For Peder O. Lie er alderdommen blitt en radikaliseringsprosess. Nå er han nyslått pensjonist.
– Det synes jeg er litt vanskelig. Jeg burde kanskje holdt meg unna nå, men jeg klarer det ikke, sier han til BT.
71-åringen står i naustet ved Liaskjersvegen og skuer mot fjorden. Han anstrenger seg for å oppføre seg som en pensjonist. Han ser litt utålmodig ut.
Her på Libasbruket har han rehabilitert det gamle naustmiljøet som forfedrene etablerte for over 100 år siden. De la grunnlaget for Liegruppen som er blitt et selskap verd over to milliarder kroner, bygget på fisk, salg av koreanske biler og eiendomsutvikling.
Fakta
Forlenge
Lukke
Liegruppens historie
Liegruppen har dype røtter på Sotra. I fjæresteinene ved Liaskjeret startet fisket som danner grunnlaget for dagens virksomhet.
Hans Mathias P. Lie (f. 1856) ble kjent som «Liaskjæren». Han startet fiske med landnot før 1880. Ifølge selskapets historieskriving var «Liaskjæren» sett på som en høvding blant notbasene på Vestlandet. På det meste skal han ha kommandert notsteng på 100 lag med om lag 1000 mann og 200 båtar.
Libasbruket er et kaiområde på Liaskjeret, som er hjemmehavn for Liegruppens båter når de ikke er ute på fiske.
Kilde: Liegruppen
Aldri tjent mer
Aldri tidligere har Liegruppen tjent så mye penger som i fjor. Overskuddet i holdingselskapet endte på 160 millioner. Lie eier selv 80 prosent av selskapet og er god for nærmere to milliarder kroner.
Aldri tidligere har Peder O. Lie og Liegruppen tjent mer penger enn i fjor. Salg av Hansaparken i Bergen og Ågotnes Næringspark i Fjell ga inntjeningen et løft. Foto: Silje Katrine Robinson.
Libasbruket er bygget av gammelt tømmer, men vinduene er i panoramaformat, sofaene myke og møterommet moderne. Innimellom sjøhusene er det hvit sandstrand. En vannskuter er fortøyd til kaien.
Ute ved dypvannskaien ligger en av Liegruppens tre fiskebåter – «Ligrunn». Kvotene fiskes så effektivt at båten ligger til kai nesten halve året.
Les også: Med berre to mann på golvet skal denne fabrikken laga batteri for fleire hundre millionar kroner i året
Året før Lie begynte å øve på å bli pensjonist, gjorde selskapet det godt på alle områder.
Konsernregnskapet viser driftsinntekter på nærmere 303 millioner kroner i 2018. Driftsresultatet endte på 42 millioner, og resultat før skatt på hele 107,5 millioner kroner.
Fiskeriene var vellykket, selskapet Lieco hadde suksess med elektriske modeller av den sørkoreanske bilen Hyundai, og eiendomsselskapene ga høy fortjeneste etter at boligprosjektet Hansaparken i Bergen og næringseiendommen Ågotnes Næringspark ble solgt.
– Det har gitt ekstraordinært høy fortjeneste. Vi kan ikke regne med slike tall hvert år, sier Lies administrerende direktør, Bjarne Risnes Haldorsen.
EFFEKTIV DRIFT: – Vi skal altså drive denne næringen i fremtiden med maksimale utslipp, utbrøt Peder O. Lie da han ikke fikk gehør hos fiskeriminister Harald T. Nesvik. Etterpå ble stemningen bedre. Foto: Silje Katrine Robinson.
Melding til ministeren
Når BT er på besøk har Peder O. Lie samlet datteren Gunnhild Lie Skålevik, sønnen Per William Lie og resten av selskapet i Libasbruket. De har besøk av fiskeriminister Harald T. Nesvik, og Lie har en melding å gi ministeren.
I Cemre i Tyrkia har sotrarederiet under bygging det som omtales som verdens mest miljøvennlige fiskebåt. Det er en kombinert ringnotsnurper og tråler til over 300 millioner kroner som blir den aller første fiskebåt med batteri og gassdrift.
Både Enova og NOx-fondet har gitt støtte til fiskebåten «Libas» som rommer miljøvennlig teknologi, en stor batteripakke og strømproduserende stabilisatortank. «Libas» skal selv produsere strøm når den ruller på bølgene. Neste år skal båten være i drift.
Men Liegruppen mener både miljøet og penger kan spares dersom de får drive de tre fiskebåtene mer effektivt.
