Teknisk Ukeblad skriver at frykt for overoppheting i en omformer på kaien har ført til at anlegget ikke har vært i bruk. Hurtigruten sier de ikke har noen oversikt over hvor lenge landstrømanlegget faktisk har vært i bruk mens skipene ligger ved kai, skriver Bergens Tidende. Påkoblet hver 11. dag Hurtigruten anløper Bergen hver dag. Mellom 14.40 og 22.30 har intensjonen vært at hurtigruteskipene skulle få strøm fra land. – Det er bare hver 11. dag at vi får testet ut anlegget ettersom det foreløpig kun er MS «Kong Harald» som har de tekniske installasjonene som skal til for å kunne ta strøm om bord av skipene som nå frekventerer Bergen, sier havnedirektør Johnny Breivik. Ifølge miljøleder Even Husby i Bergen havn har landstrømanlegget hatt problemer med kjøling siden oppstart. Dermed har alle hurtigruteskipene produsert strøm via egen generator, drevet av marin diesel. På grunn av frykt for overoppheting i en omformer på kaien, som leverer vannkraftgenerert strøm til skipet, har leverandøren måttet installere større vifter, skriver TU. – Barnesykdommer Kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten bekrefter overfor TU at anlegget ikke har vært i bruk alle de åtte timene MS «Kong Harald» har ligget til kai, men at begge skipene har vært tilkoblet på jevnlig basis. – Dette er barnesykdommer, men det er veldig synd at vi har hatt oppstartproblemer. Dette er ny teknologi, og det har vært problemer med kommunikasjonen mellom skip og landanlegg. Det jobbes med å finne løsning på problemene, sier Breivik. I februar 2018 fikk Hurtigruten landstrømanlegg på Nøstet i Bergen. Her foreviger Hurtigrute-direktør Daniel Skjeldam begivenheten. Foto: Bård Bøe Storstilt utbygging – Hva er status for de andre landstrømanleggene i Bergen? – De andre anleggene er basert på enklere løsninger og fungerer som de skal. Her er det i hovedsak supplyskipene som har skaffet seg teknologien. Breivik sier at det i løpet av vinteren vil være elleve landstrømanlegg på kaiene i Bergen havn. Dokken vil få fire anlegg, Nykirkekaien fire anlegg og Festningskaien tre forsyningspunkt innen mai 2019. – Det foregår en storstilt utbygging. I tillegg jobbes det med planer for landstrøm til cruiseskip. Her har vi søkt om 50 millioner krtoner fra Enova. Denne søknaden håper vi på å få svar på før jul. Bergen havn jobber tett sammen med BKK for å få til landstrøm for cruiseskip i 2020. – Et slikt anlegg vil koste 120 millioner kroner totalt. Prosjektet er under planlegging, og dersom vi får nødvendig støtte er vi umiddelbart klare til å sette i gang med detaljprosjektering og gå videre i anskaffelsesprosessen , sier Breivik.

Havarikommisjonen opplyste i en foreløpig rapport torsdag at en kritisk feil i konstruksjonen av KNM Helge Ingstad førte til at vannet fosset inn i rom etter rom i båten etter kollisjonen med tankskipet MS Sola. De antar feilen også finnes i de fire andre søster-fregattene. Kommunikasjonsrådgiver Esther Benito i det spanske verftet Navantia, som har bygd fregattene, avviser anklagene overfor VG. – Fregattenes utforming oppfyller alle krav til denne typen skip, skriver Benito i en epost, hvor hun understreker at Havarikommisjonens etterforskning er «svært foreløpige». Hun sier videre ifølge avisen at verftet har tilbudt sin assistanse for å kaste lys over ulykken, men at de foreløpig ikke har fått noen offisiell henvendelse fra norske myndigheter.

