etter å ha losset i England.
Forrige uke var det 250 meter lange skipet tilbake ved Sture-terminalen, hvor det laster olje på kontrakte med Equinor.
Ingen ble alvorlig skadet i ulykken.
KNM Helge Ingstad sank etter sammenstøtet, og har ligget utenfor fjæresteinene i Øygarden i snart to måneder.
Forsvaret har jobbet med å tømme havaristen for drivstoff og tilrettelegge for hevingen av den.
Han står på Boabarge 33, som ligger ved kaien til Semco på Hanøytangen på Askøy. De siste ukene har den 140 meter lange halvt nedsenkbare lekteren gjennomgått en omfattende ombygging her.
Les mer om hevingen og kontrakten med Boa i faktaboksen under
Fakta
Forlenge
Lukke
Hevingen av KNM Helge Ingstad
BOA er engasjert for å utføre selve operasjonen. Dette er et selskap som har utført en rekke berginger og andre kompliserte operasjoner knyttet til forflytning av avanserte offshore installasjoner. BOA samarbeider i tillegg med Scaldis, som er et bergingsselskap fra Belgia.
Flere aktører ble vurdert. BOA ble valgt fordi de hadde tilgjengelig kritisk materiell og et godt beskrevet konsept for gjennomføringen av heving.
Detaljer ved denne avtalen anses som unntatt offentligheten. Forsvaret har benyttet eksisterende rammeavtaler der disse har dekket aktuelt omfang. I tillegg har det blitt gjort en del direktebestillinger for å supplere med nødvendige ressurser i forbindelse med sikrings- og bergingsarbeidet.
Direktebestillingene er gjort med hjemmel i forskrift om forsvars- og sikkerhetsanskaffelser § 5-3 (1) bokstav e, som åpner for å gå direkte i forhandling med leverandører ved nødsituasjon som oppstår som følge av krise.
I slike situasjoner er tidsaspektet kritisk. Utvelgelsen av aktører har derfor blitt gjort ut fra en vurdering av tilgjengelighet på utstyr som har vært egnet til oppdraget, i tillegg til kapasitet og kompetanse samt status for KNM Helge Ingstad ved tidspunkt for valg av leverandør.
Det er store kostnader forbundet med hevingen. Forsvarsdepartementet vil komme tilbake med en totaloversikt på hevings- og transportkostnadene, når endelige tall foreligger.
Kilde: Forsvarsmateriell
Lekteren kan løfte 30.000 tonn. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Resultatet er svært likt tegningene Boa har sittet med i over ett år.
I 2017 gikk nemlig Boa sammen med selskapet Oneco, som har kontrakten med vedlikehold av de fem fregattene, og lagde en plan for nøddokking av marinefartøy.
En slik operasjon innebærer å tilpasse lekteren slik at et skip kan stå oppå den, og deretter frakte lekteren til stedet hvor det aktuelle fartøyet befinner seg.
Der senkes lekteren ned ved å pumpe vann inn i ballasttankene, før lekteren flyttes inn under fartøyet eller fartøyet over lekteren, før vann pumpes ut av ballasttankene for å heve skipet over vann.
Omfattende ombygging
Bakgrunnen for skrivebordsøvelsen til Boa, som tok utgangspunkt i nettopp Boabarge 33, var ifølge Penna at Sjøforsvaret ønsket å ha alternativer tilgjengelige dersom noe skulle skje med ett av fartøyene deres, og det ikke var mulig å få det i dokk på vanlig vis.
I fjor reiste Boa og Oneco til Forsvarsmateriell og presenterte planene.
– Nøyaktig hva utfallet av den prosessen ble vet jeg ikke, men nå er vi i hvert fall her, sier Penna.
Se videoen fra besøket vårt på lekteren i slutten av november under og les mer her
På lekteren han står på er det plassert ut en rekke blokker som skroget til KNM Helge Ingstad skal hvile mot når den er på plass.
Flere stålrør er sveiset fast og stikker opp fra lekteren. De skal støtte fregatten slik at den ikke beveger seg sideveis etter at den har kommet om bord.