Les også: Her mistet de nesten 7000 tonn fersk laks da den nye slaktebåten kom
– Vi har overkapasitet på våre tre fiskebåter, og ønsker å omfordele kvotene mer effektivt. Kan vi få ta mer fisk med den nye båten, og mindre med de gamle, så kan vi spare utslipp tilsvarende 180.000 biler. Vi anerkjenner kvotesystemet og at fiskeriressursene skal fordeles på flere hender, men i dag er reglene for rigide og for lite miljørettet, mener Lie.
Snart sender Liegruppen tre fiskebåter for å fange kvotene på Island. De kunne klart seg med en.
Fiskeriminister Nesvik er skeptisk. Han vil holde på reglene om at kvotene følger båten, ikke rederiet.
– Jeg forstår at det for et rederi både er miljømessige og forretningsmessige fordeler med det dere foreslår, men endringer av reglene vil åpne for helt nye diskusjoner i næringen. En slik ordning vil ikke gi like gode synergier for fiskemottak i Norge og samme konkurranse om råstoffet. En stor båt kan bare levere fisk til ett mottak, og kan like godt velge Færøyene som Norge, svarte Nesvik.
Lie var ikke fornøyd: – Skal vi drive denne næringen i fremtiden med maksimale utslipp, utbrøt han.
FAMILIESAMLING: Peder O. Lie har samlet datteren Gunhild Lie Skålevik som er personalsjef i Liegruppen og sønnen Per William Lie som er styreformann for fiskeridelen. Lies tredje barn, Ole Christer Lie, er daglig leder i fiskerivirksomheten. Foto: Silje Katrine Robinson.
Vil hente mer fisk
Peder O. Lie vil også ha mer fisk til den nye båten, og har blinket ut et helt nytt fiske – etter såkalt mesopelagisk fisk (dyr som lever på mellom 100 og 1000 meters dyp). Ressursen er enorm. Det finnes trolig 10.000 millioner tonn mesopelagisk fisk i verdenshavene – 100 ganger mer enn mengden av villfisk som høstes hvert år.
– Det er verdens største ubeskattede ressurs. Og den finnes over alt – blant annet rett ute i fjorden her. Vi har vært med på forskningsfiske, og tatt 1500 tonn vest for Marsteinen. Det viktige for oss er å få et godt mottaksapparat lokalt, og at vi kan fiske i Norskehavet med kort vei til mottak. Det er umåtelig viktig at vi får satse på dette neste år, sier Lie.
Han mener det er fiske etter mesopelagisk fisk som kan gi vekst i oppdrettsnæringen, med tilgang på nødvendig fiskefor.
– Hvorfor satser du penger på verdens mest miljøvennlige fiskebåt?
– Det er selvfølge på grunn av utslippene. Vi ser hvordan verden utvikler seg. Det blir større og større restriksjoner og avgifter på utslipp. Egentlig har jeg et ganske avslappet forhold til hele klimadiskusjonen, men er opptatt av at den lokale forurensingen må ned. Det er jo nitrist å komme til Bergen med en båt som forurenser. Tiden for «Oster» og de andre gamle båtene er over, sier Lie.
Underskuddet før skatt ble til sammen 1,2 milliarder kroner i 2016 og 2017. Da var det godt å ha penger i bakhånd. Og det hadde selskapet. Regnskapene for 2014 og 2015 viste nemlig totalt 2 milliarder kroner pluss disse årene.
Viseadministrerende direktør Svein Strømberg i Baker Hughes Norge vil ikke si noe om regnskapstallene til Aftenbladet.
Trenden snudd
Den negative trenden snudde i 2018. Inntektene er omtrent på samme nivå som året før, vel 4 milliarder kroner, men driftsresultatet er sterkt forbedret fordi kostnadene er lavere. Bare lønnskostnadene er ned over 200 millioner kroner.
2018 var det første hele året for Baker Hughes som heleid av General Electric. Fusjonen skjedde sommeren 2017, da morselskapet Baker Hughes Inc. fusjonerte med giganten GE Oil & Gas og ble til Baker Hughes a GE company (BHGE). Før fusjonen nedbemannet selskapet kraftig i Norge.
Les også: Baker Hughes med stort underskudd, men sjefen fikk kjempelønn
Kjempekontrakt
Ett år seinere, i juni 2018, kunne gledestrålende sjefer kunngjøre at selskapet ble vinneren da Equinor tildelte nye og langvarige oljeservicekontrakter til BHGE, Halliburton og Schlumberger.