Siemens skal installere sin BlueVault energilagringsløsning på skipet, produsert fra den nye batterifabrikken deres i Trondheim. AKOFS Seafarer vil få batteriløsninger med en kraft på 3,6 MW, noe som gjør at drivstoffbruken vil gå ned i flere operasjonsmodus. Med endringen vil skipet øke sin driftskapasitet på dynamisk posisjonering (DP), og forbedre sikker drift av fartøyet. Se video fra batterifabrikken her: AKOFS Seafarer er et brønnintervensjonsfartøy, altså et fartøy som fører utstyr inn i brønner for å overvåke, kontrollere, vedlikeholde eller optimalisere produksjon eller injeksjon. Skipet er eid og operert av AKOFS Offshore. Ifølge Siemens er Seafarer det første brønnintervensjonsfartøyet som får installert batteripakke. Siemens’ batterifabrikk i Trondheim kostet 100 millioner kroner, og kan levere batterier til flere hundre skip i året, ifølge dem selv. Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008. Batterier er en del av løsningen.  I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050. Hvordan påvirker det den maritime industrien?  I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.  

– Stuerten har den verste jobben på skipet. Arbeidet hans blir jo vurdert tre ganger om dagen, ler skipskaptein Karl Robert Røttingen på vei inn i byssen. Her står fiskekaker, pommes noisettes og karamellisert løk på en benkeplate i byssen, klar til å servere mannskap og forskere. På tokt er forskningsfartøyet blir hjem til 16 besetningsmedlemmer, to instrumentteknikere og opptil 35 forskere. Lørdag legger de ut på sin første ekspedisjon i sydligere strøk, da de setter kurs mot Sørishavet. Når de er framme, skal de ha et seks ukers tokt for å undersøke antarktisk krill. Foto: Adrian Søgnen / Sysla Gleder seg til å se iskanten Røykerommet «Røykjavik» er innviet, på et fellesrom står en Playstation klar, og en salong på øverste dekk har fått innsatt ekstra stoler for at flere kan betrakte omgivelsene det nye forskningsskipet skal saumfare. – Når vi reiser til polhavene, så er det ikke akkurat været som frister. 35 minusgrader, det ser jeg ikke fram til. Jeg gleder meg til å se området i iskanten. Det blir helt nytt for meg, sier kaptein Røttingen. Røttingen har jobbet i havforskningen siden 2007, først i Afrika på gamle Nansen. Livet på sjøen har han alltid traktet etter. – Jeg var på ungdomsskolereunion for litt siden. Da kom det fram at jeg som 12-åring hadde skrevet at jeg skulle bli kaptein på forskningsbåt når jeg ble stor, sier Røttingen. Kaptein Karl Robert Rønningen. Foto: Adrian Søgnen/Sysla Selv skal han gå syv ukers turnus på skipet. Han veksler med en annen kaptein. Opp igjennom har Røttingen kjørt både frakteskip og hurtigbåter, og det er verken størrelse eller fart som imponerer ham. – Jeg lar meg ikke imponere av størrelsen, men brukerverktøyet. SE VIDEO: Bli med på broen på Kronprins Haakon:  ? Fylte helikopter med drivstoff etter medisinsk evakuering Kronprins Haakon er 100 meter lang, 21 meter bred og har en toppfart på 15 knop. Skipet har kostet 1,4 milliarder kroner, og kan takle 1,2 meter tykk is med en fart på 3,5 knop. Med alt av maskineri og aggregater har skipet 20 080 hestekrefter. Skipet kan seile 65 døgn kontinuerlig på marsjfart, men begrensningene ligger Skipet har også to helikopterhangarer. Kronprins Haakon til kai på Dokken i Bergen. Foto: Adrian Søgnen/Sysla Kapasitetene på skipet fikk seg en prøve under testing ved Kvitøya på Svalbard. Da fikk et av besetningsmedlemmene akutt blindtarmbetennelse. Mannskapet kalte opp Radio Medico, som er en helsetjeneste for folk på sjøen, hvor leger kan veilede sjøfolket i medisinsk behandling. Etter å ha forklart symptomene, varslet legen medisinsk evakuering. De lå 300 nautiske