Shearwater har sikret kontrakt med Oljedirektoratet for seismikkundersøkelse i Barentshavet.
Det skriver selskapet i en børsmelding tirsdag.
Shearwater har tidligere gjort 2D-undersøkelser for Oljedirektoratet i området, og vil bruke tidligere erfaringer i dette prosjektet, skriver selskapet.
Undersøkelsen skal ha en varighet på 1 måned, og starter i tredje kvartal. Den vil bli gjennomført av fartøyet Amazon Conqueror som er utstyrt med såkalt Isometrix-teknologi.
Skip og skip, Fru Blom. Det ligger til sjøs, og det har jo baug og akterspeil på en måte. Men det ligger alltid til ankers, 120 meter over havbunnen.
Det er helt ok at skipet ikke seiler sin vei. Det er nemlig en gullgruve akkurat der det ligger. Aftenbladet var ombord i noen timer, og da ble det produsert olje for kanskje 1 million dollar.
Dette er FPSO Peregrino, 85 kilometer utenfor kysten, vest av Rio de Janeiro i Brasil.
FPSO Peregrino er et prosesseringsskip for olje. Og det viktigste Equinor eier i Brasil.
FPSOen er et flytende oljeprosess-anlegg som også lagrer oljen før tankskip kommer og frakter den til markedet. Det skjer omtrent en gang i uken. Foto: Anders Minge
En drømmejobb
Kjersti Torgersen (48) fra Randaberg er ombord for andre gang. Men hun kommer til å være her ofte de neste årene. Hun er nemlig helt fersk produksjonssjef i Equinor Brasil.
Hvorfor i all verden vil noen reise til Rio?
Hun smiler godt.
– Jeg var utrolig heldig som fikk denne muligheten. Det er akkurat denne typen jobb jeg ønsket meg, og at den i tillegg var i utlandet! Det var rene kinderegget for meg.
I disse varne farvannene er overlevingsdrakten som er obligatorisk i Norge, unødvendig her i Brasil. Men sikkerheten tas selvsagt like alvorlig her som hjemme. Helikopterturen fra basen tar 25 minutter. Foto: Anders Minge
Peregrino-feltet er foreløpig det eneste produserende feltet i Brasil der Equinor er operatør.
– Men vi er operatør på to andre felt som er under utvikling, og det mest spennende er Carcará-feltet. Her er det gjort svært lovende funn, og det kommer til å bli produksjon der. Men først og fremst skal vi utvikle Peregrino-feltet med fase to. I dag er det to brønnhodeplattformer som forsynet FPSOen med olje, men i slutten av 2020 starter plattform nummer tre, og da vil produksjonen her øke.
Variert bakgrunn
Torgersen har jobbet i Equinor i 22 år, og har en variert bakgrunn. Hun har jobbet med kommunikasjon, vært vedlikeholdssjef og nå sist plattformsjef på Visund. Den siste turen dit hadde hun i januar. Men nå er Nordsjøen byttet ut med Rio de Janeiro.
Og først og fremst FPSO Peregrino. Her er det langt flere innleide enn det som er vanlig på Equinor-installasjonene på norsk sokkel. Av 145 er mellom 10 og 15 fast ansatt i Equinor, i ulike lederstillinger.
– Det å få Equinor sin bedriftskultur og tankegang inn i hele organisasjonen er en ekstra dimensjon her i forhold til å jobbe hjemme, sier Torgersen. – Arbeidslivs-kulturen i Norge og Brasil er veldig forskjellig. Vi har nok en større åpenhet og mer delaktighet for ansatte enn man er vant til her i Brasil.
Snart skal produksjonsskipet bli enda mer lønnsomt. 40 dollar fatet er kravet for at den nye investeringen skal lønne seg. Nå er prisen 70 dollar fatet. Foto: Anders Minge
Prosessering
Skroget til FPSOen ble opprinnelig bygget som et tankskip i Singapore i 2010. Men den likner lite på et tankskip i dag. På alle dekk er det stappfullt av rør og maskineri av ulike slag.