Styreleder og administrerende direktør Christopher Wyn Jones anslo overfor Aftenbladet at selskapet fikk over 40 prosent av totalsummen i kontraktene fra Equinor. Det er i tilfelle ca 12 milliarder kroner over totalt 14 år.
Selskapet trekker fram Equinor-kontraktene i årsmeldingen for 2018, og at de sikrer forutsigbarhet og jevnt gode inntekter i flere år framover.
Selskapet er allerede i full gang med boringer på Equinor sitt gigantfelt Johan Sverdrup. Den offisielle åpningen av feltet er seinere i høst.
Onsdag slapp Kongsberg Gruppen sin første kvartalsrapport etter at Rolls-Royce Commercial Marine formelt ble overtatt av Kongsberg Gruppen 2. april i år.
I årets andre kvartal hadde selskapet en ordreinngang på 9,6 milliarder kroner, en økning fra 5,3 milliarder i samme periode året før. Rolls-Royce Commercial Marine står for 2,64 milliarder kroner av økningen, opplyser selskapet i børsmeldingen.
Det var i juni i fjor at konsernet inngikk avtalen om kjøpet av Rolls-Royce Commercial Marine for 5,3 milliarder kroner.
På bakgrunn av fusjonen steg også omsetningen til 6,24 milliarder i andre kvartal, noe som nesten er en dobling fra samme periode i fjor da selskapet omsatte for 3,53 milliarder.
– Høy aktivitet
Brutto driftsresultat (EBITDA) for årets andre kvartal endte på 479 millioner kroner, mot 241 millioner i foregående år.
– Vi har hatt høy aktivitet i kvartalet, og vi rapporterer vekst i samtlige forretningsområder som forventet. Integrasjonsarbeidet knyttet til både CM og Kongsberg Aviation pågår med høy intensitet og innsats. Samtidig er det et kontinuerlig fokus på å levere til avtalt tid og til avtalt pris, det være seg forsvarsprosjekter eller prosjekter inn mot det maritime markedet, sier konsernsjef Geir Håøy i Kongsberg Gruppen i en melding fra selskapet.
Resultat før skatt sank fra 114 millioner til 88 millioner kroner (103 millioner etter gamle regnskapsregler).
Det er National Oilwell Varco selv som opplyser om kuttene i en pressemelding tirsdag.
National Oilwell Varco Norway AS (NOVN) har besluttet at det skal gjennomføres en nedbemanning i selskapet, 95 medarbeidere står i fare for å miste jobben, heter det i pressemeldingen.
– Bakgrunnen for nedbemanningen er markedssituasjonen i vår bransje, fallet i oljepris i Q4 2018 gjorde at oljeselskapene både kuttet i investeringsbudsjetter og utsatte investeringsbeslutninger, med den konsekvens at etterspørsel etter varer og tjenester i oljeservicenæringen også faller.
– Ledelsen i NOV Norge beklager den belastning en slik situasjon påfører våre ansatte, og vil legge vekt på å gjennomføre en ryddig prosess der vi overholder våre forpliktelser overfor berørte parter, skriver selskapet i pressemeldingen.
Verdensomspennende oljeservicebedrift
Amerikanske NOV er en av verdens største leverandører av komplette boreanlegg, kraner og vinsjer offshore.
I Norge har NOV utspring i oppkjøp og sammenslåinger av bedrifter som Hitec i Stavanger, Procon i Asker og Molde og Kristiansand-selskapet Hydralift.
I 2002 ble det hele kjøpt av amerikanske National Oilwell, og i 2005 fusjonerte National Oilwell og Varco til National Oilwell Varco.
Det er bare noen år siden selskapet var gjennom store nedbemanninger. Mellom 2015 og 2017 gikk selskapet fra 5000 til 2000 ansatte i Norge.
NOV har hovedkontor i Kristiansand, men de har også kontor på Forus i Stavanger.
Flere internasjonale medier har omtalt ulykken i Guinea-gulfen hvor så mange som opp mot 100 mennesker kan være omkommet etter at den tidligere Kvitsøy-fergen «Austrheim» kantret og sank.
Fergen har gått i rute både i Hordaland og Rogaland, skriver Stavanger Aftenblad.
Lite info om årsaken
Ifølge BBC skal ulykken ha skjedd i et farvann som regnes som meget værutsatt. Skipet skulle fra Calabar til Tiko som ligger i den sørvestlige regionen av Kamerun – cirka 50 kilometer vest for Douala.
De 108 overlevende fra forliset skal ha blitt fraktet havnen i Bota i Limbe – omtrent 80 kilometer vest for Douala.