mil nord-øst av Longyearbyen, da de varslet hovedredningssentralen. Elektrisk klargjøring før ferden sydover. Foto: Adrian Søgnen/Sysla Fra sentralen fikk de beskjed om at helikopteret måtte fylle drivstoff for å rekke turen frem og tilbake fra Longyearbyen, og det derfor kunne ta en stund før de kom opp. – Da svarte vi at de kunne bunkre hos oss. To timer senere ble han hentet, fløyet tilbake til Longyearbyen og sendt med fly til Tromsø der han ble operert. Han ble utskrevet to dager senere, sier kaptein Røttingen, som er strålende fornøyd med skipet. 2.290 søkere Ved kai på Dokken i Bergen er det 10,4 grader i vannet, viser en skjerm på skipets sjette dekk. I det store rommet har instrumentteknikere en drøss av skjermer og kontroller for å ha full kontroll på forskningensutstyret om bord. Blant utstyret er lett seismikk, bunntrål, pelagisk trål, undervannsdrone (ROV), automatisert ubemannet undervannsfartøy (AUV), dykkerfamsiliteter med trykkammer, for å nevne noe. Ingeniør Asgeir Steinsland. Foto: Adrian Søgnen/Sysla – Det er ikke vanskelig å forklare hvorfor jeg søkte meg hit. Har du den nyeste og mest avanserte forskningsbåten i landet, så er det klart, sier Asgeir Steinsland, ingeniør og instrumenttekniker på skipet. 2.290 personer søkte på de 34 stillingene om bord.    

Havarikommisjonen la i dag frem en foreløpig rapport etter kollisjonen mellom fregatten KNM «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS». Kommisjonen mener det er åpenbart at det var vanskelig for mannskapet på fregatten å se tankskipets lanterner. Det kan ha ført til at de ikke skjønte at lysene kom fra et skip i bevegelse, skriver Bergens Tidende. Lanterner signaliserer overfor andre fartøy hvor et skip befinner seg og hvilken kurs det har. Les også: Avdekket sikkerhetskritiske feil på KNM Helge Ingstad – Arbeidslysene på I rapporten kommer det frem at mannskapet på fregatten trodde lysene fra tankskipet kom fra et «stasjonært objekt», og at det ikke var mulig å passere styrbord for dette. Da «Sola TS» seilte ut fra Stureterminalen, var dekket fullt opplyst. Kranfartøyet Rambiz har vært ute ved havaristen, men returnerte onsdag til Hanøytangen. Foto: Forsvaret – Mannskapet arbeidet med å klargjøre skipet for å komme seg ut på havet. Dermed hadde de arbeidslysene tent på dekk, også etter at de hadde lagt fra kai, sier Ingvild K. Ytrehus i Havarikommisjonen. – Pågikk det arbeid på dekk også etter de hadde gått ut fra Stureterminalen? – Ja, de arbeidet med klargjøring også etter at skipet var lagt fra kai. Les også: Trodde det 250 meter lange tankskipet var stasjonært objekt – Kommentert på broen De kraftige lysene ble kommentert på broen på fregatten kort tid før kollisjonen. – Ved vaktskiftet litt før klokken fire oppdaget man dette objektet som hadde mye lys. Det ble vanskelig å skille disse lysene fra lysene på terminalen. Da de fikk beskjed om dreie styrbord oppfattet de at det ikke var mulig fordi de da ville gå inn i det de trodde var et stasjonært objekt. De hadde snakket om det ved vaktovertakelsen, og det var en felles situasjonsforståelse, sier Ytrehus. Bilda tatt fra nord. En tankbåt legger til kai ved Stureterminalen sør for den havarerte KNM “Helge Ingstad” .Foto: Marit Hommedal / NTB scanpix De kraftige lysene på «Sola TS» kan ha gjort det vanskelig for mannskapet på fregatten å se lanternene. – Det er åpenbart at det ville være svært vanskelig å se og identifisere lanternene mens dekkslysene var tent. Dette er forhold vi har sjekket, sier avdelingsdirektør Dag S. Liseth, som leder granskingen. «Fartøyets bruk av dekkslys etter avgang førte dessuten til at besetningen på KNM Helge Ingstad ikke så navigasjonslanternene på Sola TS», heter det i rapporten. Les