En trappesjakt i ene kortenden skal sørge for at folk kan komme seg på og av fartøyet etter at det er hevet.
Rundt der fregatten skal stå er det sveiset fast en 20 centimeter høy stålramme som skal samle opp eventuell forurensning.
– Startet på nytt
Det er i grove trekk likt tegningene Boa allerede hadde.
Men selv om de hadde regnet på og tegnet mye av dette, hadde de ikke tatt høyde for at de skulle ta hånd om et skip som ikke lenger fløt.
– Slik vi hadde tegnet det ville vi føre skipet inn fra akterenden av lekteren, sier Penna.
Kranfartøyene Rambiz (ytterst) og Guilliver (innerst ved kaien) skal heve havaristen fra cirka 30 meters dyp. Foto: fred Ivar Utsi Klemetsen
I og med at kranfartøyene Rambiz og Gulliver må heve fregatten fra havbunnen før den kan tas om bord på lekteren, må de føre skipet inn fra siden.
– De gamle planene har vi støttet oss på. Vi startet på nytt for å være sikre på at beregningene var korrekte. Det er plutselig en helt annen setting når du ikke har et flytende fartøy som skal dras innpå, sier Penna.
Arbeidet på lekteren er ferdig. Nå venter de bare på klarsignal fra Forsvaret, før de vil frakte den nordover i Hjeltefjorden og gjøre seg klar til å ta om bord fregatten.
Går vekk fra opprinnelig plan
På havaristedet gjenstår imidlertid en del arbeid før kranfartøyene Rambiz og Gulliver, som også ligger på Hanøytangen inntil videre, kan starte hevingen.
På grunn av at fregatten har sunket ytterligere etter at planleggingen startet, har Forsvaret gått vekk fra den opprinnelige planen om å tre 18 kjettinger under vraket før det heves.
Sjøforsvaret vil nøye seg med 16 kjettinger, hvorav 14 allerede er strukket rundt skroget, og 12 allerede er riktig plassert.
Det kommer av at slingrekjølen på fartøyet nå står begravet i havbunnen, og det er umulig for dykkere å få kjettinger under der.
– Det er ikke trygt å jobbe der den ligger nå, sier prosjektleder Arild Øydegard i Forsvarsmateriell.
Arild Øydegard viser hvordan slingrekjølen ligger mot bunnen. Foto: Fred Ivar Utsi Klemetsen
Dermed må de først heve fartøyet noe, før de må gjøre fire utkapp av slingrekjølen slik at de kan få kjettingene gjennom.
Når fartøyet deretter er hevet så mye at det ligger med 4,8 meter dyptgående, vil det settes på Boabarge 33, som hever det de siste metrene før det kan fraktes til Haakonsvern.
Selve seilasen dit er ventet å ta ett par dager.
Skal åpne dører og luker
Øydegard forteller at det ble vurdert å feste kjettingene i skroget og ikke tre dem rundt, og slik «løfte fartøyet etter luggen», men disse planene ble forkastet.
Semco har laget innretninger som plasseres på skroget for å holde kjettingene på plass, og hindre at skipet beveger seg i kjettingene under løftet.
Dronebilde av redningsoperasjonen av KNM Helge Ingstad i Hjeltefjorden. Foto: Forsvaret
Selve løftet må skje helt etter planen.
Fregattens vekt er anslått til noe over 5000 tonn, men inneholder anslagsvis 10.000 tonn vann, mens den totale løftekapasiteten til de to kranfartøyene er 7300 tonn.
Vannet må med andre ord ut etter hvert som fartøyet heves.
Øydegard sier de i tillegg til å åpne dører og luker om bord – mens Havarikommisjonen er med for å observere – vil bore hull enkelte steder i skroget for å sikre at det tømmes for vann.
Trenger 5-6 dager
Det er ikke kranfartøyenes kapasitet som legger begrensninger på løftet, ifølge kommandørkapteinen – det er skroget.
Dersom fartøyet heves for fort, og vannet ikke dreneres tilstrekkelig underveis, er det fare for at det kan kollapse.
DNV GL har dobbeltsjekket at planene er i henhold til deres beregninger.