Det er svært få opplysninger å finne om årsaken til ulykken i Kamerun, men det skal altså ha vært ganske dårlig vær i området som i utgangspunktet er ganske værutsatt. Flere medier skriver også at dette området er utsatt for kapringer av pirater.
«Finnøy» tålte en støyt på fjorden. Den hadde tett baugport og ble ytterligere opprustet før den ble satt inn i Kvitsøy-ruten. I 1995 ble båten omdøpt til «Kvitsøy». Seinere solgt til HSD i Bergen og gitt navnet «Austrheim». Foto: Ukjent
Omdøpt til «Kvitsøy» i 1995
Ferja «Austrheim» ble i 2012 solgt fra Stavanger-selskapet Norled til et kamerunsk selskap. Som helt ny ferge i 1971 gikk fergen ruten Stavanger – Finnøy – Sjernarøyene – Nedstrand. Den gang het fergen «Finnøy».
«Finnøy» tålte en støyt på fjorden. Den hadde tett baugport og ble ytterligere opprustet før den ble satt inn i Kvitsøy-ruten. I 1995 ble båten omdøpt til «Kvitsøy». Seinere ble den solgt til HSD i Bergen og gitt navnet «Austrheim».
I perioden fra 2001 til 2012 ble den mye brukt som reserveferge på diverse ruter i Rogaland og Hordaland.
Fergen ble blant annet brukt som avløser på sambandene Fedje-Sævrøy og Langevåg – Buavåg, ifølge NRK.
I slutten av juni kunne Sysla melde at Sverre Farstad gjorde comeback som offshorereder nesten to år etter at han mistet rederiet sitt til konkurrenten.
Det nye rederiet med navnet Sverre Farstad og Co As sikret seg båten «Farland» fra Ulstein.
Travel høst
Nå har forsyningsskipet sikret seg jobb gjennom høsten.
«Farland» har allerede gått på jobb utenfor Nordsjøen med en ikke navngitt kunde.
Kontrakten er på tre måneder, med mulighet for forlengelse på 4 måneder til.
– Med det samme vi startet opp og kom ut med båten var markedet litt dødt, men etter at vi kom i gang med den første kontrakten har det gått slag i slag, sier toppsjef Svein Leon Aure til Sysla.
Men selv om rederiet har sikret seg en litt lenger jobb, vil ikke Aure friskmelde markedet.
– De siste ukene har det vært en fin periode for ankerhåndteringsfartøy, men for forsyningsbåtene er det fortsatt for mange båter i Nordsjøen. Slik det ser ut nå er ikke markedet levedyktig. Men vi vet at det er mer aktivitet på gang og håper det vil ta seg opp for forsyningsskipene også, sier Aure.
Nye muligheter
Det har vært en hektisk sommer for nye Sverre Farstad og Co As. To mannskap er ansatt til den nye båten, og på kontoret er de blitt fem ansatte.
Da det ble kjent at Sverre Farstad og Svein Leon Aure var klar for å satse på ny, var det også mange som tidligere jobbet i Farstad som meldte at de ønsket seg tilbake til rederiet.
– Da vi skulle skaffe mannskap til båten fikk vi hjelp av et bemanningsbyrå, de la ut en annonse på 13 stillinger fredag kveld, og allerede mandag hadde vi fått 180 søkere. Det er veldig kjekt, sier Aure.
Også leverandører og tidligere kunder har vært positive til oppstarten.
– Det har vært veldig mange positive tilbakemeldinger og vi har fått mye god drahjelp. Det har motivert oss, sier Aure.
Nå har rederiet begynt å se på nye muligheter.
– Det er klart at når vi er fem stykker på kontoret må vi ha mer enn en båt. Det er ikke umulig det kommer flere inn i løpet av året, sier Aure.
– Kaptein Torstein Sæd kom tilbake igjen til «Alexander L. Kielland» og sa at han hadde fått beskjed av den amerikanske sjefen for Phillips Petroleum Company Norway på Edda om at Phillips Petroleum Company Norway ikke gikk med på at man tok gangwayen og foretok den inspeksjonen som var planlagt. Han var nokså oppgitt og nedslått, heter det i et godkjent vitnemål fra Leif Barkved, en av «Kiellands» maskinsjefer.
Nederst i artikkelen kan du lese maskinsjefens vitnemål som ble signert under ed.
Vitnemålet ble nedtegnet og godkjent 7. mars 1986 da den tidligere maskinsjefen var i kontakt med advokat Pål Mitsem i forbindelse med en erstatningssak i Stavanger Byrett. Vitnemålet som Leif Barkved skrev under og avla ed på ble erklært overfor notarius publicus ved Stavanger Notaralembete.