også: Havarikommisjonen: Ingen enkelthandling førte til Helge Ingstad-ulykken – Må vurdere bruk av lys Sjøveisreglene sier at skip ikke skal bruke lys som gjør lanternene mindre synlige. – Sjøveisreglene sier at reglene for lanterneføring skal følges fra solnedgang til soloppgang. I dette tidsrommet skal man ikke vise lys som kan forveksles med lanternene eller nedsetter eller utydeliggjør lanternenes synlighet. Man må med andre ord gjøre en vurdering på om lysene man bruker i mørket, kan forveksles med lanterner, skriver kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet i en epost til BT. Han understreker at direktoratet ikke vil kommentere de konkrete funnene i rapporten, og at han uttaler seg på generelt grunnlag. Kommisjonen opplyste også at mannskapet på fregatten ikke visste hvilket skip de kommuniserte med da de ble advart av «Sola TS». Les også: Forsvaret: Midlertidige tiltak innført på alle fregatter etter kritiske funn Sola TS blir reparert på Remontowa-verftet i Gdansk, Polen. Foto: Marcin Cha?a Skottene var ikke vanntette Etter kollisjonen ble skottene i fregatten, som skulle vært vanntette, raskt fylt med vann. Kommisjonen kaller dette en meget alvorlig mangel, som trolig gjelder alle fregattene i Nansen-klassen. Mannskapet oppdaget at vann fra aktre generatorrom ble transportert via de hule propellakslene til girrommet, som raskt ble fylt opp. Deretter ble aktre og forre maskinrom fylt med vann via pakkbokser i skottene. På en pressekonferanse i ettermiddag opplyste Forsvarssjefen og sjefen for Sjøforsvaret at de ikke ante noe om dette problemet før ulykken. – Vi har iverksatt midlertidige tiltak slik at fartøyene kan seile. Vi er i dialog med Navantia (skipsdesigneren, red.anm.) og Forsvarsmateriell for å finne frem til permanente løsninger, sier sjefen for Sjøforsvaret, Nils Stensønes.

Vegvesenet melder om kontraktsinngåelsen i en pressemelding torsdag ettermiddag. Minimum 50 prosent av energibehovet skal dekkes av hydrogen. I dag er det ingen sammenlignbare hydrogrendrevne fartøy i drift, skriver Statens vegvesen i pressemeldingen. Det er ikke klart ved hvilket verft Norled vil velge til å bygge ferjen. Fergeleiet ligger på riksvei 13, og kontrakten for driften gjelder fra 15. april 2021 til 28. februar 2030, skriver Vegvesenet. Norled har sammen med Fjord1 og Boreal vært de siste i konkurransen for å utvikle og drifte ferjen. Vil du vite hva hydrogen er? Bruk fem minutter på denne podkasten:  Podcast link  

Havarikommisjonen skriver i sin rapport at de vanntette skottene på fregatten ikke var vanntette likevel. De utelukker ikke feil ved de andre fire fregattene, går det frem av rapporten de la frem torsdag. Mannskapet på den havarerte fregatten har ifølge Havarikommisjonen forklart at vann fra aktre generatorrom ble transportert via de hule propellakslene til girrommet som raskt ble fylt opp. Fra girrommet fikk aktre- og forre maskinrom deretter fylling via pakkbokser i skottene. Vannfyllingen ble dermed vesentlig mer omfattende enn det den opprinnelige skaden skulle tilsi. – Ikke så omfattende Nå skriver NTB at Forsvaret har innført midlertidige tiltak mot et kritisk funn slik at øvrige fregatter av Nansen-klassen kan fortsette å seile etter at Helge Ingstad forliste. Havarikommisjonen har oppdaget at vanninntrengningen i fregatten gikk raskere enn ventet da det oppsto hull i skroget under kollisjonen 8. november. En feil i konstruksjonen knyttet til skipets aksling er oppdaget, noe som også gjelder de øvrige fire fregattene i Nansen-klassen. – Vi har iverksatt midertidige tiltak slik at fartøyene kan seile. Vi er i dialog med Forsvarsmateriell og verftet for å utbedre dette, sa forsvarssjef Haakon Bruun-Hanssen under en