Det er relativ tung olje som hentes opp. Derfor er det en utfordring å utskille oljen fra vann og gass, men det er nettopp det som skjer i prosesseringen. Det finnes to parallelle prosessanlegg, hver med en kapasitet på 50.000 fat olje per dag. Topp produksjon på 100.000 fat ble oppnådd i 2013, men produksjonen har falt de siste årene. Det siste kvartalet var gjennomsnittlig dagsproduksjon 58.000 fat.
– Når den tredje plattformen kommer på plass neste år, vil produksjonen igjen stige opp mot 100.000 fat, sier Torgersen.
Det er ingen nordmenn som er ansatt på produksjonsskipet. Kjersti Torgersen skal lære seg portugisisk så raskt som mulig. Foto: Anders Minge
Lønnsomt
Da Equinor besluttet å investere i en tredje plattform i Peregrino, regnet selskapet ut en break even, altså at inntektene ville dekke utgiftene, med en oljepris på 40 dollar fatet. I dag er den 70 dollar.
Tar man utgangspunkt i gjennomsnittlig produksjon siste kvartal, og dagens oljepris, produserer altså Peregrino olje for fire millioner dollar i døgnet. Inntektene deles mellom Equinor (60 prosent) og partneren på feltet, det kinesiske selskapet Sinochem Group.
– Møtet med Brasil har vært fantastisk, sier Kjersti Torgersen. – Alle er vennlige og gjestfrie. Foto: Anders Minge
Bare positivt
For Kjersti Torgersen har møtet med Brasil vært utelukkende positivt.
– Alle er så gjestfrie og hjelpsomme her! Det er fantastisk, egentlig. Jeg gleder meg veldig til fortsettelsen.
Snart kommer også ektemannen Terje Torgersen til Rio. Han er ansatt i Aibel. Også yngstesønnen Andreas på 15 år ser fram til å bo på Ipanema, og gå på den internasjonale skolen.
Familien har også tidligere levd expat-livet, i fem år i Houston, Texas.
Havila Kystruten og Kongsberg har inngått en tiårig serviceavtale for de fire kystrutefartøyene som er underbygging.
Det skriver Kongsberg i en pressemelding mandag.
Serviceavtalen er verdt 150 millioner kroner og innebærer at rederiet overfører ansvar for planlegging av service og drift tilbake til leverandøren av utstyret, som er Kongsberg Maritime.
Kongsberg Maritime vil overvåke skipets utstyr fra land ved hjelp av sensorer om bord. De vil også kunne koble seg på skipet og gjennomføre fjernstyrt service, eller sende en serviceingeniør om bord.
Avtalen omfatter også planlagt vedlikehold, mens det daglige vedlikeholdet om bord gjennomføres av rederiet selv.
Rederiet vil betale en fast kostnad per driftstime per skip.
Kontrakten beskrives som en såkalt «power-by-the-hour»-kontrakt, som først ble lansert av Kongsberg i 2017 med NorLines som første kunde.
I mer enn 125 år har den hardtarbeidende lille fergen «Beffen» fra Bergens Elektriske Færgeselskab (B.E.F), utrettelig fraktet folk trygt over Vågen, kun drevet på batteri. Med tiden ble fergene bygget om med dieselmotorer, men i 2016 la eieren om til en mer miljøvennlig kurs for fergen, og diesel ble byttet ut med elektriske motorer. Selv om dieselen ble kastet ut, ble duren fra de gamle motorene igjen, men kun i den form at den spilles over høyttalerne.
På samme måte som Beffen kastet loss og peilet om til klima-kurs, bør resten av sjøfarts-Norge også gjøre det. Reduksjonen av skipsfartens klimautslipp spiller en avgjørende rolle for å nå de klimamålene som er satt i Parisavtalen.