Den signerte forklaringen ble brukt i forbindelse med en klage om manglende etterforskning som Pål Mitsem sendte til Riksadvokaten 31. mai 1986. Klagen ble ikke arkivert av Mitsem selv, men fantes i et privat arkiv til journalist Terje Johansen som «Kielland»-forskere på Universitetet i Stavanger nå har overtatt.
Hevdet Mitsem gikk for langt
Aftenbladet skrev 15. mai 1986 at statsadvokat Åsmund Norheim i Stavanger ikke så bort fra at deler av «Kielland»-ulykken måtte granskes på nytt som følge av de nye opplysningene til maskinsjefen. I den artikkelen kom det fram at maskinsjefen skal ha vært redd. Dagen etter, 16. mai 1986, sa maskinsjefen til Aftenbladet at Pål Mitsem hadde trukket uttalelsene lengre enn det var grunnlag for. Han avviste blant annet at han hadde vært redd om bord på «Kielland».
«…Jeg kjenner ikke til at den tidligere plattformsjefen på «Kielland» skal ha vært redd for en ulykke, og jeg har heller aldri hørt før at oljeselskapet Phillips nektet til å medvirke til at «Kielland» ble undersøkt. Her er ting tillagt meg som jeg aldri har sagt, uttalte maskinsjefen.
Faksimile Stavanger Aftenblad 16. mai 1986.
I vitnemålet til maskinsjefen kommer det ikke fram at han var redd på «Kielland». Men det kommer fram at Phillips ikke tillot inspeksjon på det aktuelle tidspunkt som plattformsjefen ønsket.
Maskinsjef Barkved trakk ikke det offisielle vitnemålet sitt, og deler av klagen som ble sendt til Riksadvokaten i 31. mai 1986 bygget derfor på Barkveds opplysninger.
Faksimile Stavanger Aftenblad 16. mai 1986.
Måtte heve plattformen
Ved en inspeksjon av stagene under vann, måtte gangbroen over til Edda-plattformen heises opp, og riggen måtte heves over vann ved deballastering. Et arbeid som erfaringsmessig kunne vært utført på en halv dag.
Ifølge vitneforklaringen til maskinsjefen ble plattformstagene over vann inspisert hver andre eller tredje måned, mens inspeksjon under vann foregikk en gang hvert år. Inspeksjonen som Phillips motsatte seg i august/september 1979, ifølge vitneutsagnet, ble ikke foretatt senere.
Maskinsjef Leif Barkved fortalte videre:
– Det var Phillips som motsatte seg det fordi at det medførte en del problemer. De måtte jo ta gangveien, og så tok det mange timer å ta opp riggen, debellaste riggen, og så tok det mange timer å gjøre denne jobben og gå inn (i stagene red. anm.), og så tok det en del timer å gå ned igjen, fortalte den nå avdøde maskinsjefen.
«Alexander L. Kielland» hadde pålegg, men fikk likevel utsatt fireårskontrollen bare tre dager før ulykken. Her fotografert i februar 1980. Foto: Privat
Gammel rust og pålegg
I juni skrev Aftenbladet om tidligere nordsjødykkere som observerte gammel rust på avrevne plattformstag og på bruddpunkter på plattformen. De mener at dette indikerte tretthetsbrudd. Observasjonene som dykkerne refererte ble gjort uavhengig av hverandre.
HER KAN DU LESE OM AFTENBLADETS STORE ARTIKKEL OM: ««Kiellands» dype hemmelighet»
I tillegg har Aftenbladet omtalt at DNV i februar 1980 bekreftet overfor Sjøfartsdirektoratet at det var i orden at fireårsklassingen av «Alexander L. Kielland» ble utsatt til utgangen av juli 1981. Dette til tross for at «Kielland» hadde pålegg for sprekker og skader i stag. Det Norske Veritas gjorde sin siste årlige undersøkelse av plattformen i slutten av november 1979.
I tillegg ble riggen inspisert 21. februar 1980. Ingen av gangene ble riggen løftet opp. I juni påpekte «Kielland»-forsker Marie Smith-Solbakken til Aftenbladet at ingen av «Kielland»-dykkerne noensinne ble avhørt av den offisielle granskingskommisjonen.
Mangel på etterforskning og avhør av dykkere var noe Pål Mitsem allerede påpekte i 1986:
– Politiet har riktignok ringt til underordnet funksjonær i Phillips Petroleum Company og spurt om man hadde dykket ved «Alexander L. Kielland». Man fikk telefon tilbake med negativt svar, og la følgelig til grunn at dykking ikke hadde funnet sted, skrev Mitsem til Riksadvokaten.