pressekonferanse torsdag, ifølge NTB. Forsvaret har ikke hatt informasjon om mangler ved skottene før ulykken, sier sjefen for Sjøforsvaret, Nils Stensønes. Han kan ikke svare på hvor omfattende og kostbare tiltakene vil bli. – Foreløpige indikasjoner er at det ikke er så omfattende, sier han ifølge Bergens Tidende. Innfører sikkerhetstiltak Havarikommisjonen anser fartøyets manglende vanntette integritet som et sikkerhetskritisk funn ved Nansen-klasse fregatter og utsteder derfor følgende to sikkerhetskritiske varsler: Sikkerhetskritisk varsel Sjø nr. 2018/01: Havarikommisjonen anbefaler Forsvarsmateriell, i samarbeid med Sjøforsvaret og Forsvarets materielltilsyn, å undersøke funnene som denne innledende undersøkelsen har avdekket og iverksette nødvendige tiltak for å ivareta sikkerheten. Sikkerhetskritisk varsel Sjø nr. 2018/02: Havarikommisjonen anbefaler skipsdesigneren Navantia å undersøke funnene som denne innledende undersøkelsen har avdekket og kartlegge hvorvidt disse funnene også gjelder andre fartøy. Videre, om nødvendig, å varsle relevante skipsbyggeverft, eiere og operatører med råd om nødvendige tiltak for å ivareta sikkerheten.

Det var en klar natt da KNM Helge Ingstad seilte sydover i Hjeltefjorden, og lysene fra Stureterminalen vil ha vært synlige på lang avstand, skriver Havaritilsynet i sin foreløpige rapport. Da terminalen først ble synlig for KNM Helge Ingstad, lå Sola TS til kai ved terminalen (se nøyaktig tidslinje for hendelsesforløpet i faktaboksen under) Fakta Forlenge Lukke Følgende er hentet fra Havarikommisjonens foreløpige rapport, som de la frem torsdag: Torsdag 8. november 2018 seilte fregatten KNM Helge Ingstad sørover innenskjærs i farvannet nord for Bergen. Som normalt ved en transittetappe pågikk det navigasjonstrening. Før fartøyet ankom Fedje VTS sitt tjenesteområde, meldte besetningen fra om at de ville entre området fra nord og de oppga hvilken rute de planla å seile. Dette er loggført hos Fedje VTS kl. 0240. Under seilasen sydover, med rundt 17-18 knops fart, var KNM Helge Ingstads AIS satt på receiver modus (kun mottak, ingen utsendelse av egne id data), fartøyets lanterner var tent og fartøyet var synlig på radar. KNM Helge Ingstad opprettet lyttevakt på VHF kanal 80 som er trafikksentralens arbeidsfrekvens for området. Litt før kl. 0300 ankom en av Kystverkets loser det maltaregistrerte tankskipet Sola TS, som hadde lastet råolje ved Stureterminalen og holdt på med klargjøring for avgang. To taubåter som skulle assistere ved avgang ankom etter kort tid. Kl. 0313 kalte losen på Sola TS opp Fedje VTS og ga beskjed om at de startet med å ta inn fortøyningene og forberedte avgang. VTS bekreftet mottatt informasjon. Omkring det samme tidspunktet var tre andre fartøy på vei nordover fra området syd for Stureterminalen. Rundt kl. 0340 kom påtroppende vaktsjef på brua på KNM Helge Ingstad og gikk gjennom overleveringsrutiner, samt ble informert om trafikk i farvannet fra avtroppende vaktsjef. De tre fartøyene som var på vei nordover var registrert på KNM Helge Ingstad og plottet på fartøyets radar. I vaktovertakelsen ble det observert et objekt med mye lys som lå stille på eller rett utenfor Stureterminalen. Ca. kl. 0345 meldte losen på Sola TS avgang fra Stureterminalen og ut Fedjeosen i vest til Fedje VTS. Ca. kl. 0355 tok påtroppende vaktsjef på KNM Helge Ingstad over vakta hvorpå avtroppende vaktsjef forlot brua. Med assistanse fra de to taubåtene begynte tankskipet Sola TS å bevege seg ut fra kai ved Stureterminalen. Fartøyet lå med styrbord side til kai og baugen sydover. Da Sola TS var tilstrekkelig langt fra kaia ble fartøyet lagt i et babord turn for å komme til kurs 350° opp mot Fedjeosen. Idet Sola TS forlot