– Med disse planene har vi ingen bekymringer for at skroget skal bøyes eller rives, sier Øydegard.
Det er tatt høyde for at kjettingene vil spise seg inn i skroget under løftet, men det ventes ikke store hull som følge av det, forklarer Øydegard.
Han sier at de trenger et værvindu på 5-6 dager med fint vær, som vil si bølgehøyde under en halv meter, for at operasjonen skal gjennomføres etter planen.
Dersom det kommer uforutsette værendringer under hevingen, må fregatten settes kontrollert ned på bunnen igjen.
Hevingen kan tidligst starte 20. januar. Oppstarten avhenger av at de siste kjettingene kommer på plass slik de skal.
– Nå har vi mye å gjøre, forteller en fornøyd verftssjef ved Vard Langsten, Ronny Langset.
Etter at den lille bygden Tomrefjorden i Møre og Romsdal fikk tre storkontrakter av et tysk cruise-rederi har de slitt med å få plass til alle ansatte ved verftet. Bygden har rundt 1000 innbyggere, men i de kommende månedene blir 1500 arbeidere satt i sving ved verftet.
Les også: Vard Langsten bygger enda et cruiseskip
– Vi kan ikke tillate at det blir boligbonanza i bygden, og så må vi sikre at arbeiderne får godt med mat, sier Langset.
Foto: Edmund Melkild, Bygdebladet
Nå har sjefen tatt grep og leid inn MV Bluefort, en ombygd gammel ferge, som kan huse 250 ansatte. Mat skal de også få, skipet er nemlig som et fullverdig å hotell å regne.
Det var Bygdebladet som først meldte om kapasitetsproblemet.
Må nesten tredoble brakkebyen
Verftet har bygget en brakkeby med plass til rundt 250 personer. Denne har også blitt utvidet og kan nå huse mer enn 600 personer.
– Det er langt fra nok til å dekke behovet vårt. Heller ikke de lokale camping-plassene kan stille opp med nok kapasitet, sier verftssjefen.
Se video av innsiden av MV Bluefort under:
Fergen som nå står klar utenfor verftsbygget ble ferdigstilt i 1979, og fullstendig renovert i 2016 etter at hun ble kjøpt av det kanadiske rederiet Bridgemans.
Skipet har 210 enkelt-kabiner, helikopterdekk, stor lagringskapasitet for tørr- og frysevarer, et treningssenter, sykestue, kontorer og auditorium med plass til 200 mennesker.
Økte bemanningen med 30 prosent i 2018
Tradisjonelt har Vard Langsten bygget offshoreskip til bruk på norsk sokkel, men nå har selskapet beveget seg inn i et nytt område. Siden 2016 har verftet utrustet cruiseskip for det tyske rederiet Hapag Lloyd.
Les også: Vard inngår cruiseskip-avtale
Verftssjefen Langset forteller at de fleste tradisjonelle cruiseverftene i verden er sprengt på kapasitet, og at det er en kombinasjon av flaks og dyktighet som sikret Vard Langsten tilgang til cruise-markedet. Han merker seg at flere norske verft nå ønsker å bevege seg inn i markedet.
– Jeg deltok på verftskonferansen i Ålesund i november i fjor, og det var mer en cruise-konferanse enn noe annet, forteller Langset. Ifølge dem som har peiling er det bygging av cruiseskip det skal handle om fremover, sier han.
Les også: Nytt tøft år for verftene
Det har vært noen tøffe år for rederiet etter at oljekrisen slo til for fullt i 2014. Etter at selskapet gikk gjennom en nedbemanningsrunde sto 180 mann igjen i starten av 2018. Nå er antallet vokst til 230 i løpet av et år.
– Vi klarte å holde på de fleste, men det er klart det var tøffe tider for oss. I 2018 har vi ansatt femti personer og ordreboken er full frem til 2024, sier Langset som forteller at han ser lyst på fremtiden.
– Samtidig er det knalltøft å få gode marginer når man entrer et nytt marked, men det skal komme etterhvert, mener han.