Foreløpig er det lite som gjøres for å redusere disse utslippene internasjonalt, til tross for at verden kunne redusert utslippene med tre fjerdedeler, om vi bare hadde tatt i bruk den teknologien og de metodene vi allerede har tilgang på, ifølge IMO. Norske rederier disponerer en flåte som i sum slipper ut like mye CO2 som hele det norske fastlandet. Men vi skal heller ikke glemme at et containerskip kan erstatte opp mot firehundre vogntog, noe som ikke bare reduserer CO2 utslipp, men også svevestøv, køer, ulykker og veislitasje. Derfor må satsningen skje til sjøs.
Norske rederier har allerede startet på den viktige jobben det er å satse miljøvennlig, et arbeid som vekker internasjonal oppmerksomhet. Myndighetenes ansvarlighet i anbudsprosessene, der de krever at alle nye ferger skal være null- og lavutslipp, gir resultater.
I Hordaland er det ikke bare Beffen som tilbyr eksosfri reise. Rederiene våre bygger elektriske ferger i stor skala. Skipene er i verdenstoppen når det gjelder innovasjon og miljø, og skal betjene fem av de 130 fergesambandene vi har i landet. Teknologien kommer i hovedsak fra Vestlandet og Hordaland.
The Norwegian Center of Expertice sitt maritime miljø spiller også en viktig rolle i kampen for et grønnere klima til sjøs. De jobber kontinuerlig med å skape ny miljøvennlig maritim teknologi. Dette innebærer blant annet «The Urban Water Shuttle» som utvikles i Bergen. Fartøyet er helelektrisk med solcellepaneler på toppdekket, spesielt tilpasset urbane miljøer. Utformingen av skipet tar ikke bare hensyn til miljø gjennom sine systemer og byggematerialer, men er også utviklet for å være billigere å produsere. En satsning på grønn skipsfart kan med andre ord både være mer miljøvennlig og mer økonomisk gunstig.
Landsstrøm for cruiceskip er et annet viktig miljøtiltak. Også her er Bergen et forbilde for resten av landet. Allerede i februar 2018 var Bergen Havn den første havnen som dokket inn Hurtigruten på landstrøm. Hurtigruten ligger gjennomsnittlig i underkant av syv timer til kai i Bergen. For å drifte hotellet på skipet i denne tiden ville Hurtigruten tidligere forbrent over 1 400 liter diesel.
Denne type initiativer trenger vi flere av, men disse er dessverre bare noen av unntakene i den internasjonale skipsfarten. Mye av årsaken til rederienes manglende satsninger på miljøvennlige skip er finansieringsordningene. Derfor har Danske Bank engasjert seg i Grønt Kystfartsprogram – et samarbeid mellom flere ulike ekspertmiljøer, inkludert DNV GL og Norges Rederiforbund. Sammen jobber vi mot et felles mål om å etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart i Norge, drevet med null- og lavutslippsløsninger. Som bank bidrar vi som ekspert på økonomi, lønnsomhet og finansiering. Vårt bidrag til løsningen er å undersøke hvordan Norge nå, og i fremtiden, kan bli bedre på finansiering og skapelse av de riktige finansieringsmekanismene som skal til for en grønn skipsfart. På denne måten vil vi gjøre det mer attraktivt å investere i grønne skip.
Så langt er undersøkelsene våre entydige: Det er ikke enkelt nok for rederiene å velge miljøvennlige løsninger. Vi må ikke bare gjøre det enklere, men også mer lønnsomt å bytte ut gamle, fossile skip med nye, grønne skip.
Norge har allerede bevist at miljøsatsinger fungerer. Vi har vært en internasjonal ledestjerne når det kommer til overgangen til lavutslipp i passasjerfart, Bergen og Beffen er et eksempel på dette. Nå trenger vi en tilsvarende satsning på grønn skipsfart, og det snarest!