Stureterminalen kom tre fartøyer fra syd som var på tankskipets styrbord låring da fartøyet hadde kommet rundt og på en nordlig kurs. Da Sola TS gikk fra kai var lanterner og dekkslysene tent. Ca. kl. 0357 så losen ekkoet til et sørgående fartøy på radaren. Fartøyet befant seg nord for Sola TS. Losen så fartøyets grønne lanterne og at det ville krysse hans kurslinje, men de hadde ikke AISsignal på fartøyet. Kl. 0358 kalte losen opp Fedje VTS og spurte etter navnet på fartøyet som kom imot på babord. VTS svarte at de ikke hadde noen opplysninger om dette fartøyet. Losen og kapteinen på Sola TS forsøkte deretter å få kontakt med fartøyet på andre måter. De blinket med Aldis lampen, og losen ba kapteinen på Sola TS om en 10 graders styrbord kursendring til 000°. Ca. kl. 0400 kalte Fedje VTS opp Sola TS, og informerte om at fartøyet muligens var KNM Helge Ingstad. Kort tid etter dette kalte losen opp KNM Helge Ingstad og ba om at de måtte svinge styrbord over med en gang. Brobesetningen på KNM Helge Ingstad meldte tilbake at de ikke kunne svinge styrbord før de hadde passert objektet de hadde på styrbord side. Litt etter kl. 0400 befant KNM Helge Ingstad seg ca. 400 m fra Sola TS. Da KNM Helge Ingstad ikke endret kursen, kalte både losen og Fedje sjøtrafikksentral opp KNM Helge Ingstad og ba om at fartøyet måtte foreta seg noe. Kort tid etter slo Sola TS full bakk i maskinen og KNM Helge Ingstad foretok en unnamanøver, men det var for sent og de to fartøyene kolliderte. Kollisjonen påførte KNM Helge Ingstad store skader. De mistet kontroll på ror og fremdrift. Dette medførte at fartøyet fortsatte ukontrollert inn mot land hvor det grunnstøtte kl. 0411 ca. 10 minutter etter kollisjonen. Etter hvert som vannfyllingen tiltok fikk KNM Helge Ingstad så dårlig stabilitet og flyteevne at fartøyet ble evakuert. Fordi besetningen på tankskipet forberedte avgang, var dekket på Sola TS betydelig opplyst. På avstand vil det ha vært vanskelig å skille mellom lysene fra skipet og lysene fra terminalen. Det var heller ingen bevegelse i lysene ettersom tankskipet fortsatt lå til kai. Les også: Avdekket sikkerhetskritiske feil på fregatten Begge disse faktorene har etter all sannsynlighet bidratt til at besetningen på KNM Helge Ingstad tidlig fikk inntrykk av at lysene tilhørte et stasjonært objekt. Trodde de snakket med et annet skip Etter vaktskifte på broen ca. kl. 0340-0345 var det denne situasjonsforståelsen som lå til grunn. Selv om Sola TS la fra kai omtrent på dette tidspunktet, var det fortsatt liten relativ bevegelse på lysene mens tankskipet svingte fra en sydlig til en nordlig kurs. Følg direktesendingen fra pressekonferansen her Fartøyets bruk av dekkslys etter avgang førte dessuten til at besetningen på KNM Helge Ingstad ikke så navigasjonslanternene på Sola TS. Da KNM Helge Ingstad ca. kl. 0400 meldte at de ikke kunne svinge styrbord, var dette basert på en vedvarende oppfatning av at lysene de så var stasjonære og at en styrbord sving ville føre dem rett inn i det opplyste objektet. De trodde dessuten at de kommuniserte med et av de tre nordgående fartøyene som de fulgte på radaren, skriver Havarikommisjonen. Oppdaget tankskipet for sent Det var først like etter dette at besetningen på KNM Helge Ingstad ble klar over at de var på kollisjonskurs, og det var da ikke mulig å unngå kollisjonen. Havarikommisjonens foreløpige analyse er at ingen enkelt handling eller hendelse ledet til ulykken, men at ulykken kan forklares med en rekke sammensatte faktorer og omstendigheter. Undersøkelsesgruppen arbeider med å avdekke og forstå disse faktorene. Havarikommisjonen har til nå ingen indikasjoner på at tekniske systemer ikke har fungert som forutsatt frem til kollisjonen.