Totalt fem dykkerfartøy deltok i redningen etter «Kielland»-ulykken. Dykkerfartøyet «Seaway Falcon» til venstre. Foto: Torgeir Berge / Norsk Oljemuseum
Bekymret kaptein Sæd
Mitsem la til at dersom inspeksjonsdykking hadde forekommet på «Kielland», ville det naturligvis ikke nødvendigvis vært registrert av Phillips, men av Stavanger Drilling.
–Det er skremmende å konstatere at en kommisjon som har arbeidet med en alvorlig ulykke som denne mangler fullstendig forståelse for det miljø som fremhersket. Dykking ved «Alexander L. Kielland» ville vært like påfallende, og påkalle like stor oppmerksomhet, som bading på en offentlig badestrand. Det foregikk dykking rundt «Alexander L. Kielland» hele tiden, skrev Mitsem videre.
I brevet til Riksadvokaten refererte Mitsem videre til plattformkaptein Torstein Sæd som var bekymret for riggens tilstand som han hadde tatt opp med rederiet Stavanger Drilling. Sæd skal også ha vært bekymret før siste tur.
Disse påstandene var bevitnet av henholdsvis Sæds kone, svoger, søster, samt en lokal logoped som kaptein Sæd hadde uttrykt sine bekymringer til.
Sæds bekymringer er også tatt opp av hans datter og stedatter i den nylig utgitte fem binds minnesamlingen som Universitetet i Stavanger har utgitt om «Kielland»-ulykken.
Pensjonert advokat Pål Mitsem mener det er alvorlig at verken politiet eller granskingskommisjonen tok tak i sentrale vitneavhør som kunne belyse andre sider av «Kielland»-ulykken. Her er han fotografert i en annen sammenheng. Foto: Arnt Olav Klippenberg
Det er for øvrig opplysninger Aftenbladet tok opp i 2016 i forbindelse med en større Magasin-artikkel om «Kielland»-ulykken og som kom fram i boka «Alexander L. Kielland»-ulykken: Hendelsen, etterspillet, og hemmelighetene. Sæds bekymringer ble bekreftet av kapteinens kone i et vitnemål i forbindelse med en erstatningssak i Stavanger byrett i 1986.
– Om bekymringen var konkret underbygget av at man med dykkere hadde oppdaget den sprekk som førte til katastrofen, eller om den mer generelt baserte seg på at han følte det var utrygt å fortsette uten en skikkelig undersøkelse under vann, er det eneste som står for meg uklart, skrev Mitsem i klagen hvor han også understreket alvoret ved at inspeksjonen ble utsatt:
– Det er sannsynlig at ulykken, som kostet 123 mennesker livet, kunne vært unngått om inspeksjonen hadde funnet sted.
Mitsem mener at det er alvorlig at verken politiet eller granskingskommisjonen avhørte dykkere for å få avklart hva disse observerte under vann.
Mangelfulle inspeksjoner er for øvrig noe som også Bjørn Lian, som ledet de materialtekniske undersøkelsene for granskingskommisjonen, påpekte til Aftenbladet i mai i år som en av årsakene til at det kunne gå så galt med «Alexander L. Kielland».
Nederst kan du lese klagen som ble sendt til Riksadvokaten.
– Svært alvorlig
I dag understreker Mitsem at Barkved ikke trakk det offisielle vitnemålet, selv om maskinsjefen altså gikk ut i Aftenbladet i forbindelse med erstatningssaken. Når vitneerklæringen sto fast, ble den sendt inn som vedlegg i klagen til Riksadvokaten 31. mai 1986.
Forholdene som Mitsem refererer til i brevet sitt til Riksadvokaten, ble ikke tatt videre fatt i av offentligheten før «Kielland»-saken gikk inn i sin offentlige svanesang på 1980-tallet. Det tok rundt 30 år før saken igjen blusset opp i offentlighetens lys.
–Jeg kan ikke skjønne annet enn at det er svært aktuelt også i dag å få klarhet i disse forholdene , sier Pål Mitsem til Aftenbladet.
Han setter sin lit til at Riksrevisjonens gjennomgang nå endelig kan komme til bunns i hva som skjedde av inspeksjoner på «Kielland» og bringe klarhet i både Phillips Petroleum og Det Norske Veritas sine roller i denne sammenheng.
– Jeg syns det var forferdelig dumt at dette ikke ble fulgt opp den gang med politiavhør av vitnene. Men det er helt klart at dersom dette hadde kommet fram og blitt fulgt opp skikkelig, kunne det satt både Phillips Petroleum og Det Norske Veritas i et dårlig lys, sier Mitsem.