Årets rekebestand er nesten nede på samme nivå som for sju år siden, da man målte den laveste bestanden siden overvåkingen begynte, forteller forsker Guldborg Søvik ved Havforskningsinstituttet. Kvoteanbefalingen er justert ned med drøyt 30 prosent, opplyser instituttet.
– Det er en betydelig nedgang, sier Søvik, som tror det skal mye til for at forvaltningsmyndighetene i Norge og EU ikke vil følge anbefalingen fra Det internasjonale havforskningsrådet (ICES).
Søvik sier rekebestanden svinger mye, men at den svingte rundt et høyere nivå tidligere enn den gjør nå. Hun sier forskerne ikke vet hvorfor bestanden har gått ned de siste årene, men sier lite mat eller varmt vann er faktorer som kan påvirke oppvekstvilkårene for reker. Hun forsikrer at Skagerrak ikke kommer til å gå tomt for reker, men at det kan bli behov for import til sommeren, når rekene er på sitt mest populære – og dyreste.
– Vanligvis er prisene høyest pa? sommeren, men allerede nå har prisene steget som følge av at det er færre reker å få kjøpt, sier Søvik.
– Kom her og se, sier Tore Guldbrandsøy, leder for Rystad Energy sitt Stavanger-kontor, og tar oss med utenfor Smedvig-bygget i «gassverkbakken» i Bjergsted i Stavanger. Han peker opp på skiltet på den høye bygningsmuren som viser kontinuerlig oppdaterte priser på olje og gass.
– Oljeprisen er høy, men akkurat nå må vi følge ekstra godt med på gassprisen. Det skjer noe i markedet som er veldig spesielt. Vi har ikke sett så lave gasspriser siden sommeren 2017. I mange år har vi snakket om at endringer av betydning vil slå inn i gassmarkedet. Det var høye gasspriser gjennom hele fjoråret som økte utover høsten, men i vinter har det vært en gjennomgående trend med fall i gassprisene i en periode det normalt er høye priser, sier Guldbrandsøy til Stavanger Aftenblad.
Halvparten av petroleumsinntektene
Alle har et forhold til oljeprisen, mens gassprisen er ikke like lett å forholde seg til. Gassavtalene har tradisjonelt vært inngått med et langsiktig perspektiv, hvor den aktuelle prisen i spot-markedet har hatt mindre betydning. Svingningene i gassprisen har på ingen måte heller slått direkte inn i norsk økonomi og arbeidsliv som oljeprisen har gjort.
Norge har i dag omtrent 60 prosent av gasseksporten på langsiktige avtaler, mens 40 prosent av leveransene ligger i kortsiktige kontrakter eller spot-markedet.
I 2018 eksporterte Norge olje for 264 milliarder kroner og naturgass for 263,8 milliarder kroner, i tillegg til eksport av kondensat for 6,5 milliarder kroner. 121,7 milliarder kubikkmeter med gass ble produsert i Norge i fjor, ifølge tall fra Oljedirektoratet. Snittprisen var med det 2,17 kroner per kubikkmeter.
Langt nede
I Statsbudsjettet for 2019 har regjeringen lagt opp til 2,05 kroner per kubikkmeter. I slutten av forrige uke lå den på 1,40-tallet og kom seg etter hvert over 1,50-tallet.
– Grovt sett skiller vi bra og dårlig gasspris over og under 2 kroner, sier Guldbrandsøy, som altså ser en endring i det globale bildet i gassmarkedet som får betydning for Norge.
– Temperaturen gjennom vinteren er en grunnleggende indikator for behov for gass til oppvarming, men betydningen av LNG blir stadig større. Dette slår nå for alvor inn i markedet og vi ser nå laveste gasspris i Asia siden sommeren 2016, og den er på samme nivå som i Europa. Særlig gjelder dette LNG fra USA som også er prissettende i markedet. I tillegg til LNG presses gassmarkedet av lave kullpriser og stadig mer fornybar energi inn i kraftmarkedet. Selv om vi for vintrene framover forventer høyere gasspriser, kan alle de nevnte faktorene være indikatorer på den strukturelle endringen i markedet som vi har snakket om lenge, sier Guldbrandsøy.