Det skriver Statens Havarikommisjon for Transport i et varsel om sikkerhetskritiske forhold. Den la de frem torsdag sammen med den første foreløpige rapporten etter kollisjonen mellom fregatten KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS i Hjeltefjorden natt til torsdag 8. november. Feil i den vanntett inndelingen Havarikommisjonen skriver at de har avdekket sikkerhetskritiske forhold som umiddelbart må ivaretas. Følg pressekonferansen direkte her «Havarikommisjonen har gjort et sikkerhetskritisk funn relatert til fartøyets vanntette inndeling. Dette må antas å gjelde de fire øvrige fartøyene i Nansen-klasse fregatt. Det kan ikke utelukkes at tilsvarende gjelder andre fartøy levert fra Navantia som har samme design, eventuelt at gjeldende designkonsept er videreført i lignende fartøykonstruksjoner. Havarikommisjonen antar at funnet ikke samsvarer med forutsetninger for Nansen-klassens skadestabilitetsstandard», skriver de. Ville redde fartøyet Følgende er fra Havarikommisjonens vedlegg til den foreløpige rapporten: KNM Helge Ingstad fikk i utgangspunktet vannfylling i tre vanntette seksjoner: aktre generatorrom, menig banjer og stores-rom. Klikk her for å dele denne saken på Facebook Det var noe usikkert om den akterste seksjonen, styremaskinrommet, også hadde fylling. På dette skadegrunnlaget vurderte besetningen, med støtte i fartøyets stabilitetsdokumenter, at fartøyet hadde dårlig stabilitet (status var «poor stability»), men at de ville kunne redde fartøyet. Fylling av ytterligere seksjoner ville føre til stabilitetstap (status «vessel lost»). Ilegger to sikkerhetskritiske varsler Deretter oppdaget mannskapet at vann fra aktre generatorrom ble transportert via de hule propellakslene til girrommet som raskt ble fylt opp. Fra girrommet fikk aktre- og forre maskinrom deretter fylling via pakkbokser i skottene. Vannfyllingen ble dermed vesentlig mer omfattende enn det den opprinnelige skaden skulle tilsi. Fyllingen i girrommet førte til beslutningen om at det skulle iverksettes forberedelse til evakuering. Havarikommisjonen anser fartøyets manglende vanntette integritet som et sikkerhetskritisk funn ved Nansen-klasse fregatter og utsteder derfor følgende to sikkerhetskritiske varsler: Sikkerhetskritisk varsel Sjø nr. 2018/01: Havarikommisjonen anbefaler Forsvarsmateriell, i samarbeid med Sjøforsvaret og Forsvarets materielltilsyn, å undersøke funnene som denne innledende undersøkelsen har avdekket og iverksette nødvendige tiltak for å ivareta sikkerheten. Sikkerhetskritisk varsel Sjø nr. 2018/02: Havarikommisjonen anbefaler skipsdesigneren Navantia å undersøke funnene som denne innledende undersøkelsen har avdekket og kartlegge hvorvidt disse funnene også gjelder andre fartøy. Videre, om nødvendig, å varsle relevante skipsbyggeverft, eiere og operatører med råd om nødvendige tiltak for å ivareta sikkerheten.