Bygger ypperste form for luksus-cruiseskip
Skipene Hanseatic Nature og Inspiration er allerede under utrustning, og i juli 2018 signerte rederiet kontrakt med Vard for bygging av et tredje skip i Hanseatic-serien.
De to første cruise-fartøyene skal være ferdig i 2019, mens det tredje skal leveres i andre kvartal av 2021, skriver rederiet på sine nettsider.
Bli med på innsiden når luksus-skipene blir utrustet ved Langsten Verft:
Skipene er i øverste klasse hva angår luksus. Passasjerene betaler rundt 600.000 for en rundreise, noe som blant mye annet inkluderer egen butler-tjeneste.
– Dette er «next level» og det ypperste du får av cruis-skip i verden. Rederiet mener selv at skipene vil havne på første og andre plass i en internasjonal cruise ranking, sier Langset.
De tre skipene er alle 138 meter lange med en tonnasje på rundt 16.600 tonn, og skal ha lugarplass til 240 passasjerer fordelt på 120 kabiner og suiter. I tillegg kommer et mannskap på nærmere 175 på hvert skip.
Skipene Hanseatic Inspiration, Spirit og Nature. Ill.: Hapag Lloyd
Skipene er diesel-elektriske og har isklasse PC6, som er den høyeste isklassen som er mulig å få for et passasjerskip.
Etter planen skal skipene på ekspedisjons-cruise i polare strøk i Arktis og Antarktis, men er også bygget for seilaser i varmere farvann som for eksempel Amazonas.
Milliardkontrakt med forsvaret
Den norske regjeringen meldte i april i fjor at de ønsket å erstatte dagens kystvaktfartøy i Nordkapp-klassen med nye isforsterkede skip. I slutten av juni kom meldingen fra Vard at selskapet hadde sikret seg kontrakten for byggingen av de tre skipene med en total prislapp på 5,2 milliarder kroner.
Les også: Kystvakten får tre nye fartøyer
Skrogene skal bygges ved Vards verft i Romania, mens Vard Langsten i Tomrefjorden skal stå for utrustningen.
Illustrasjon: Vard
Skipene skal få diesel-elektrisk fremdriftssystemer som sørger for betydelig reduserte utslipp av klimagasser, sammenlignet med dagens kystvaktfartøy, skrev NTB.
Verftet har dermed sikret seg arbeid frem til 2024 da det siste kystvaktskipet er ferdig bygget og utrustet.
Totalt for 2018 er det registrert 48 nybyggingskontrakter til 24,3 milliarder kroner, viser tall fra salgs- og markedsføringsorganisasjonen Norske Skipsverft.
Fiskebåter, brønnbåter og arbeidsbåter til oppdrettsnæringen utgjør cirka 40 prosent av ordreinngangen i fjor målt i antall fartøy. Ferjer, cruisebåter og passasjerbåter utgjør rundt 30 prosent. Serviceskip til offshore vindkraftanlegg utgjør rundt 10 prosent.
Norske Skipsverft registrerer alle offentliggjorte kontrakter på over 50 millioner kroner.
48 fartøy
I alt er det offentliggjort i alt 48 kontrakter på over 50 millioner kroner i 2018, med en samlet verdi på 24,3 milliarder kroner.
I 2017 var det tilsvarende 49 slike kontrakter, med en samlet verdi på 15,9 millioner kroner. I 2016 ble det inngått kontrakter på i alt 30 skip, med en samlet verdi på 12,7 millioner kroner.
– Dette er gode tall, men det er grunn til å poengtere at fem av ordrene – de tre kystvaktskipene (Vard Langsten) og de to skipene til Viking Cruises (Vard Brattvaag) – har en verdi som tilsvarer mer enn 10 mrd. kroner, og dermed nær femti prosent av ordreboken. De resterende 43 kontraktene har dermed en samlet verdi på kroner 14,3 milliarder, skriver administrerende direktør Asle Strønen i en epost til NETT NO.