– Hva betyr dette for Norge og vår eksport av gass?
– Gassen vi har i produksjon i dag er konkurransedyktig framover og erstatning fra kull til gass er en meget bra driver. Men det som gjør det utfordrende er stadig mer LNG inn til Europa, nytt gassrør fra Russland til Tyskland (Nord Stream II) og mer fornybar i markedet. Sammen danner dette et nytt landskap i gassmarkedet som også vi må forholde oss til, sier Guldbrandsøy.
Equinor satser på gassleting
Da Oljedirektoratet oppsummerte Sokkelåret 2018 i januar i år, påpekte direktør Bente Nyland at det framover blir mer ledig kapasitet i rørledningene – dermed blir det mer attraktivt å lete etter gass også. Denne muligheten er Equinor oppmerksom på.
De neste 20 årene har Equinor planer om å bore 3000 brønner på norsk sokkel. Selskapet skal aktivt lete etter gass og ønsker å benytte seg av den ledige kapasiteten som vil oppstå i de store rørsystemene på norsk sokkel, baser og mottaksanlegg.
– Fortsatt leverer Equinor rundt 25 prosent av Europas gassetterspørsel. Selv om prisene svinger, ser vi et videre godt marked for norsk gass framover. Vi er optimistiske med tanke på at norsk gass kan spille en stor rolle. Hvor stor avhenger flere forhold som tilgang til leteareal, hvor store funn som blir gjort, kostnadsnivået på utbyggingene, tilgang på ledig infrastruktur. Dette er alle faktorer som påvirker hva som er mulig å produsere til gassmarkedene i Europa, sier pressekontakt Morten Eek i Equinor.
– Men hva med Barentshavet?
– Barentshavet har store områder som ikke er utforsket, hvor vi mener det er viktig å fortsette med leteaktivitet. Men det er en utfordring med transport og infrastruktur – og krevende når det gjelder gass. Det er viktig at ressursene påvises før behovet for infrastruktur vurderes, sier Eek.
I dag mangler det infrastruktur for transport av gass i Barentshavet noe som fordyrer eventuelle framtidige utbygginger. Foto: Fredrik Refvem
Kan ramme Barentshavet
Tore Guldbrandsøy i Rystad Energy sier at lavere gasspriser og et gassmarked som er under press både fra andre energiformer, men også fra rimelige LNG-leveranser, rammer norske forhold.
Guldbrandsøy peker på at dette kan slå direkte inn i Barentshavet, hvor det er antatt store gassforekomster, men hvor det mangler infrastruktur som gjør det mer krevende for lønnsom gjennomføring av utbyggingsprosjekter.
– Det å kunne forstå gasslandskapet og hvordan markedet utvikler seg framover blir mer og mer krevende. Når det gjelder å få ut gassen av Barentshavet og skape lønnsomme utbyggingsprosjekter, er vi avhengige av leteselskap som er utholdende og ny infrastruktur, påpeker Tore Guldbransdsøy.
Det er handelen i Asia som har løftet spotprisen på nordsjøolje til 70,7 dollar fatet, der den har stabilisert seg, skriver Dagens Næringsliv.
Prisen er den høyeste siden midten av november i fjor og nesten 20 dollar høyere enn på julaften, da et fat nordsjøolje var nede i 51 dollar.
Redusert produksjonskapasitet i Venezuela og Iran, samt at Opec-landene er enige om å ikke øke produksjonen, gjør at prisen kan gå enda høyere.
Råvareanalytiker Edward Mores i Citigroup sier til CNBC at han tror prisen kommer til å ligge på 70-tallet gjennom andre kvartal og inn i tredje kvartal.
Dramaet rundt cruiseskipet Viking Sky, som opplevde motorhavari i grov sjø i Hustadvika, fikk Høye Høyesen til å reagere, skriver Dagens Næringsliv.