Sivilingeniør Bjørn Lian, til høyre, ledet arbeidet med å finne årsaken til «Kielland»-ulykken. Torvald Sande, tidligere sivilingeniør i Oljedirektoratet, til venstre. Foto: Marie Von Krogh
Ønsker ikke kommentere
Selv ønsker ikke ConocoPhillips å kommentere vitneavhørene og kan heller ikke svare på spørsmål om inspeksjonsdykking på «Alexander L. Kielland». Fra kommunikasjonsdirektør Stig S. Kvendseth får Aftenbladet oversendt følgende standardsvar i «Kielland»-sakens anledning:
«Det er en omfattende og tidskrevende oppgave å hente inn vårt fjernarkiv og gjennomgå dette for eventuelt å kunne finne svar på spørsmålene. Det kan vi ikke se noen hensikt i å gjøre nå. Vi minner for øvrig om at det ble gjennomført en omfattende gransking etter ulykken av en offentlig oppnevnt granskingskommisjon».
DNV GL påpeker også overfor Aftenbladet at de ikke ønsker å kommentere påstandene i vitneavhørene. Som tidligere uttalt i Aftenbladet, gjentar DNV GL at alle kommentarene deres må være forankret i nødvendig dokumentasjon, noe de ikke har enkel tilgang til i dag.
Når det gjelder utsettingen av 4-årsklassingen som ble gitt 24. mars 1980, bare tre dager før «Kielland» havarerte, sier DNV GL at dette en utsettelse som formelt bare Sjøfartsdirektoratet kunne gi.
– Første hovedbesiktigelse varplanlagt innen juli 1980. Riggen kantret i mars 1980. Vår vurdering er at en forlengelse fra fire til fem år for hovedbesiktigelse var det Sjøfartsdirektoratet som kunne innvilge, etter søknad fra riggeier, sier pressekontakt Per Wiggo Richardsen i DNV GL.
DNV GL viser til Sjøfartsdirektoratets regler fra 1983 for kontrollordninger og besiktigelser av flytende plattformer.
Før en plattform tas i bruk i et aktuelt område skal rettighetshaveren innhente skriftlig samtykke fra Sjøfartsdirektoratet for bruk av plattformen.
Samtykke gis av Sjøfartsdirektoratet for en periode av fire år etter kontroll og avsluttet besiktigelse.
Etter spesiell søknad og basert på en ettårig mellombesiktigelse kan Sjøfartsdirektoratet samtykke i at hovedbesiktigelse utvides med inntil ett år.
Statarkivet i Stavanger har flere hyllemeter med arkiv etter «Kielland»-ulykken. Men fortsatt er ikke arkivene til ConocoPhillips og DNV åpnet. Foto: Jarle Aasland
24. mars, tre dager før ulykken, meddelte Det Norske Veritas Sjøfartsdirektoratet at 4-årskontrollen kunne utsettes til utgangen av juli 1981. Foto: Tor Gunnar Tollaksen
Uklart om ansvar
Det er ikke klart om reglene som DNV GL viser til fra 1983 var annerledes i 1980. Sjøfartsdirektoratet klarer i dag ikke å finne svar på hvem som var endelig ansvarlige for utsettelsen, om klasseselskapet Det Norske Veritas handlet på vegne av Sjøfartsdirektoratet eller om utsettelse krevde en egen vurdering fra Sjøfartsdirektoratets side.
Kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus sier at en gjennomgang av Sjøfartsdirektoratets arkiver som ligger i Riksarkivet vil kunne gi svar, men dette er ikke et arbeid som direktoratet har mulighet til å prioritere i dag, men en henvendelse fra Riksrevisjonen vil selvsagt bli prioritert.
Tidligere har direktør i Petroleumstilsynet Magne Ognedal uttalt til Aftenbladet at alt som hadde med inspeksjon var overlatt fra Sjøfartsdirektoratet til klasseselskapet – i denne forbindelse Det Norske Veritas.
Riksrevisjons gjennomgang av «Kielland»-saken kan endelig avklare disse ansvarsforholdene.
Her er maskinsjef Leif Barkveds erklæring:
Side 1
Side 2
Side 3
HER KAN DU LESE HELE KLAGEN SOM BLE SENDT TIL RIKSADVOKATEN:
De siste 18 månedene har skipet Rev Ocean vært under bygging ved Vard sitt verft i Tulcea i Romania. Nå er fartøyet endelig sjøsatt, melder Rev Ocean mandag denne uken.