Les også: Skip for 23 milliarder
Tykkere ordrebok
Den totale ordresituasjonen ved norske skipsverft er 98 fartøyer med en kontraktsverdi 48,2 milliarder kroner. Tilsvarende tall for 2017 og 2016 var henholdsvis 85 skip (med en kontraktsverdi på over 50 millionar) og 34,5 milliarder kroner og 66 skip og 28,3 milliarder kroner, i følge Strønen.
Spørsmålet er om en tykkere ordrebok også betyr bedre lønnsomhet.
Syv av 19 skipsverft gikk i minus i 2017 og det samlede underskuddet økte.
Les mer: Nytt tøft år for verftene
Kvitt overliggere
Ved starten av 2018 hadde norske skipsverft 11 uavhentede offshoreskip liggende. Opprinnelig var kontraktene på tilsammen rundt seks milliarder kroner, sa Strønen da han oppsummerte status for ett år siden. Han fryktet kontraktene ville påføre verftene ytterligere tap.
Les også: Skip for seks milliarder ikke hentet
Det dreide seg om kontrakter som ble inngått i 2013/2014, før oljeprisfallet og offshorekrisen som fulgte.
Nå anslår Strønen at antallet uavhentede helt eller delvis ferdigstilte offshoreskip ved norske verft er redusert til fem-seks.
Etter at tråleren Northguider gikk på grunn sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard, hyret rederiet Opilio AS inn verdens største bergingsselskap Ardent Global for å lede bergingsaksjonen.
Nå har de landet på en løsning:
Kystvaktskipet KV Svalbard lastet om bord tre småbåter, 30 tusenliterskanner i plast, pumper og strømledninger og satte kursen fra Longyearbyen til havaristedet i Hinlopenstredet.
200 turer
Onsdag ettermiddag var de i gang med aksjonen, og vaktansvarlig Rune Bergstrøm i Kystverket forklarer hvordan den skal finne sted:
Her vises sporet til KV Svalbard. Illustrasjon: Forsvaret
Hver av de tre småbåtene har to tusenliterskanner stroppet fast om bord. Båtene går bort til havaristen, hvor tankene fylles med 800 liter diesel hver fra havaristen.
Deretter går småbåten bort til KV Svalbard, som pumper drivstoffet om bord i sine egne drivstofftanker.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
Ifølge High North News, som har intervjuet NK i Kystvakten, Steve Olsen, har kystvaktskipet på denne måten mulighet til å ta om bord 600.000 liter.
Tråleren Northguider har 320.000 liter diesel om bord, som må losses før båten kan berges, for å unngå forurensning.
Til sammen blir det minst 200 turer frem og tilbake.
Har tømt byen for utstyr
Ifølge Bergstrøm er tømmingen ventet å ta fire dager – såfremt været blir bra.
Det blir det ikke.
– De holder på nå, men må nok avbryte om ikke så lenge. Det er meldt dårlig vær i natt og i morgen.
Bergstrøm sier rederen har fått flydd opp utstyr med et chartret fly fra fastlandet, i tillegg til at de har brukt fraktebåten Nordbjørn til å få inn materiell.
– I tillegg har de tømt byen for det som finnes av pumper og utstyr – det har vært en skikkelig dugnadsinnsats, sier han til Sysla.
Hurtigrutens båter
De som har bidratt med småbåtene, er Hurtigrutens datterselskap, Hurtigruten Svalbard.
Her inspiserer de tråleren, som har maskinrommet fylt med vann og står på grunn. Foto: Forsvaret
– Oppdraget er spennende, og vi er stolte over å være med. Det er en tillitserklæring, sier direktør Tore Magne Hoem til Sysla.
Selskapet leverer turer på øygruppen, og til vanlig brukes båtene av typen Polarcirkel til å frakte turister.
Nå skal tre av båtene og mannskapet som kjører dem til vanlig gå i skytteltrafikk mellom en havarert tråler og et kystvaktskip.
– Det er gode arbeidsbåter med veldig god lastekapasitet, sier Hoem.
Isbjørn og drivis
Det var vurdert flere løsninger for å få losset diesel av havaristen. Blant annet var det vurdert å få opp Sysselmannens båt, Polarsyssel, som ligger i vinteropplag på Sunnmøre.