– Da vi kom tilbake på jobb etter å ha fulgt dramaet som holdt på å ende i havari, var det store samtaleemnet hvorfor i all verden ikke slike skip også er pålagt å ha utstyr for nødslep. Det er rart, sier Høyesen. Han leder MacGregor Norway, som blant annet lever dekksmaskineri og forankringssystemer til skipsfart og offshore.
Siden 1999 er alle tank- og gasskip på over 20.000 tonn pålagt å ha nødslepeutstyr. Det bør også gjelde cruiseskip, sier Høyesen og understreker at det ikke er egne kommersielle interesser som ligger bak.
– Det er ikke derfor jeg tar dette opp. Jeg mener Norge burde gå i bresjen for et slikt påbud.
Kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus i Sjøfartsdirektoratet sier de trolig vil avvente Havarikommisjonens rapport før de bestemmer seg for om dette er et tema å gå videre med.
– Når det ikke er samme krav til slepeutstyr på passasjerskip som lasteskip, så henger dette og sammen med at passasjerskip har en rekke andre sikkerhetskrav, men dette kan dukke opp som tema igjen etter en slik hendelse, sier Aarhus.
I løpet av de neste årene vil planlagte investeringer i ny teknologi i havbruksnæringen ligge på rundt 10 milliarder kroner.
Det viser en oversikt Sysla har utarbeidet (se tabell).
Teknologien er knyttet til såkalte utviklingstillatelser, som er et tiltak fra myndigheten for å øke innovasjon i næringen.
Tillatelsene er gratis, og skal fungere som en gulrot for oppdrettere som presenterer betydelig innovative konsepter.
!function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var t in a.data["datawrapper-height"]){var e=document.getElementById("datawrapper-chart-"+t);e&&(e.style.height=a.data["datawrapper-height"][t]+"px")}})}();
Trøndelag og nordover
Per i dag har 10 prosjekt fått til sammen 66 tillatelser, mens 9 søknader fortsatt er under behandling.
8 prosjekter har påklaget avgjørelsen til Fiskeridirektoratet, og er fortsatt til behandling. 77 prosjekter har fått avslag.
Størsteparten av investeringene i utviklingstillatelser er planlagt fra Trøndelag og nordover.
Kartet under viser hvilke fylker investeringene skal gjøres i:
!function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var t in a.data["datawrapper-height"]){var e=document.getElementById("datawrapper-chart-"+t);e&&(e.style.height=a.data["datawrapper-height"][t]+"px")}})}();
I rapporten «Et blått taktskifte» har førsteamanuensis Bård Misund og professor Ragnar Tveterås ved Universitetet i Stavanger sett nærmere på behovet for investeringer i sjømatnæringen frem mot 2030 og 2050, på oppdrag fra Sjømat Norge.
Les om utviklingstillatelser i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er utvklingstillatelser
Myndighetenes gulrot for å få fortgang i innovasjon i fiskeoppdrett, og utvikle teknologi som kan løse miljø- og arealutfordringene.
Gis gratis for inntil 15 år, til oppdrettere som har kommet med et konsept som innebærer betydelig innovasjon og betydelige investeringer.
En slik konsesjon gir tillatelse til å produsere 780 tonn fisk. Selskapene kan få flere konsesjoner per prosjekt.
Dersom prosjektet gjennomføres i tråd med de målene som er satt, kan tillatelsene etter en gitt tid konverteres til kommersielle tillatelser mot et vederlag på 10 millioner kroner.
Mens myndighetene tidligere la til grunn at en løyve var verdt drøyt 50 millioner kroner, har auksjoner i år vist at markedsverdien er nærmere 152 millioner kroner.
Ifølge DN utgjør statsstøtten som så langt er delt ut eller forespeilt de nyskapende oppdrettskonseptene, 10,7 milliarder kroner.