– Dette er en stor milepæl for oss og vi er nå ett steg nærmere til å realisere vårt mål om å verne om havene. Nå ser vi frem til skipets ferd til Norge og den videre prosessen der, sier Nina Jensen, administrerende direktør i REV Ocean.
Ifølge TV2 skal båten komme til å koste nærmere fire milliarder kroner å bygge.
Rev Ocean skal taues til det norske verftet VARD Brattvåg for utrustning. Foto: Rev Ocean
Taues gjennom Bosporus-stredet
Målet med det enorme luksusforskningsskipet er å fylle kunnskapshull, utvikle innovative løsninger og bygge bro mellom vitenskap, forretningsvirksomhet og politikk for å få frem positiv endring, skriver selskapet i meldingen.
De neste ukene skap skipet bli tauet nedover Danube-elven før det kommer til Svartehavet. Deretter passerer det Bosporus-stredet i Istanbul, gjennom Middelhavet, rundt Gibraltarstredet og ankommer tilslutt VARD Brattvåg i Norge.
«Seilasen» er beregnet til å ta rundt 30 til 35 dager.
Se «timelapse» av når båten sjøsettes under:
VARD Brattvåg skal utruste skipet med teknisk utstyr, forskningsstasjoner, og mye spennende verktøy som forskere vil benytte seg av. Blant annet skal båten inneholde trål, sonar, laboratorier og auditorium.
Utrustningen vil ta rundt åtte måneder, og den siste jobben på båten skal foregå i Tyskland før den etter planen skal være ferdig i første kvartal av 2021.
«Not-for-profit»
I tillegg har skipet sin egen autonome ubemannede drone og en ubåt. Rev Ocean har også en egen fjernstyrt undervannsfarkost (ROV) som kan nå ned til 6000 meters dybde.
Rev Ocean er 182,9 meter langt og har kapasitet til å ha 55 forskere og 35 mannskap ombord. Ifølge Superyachttimes er dette den største yachten som noensinne er sjøsatt.
Båten er eid av et såkalt «not for profit»-selskap og er finansiert av Kjell Inge Røkke.
Rev Ocean har plass til 55 forskere og et mannskap på 35. Foto: Rev Ocean
– All profitt som kommer fra båten skal reinvesteres i arbeidsprogrammet for et sunner hav, skriver selskapet.
Forretningsmannen har blant gjort seg svært rik på fiskeri og oljeindustri. Røkke hadde ifølge Kapital en formue på 17.2 milliarder kroner i 2015.
EIEREN: Forretningsmannen Kjell Inge Røkke finansierer båten. Foto: Stian Lysberg Solum / SCANPIX
De tre som har status som mistenkt, er losen på tankskipet «Sola TS» som fregatten kolliderte med, vaktsjefen på KNM «Helge Ingstad» og en person ved trafikksentralen på Fedje, skriver Teknisk Ukeblad.
Påtaleansvarlig, politiadvokat Ole Bjørn Mevatne i Vest politidistrikt, sier det er usikkert hvorvidt de vil vente med å ta en påtalemessig beslutning til Havarikommisjonen er ferdig med sin endelige rapport.
– Det er ikke gitt at vi vil vente helt til november når kommisjonen skal levere sin rapport. Siden det er mange aktører involvert i saken, er det foreløpig vanskelig å si nøyaktig når vi er klare til å ta en beslutning, sier Mevatne.
Rapport senest 8. november
Losen på tankskipet har vært mistenkt for brudd på navigasjonsreglene. Blant annet undersøkes det om skipet lå riktig i farvannet, og om det ble gitt riktig signal til fregatten som kom imot.
Den mistenkte på fregatten er vaktsjefen som var ansvarlig på broen da kollisjonen skjedde, mens personen ved trafikksentralen på Fedje skal være mistenkt for uforstand i tjenesten.
Avdelingsdirektør Dag Sverre Liseth i Havarikommisjonen har uttalt at rapporten vil bli levert senest tolv måneder etter ulykken, det vil si 8. november.
Flenge i skroget
Ifølge Forsvarsmateriells utregninger vil det koste 12 til 14 milliarder kroner å reparere fregatten, mens en ny vil beløpe seg til 11 til 12 milliarder kroner.
Fregatten kolliderte med tankskipet «Sola TS» i Øygarden i Hordaland natt til 8. november i fjor. KNM Helge Ingstad fikk en stor flenge i siden av skroget og ble liggende i fjæresteinene i nesten fire måneder før den ble hevet og fraktet til Haakonsvern i Bergen.