Småbåtløsningen var gjennom nøye evaluering av Kystverket før rederen fikk tommel opp.
– Det er utarbeidet en veldig detaljert sikkerhetsplan, som tar høyde for alt fra vindstyrke til sikt og isbjørnfare, sier Bergstrøm.
Det kan kanskje virke som en enkel måte å gjøre det på, men det er akkurat det som er poenget, sier Bergstrøm.
– Det er denne metoden som er lettest å avbryte dersom det kommer en snøbyge eller det kommer is drivende.
KV Svalbard vil ligge og lyse opp havaristen mens arbeidet pågår, på et av verdens mest avsidesliggende steder.
– Det er viktig at vi har visuell kontakt med alle til enhver tid. Reder har stått veldig på og vi er veldig glade for å ha kystvaktskipet som arbeidsplattform, sier Bergstrøm.
Bergingsselskapet Ardent Global skal ha brukt denne metoden med hell flere ganger tidligere.
Salgssummen er 100 millioner amerikanske dollar – i overkant av 852 millioner norske kroner etter dagens vekslingskurs.
Kjøperen, som overtar skipet i april, er Japan Oil, Gas and Metals National Corporation (“JOGMEC”), et organ som sorterer under det japanske økonomi, handels og industridepartementet.
PGS mottar 75 millioner dollar ved overtagelse, og resten i 2020, skriver selskapet i en børsmelding.
Salget har vært ventet siden november i fjor.
Flytende strykejern
Ramform Sterling ble levert sommeren 2009, som byggenummer 710 fra det som da het STX Norway Offshore Langsten.
Kontraktsverdien skal ha vært 580 millioner kroner – nærmere det dobbelte inkludert seismikkutstyret.
Ramform Sterling er søsterskip av Ramform Sovereign, og tilhører S-klassen. Det er 3. generasjon Ramform, som designet til Roar Ramde heter og PGS har patent på.
Ramform-båtene kjennetegnes ved den karakteristiske strykejernsformen på båtene, med svært bred hekk.
Lengden på dette skipet er 102 meter, mens bredden er 40 meter.
Streamere følger ikke med
Tredje generasjon Ramform ble forlenget med 16 meter sammenlignet med generasjonen før, ifølge Skipsrevyen.
Klassebetegnelsen på skipet er DNV +1A1 BIS Clean E0 HELDK Ice(C) RP TMON
Ramform Sterling har blitt omtalt som verdens største flytende objekt, da det med alle 22 streamerkabler ute kan dekke et område på 8000 ganger 1500 meter.
I 2015 meldte PGS at de ville oppgradere skipet med såkalte Geostreamer.
Streamere er ikke med på kjøpet når skipet nå selges. Salget er ikke ventet å ha noen særlig finansiell effekt.
Tar Ramform Vanguard ut av opplag
Den siste kontrakten fartøyet jobbet på var et nytt 3D-multiklient-prosjekt øst i Canada, som seismikkselskapene Petroleum Geo-Services (PGS) og TGS Nopec Geophysical gjorde sammen.
I en tidligere børsmelding har det norske selskapet PGS meldt at de vil ta inn igjen Ramform Vanguard i drift for å erstatte Ramform Sterling.
Vanguard ble lagt i opplag i etter sommeren 2017.
På videoen under ser du et nyere Ramform-skip – Titan fra 2013. Skipet er verdens bredeste – 70 meter bredt.
Solstad Offshore melder onsdag at supply-skipet Normand Jarstein har inngått en kontrakt med Deep Ocean. Kontrakten er satt til å starte i mars 2019 og vil vare ut sesongen. Avtalen inkluderer opsjoner for bruk av skipet i 2020 og 2021.
Solstad Offshore skriver at Deep Ocean vil ta i bruk skipet og to WROV-systemer i forbindelse med arbeid i olje- og gass-sektoren, i tillegg til arbeid på fornybarprosjekter.
Solstad melder også at Rever Offshore har tatt i bruk opsjonen for supply-skipet Normand Clipper. Skipet skal brukes i Nordsjøen i perioden 15. mars til 15. april 2019.