Fra 20. november 2015 til 17. november 2017 kunne man søke på disse utviklingstillatelsene. Over et år etter fristen gikk ut ligger stadig 35 søknader til avklaring hos Fiskeridirektoratet.
Forskerne har funnet at det må investeres 10 milliarder årlig i norsk sjømatnåring frem til 2030 hvis næringen skal dobles. Deretter må investeringene økes til 80 milliarder i året i 2050.
– Det blir vanskelig å få til den ønskede veksten i sjømatnæringen uten vekst i havbruk, sier Misund til Sysla.
Siden 2012 har pilene pekt oppover for oppdrettsselskapene i Norge. Pengene strømmer inn, og økende etterspørsel av norsk laks gjør at eksporten setter nye rekorder hvert år.
Men problemer knytte til lus og miljø har satt en stopper for videre vekst, og volumet av produsert oppdrettsfisk har stått på stedet hvil siden 2012.
Nye anlegg
Om ikke miljøforholdene forbedres risikerer oppdretterne å måtte redusere produksjonen. Samtidig har regjeringen mål om at næringen skal femdobles før 2050.
Misund peker på at næringen må løse noen store utfordringer knyttet til miljø og bærekraft, som for eksempel lus, dersom den skal kunne vokse.
– At vi klarer å løse utfordringene og får en mer bærekraftig næring er en forutsetning for å få til den veksten vi ønsker. Det vil kreve både biologisk og teknologisk innovasjon, sier administrerende direktør i Sjømat Norge, Geir Ove Ystmark, til Sysla.
Det er særlig lukkede, semi-lukkede og offshore anlegg oppdretterne satser på fremover.
– Det er disse anleggene man har kommet desidert lengst med. Men det er likevel ikke gitt at man får det til. Utviklingstillatelser er først og fremst en forsøksordning, sier Misund til Sysla.
Han påpeker at det også ligger potensiale i oppdrett av nye arter, selv om laks og ørret utgjør 97 prosent av havbruksnæringen.
Vil ha økt bearbeiding
I rapporten trekker også forskerne frem potensialet for økt bearbeiding i Norge. I dag eksporteres om lag 80 prosent av sjømaten ubearbeidet ut av landet.
Dette kan skape flere norske arbeidsplasser innenfor næringen, påpeker Misund. Ystmark mener en høy grad av automasjon og robotisering vil være avgjørende dersom man skal lykkes med mer bearbeiding innenlands.
– I tillegg har vi et tolltariffproblem som er et stort hinder for videre utvikling og investeringer i denne delen av næringen. Dette håper vi politikerne vil ta fatt i, sier han.
Norge er allerede ledende på maritim autonomi – det vil si teknologi som gjør at et fartøy kan seile selv, uavhengig av menneskelig interaksjon. Verdens første autonome og helelektriske frakteskip, “Yara Birkeland”, er allerede under bygging og det er estimert at skipet skal erstatte mer enn 40.000 årlige lastebilturer med gjødsel fra Herøya til Brevik og Larvik. Tilsvarende planlegger matvaredistributøren ASKO autonome og helelektriske lasteferger over Oslofjorden som skal spare 1 million veikilometer årlig.
Disse er bare noen av flere prosjekter som signaliserer at den norske skipsnæringen for alvor tar steget inn i fremtiden og satser på miljøvennlig transport. Men fordelene med autonome skip knytter seg ikke bare til det miljømessige aspektet, de vil også fjerne trafikk fra veiene og gi en kostnadsmessig besparelse sammenliknet med både veitransport og konvensjonelle skip.
Endrer risikobildet
Autonome skip vil også endre risikobildet. I dag skyldes de fleste skipsulykker menneskelig svikt, og utviklingen av autonome skip antas å ville redusere antall ulykker. For å forhindre kollisjoner og andre uhell vil autonome skip blant annet utstyres med sensorer som radarer, GPS og infrarøde kameraer som skal gi et mest mulig fullstendig bilde av omgivelsene, i tillegg til systemer som tar beslutninger om kurs og fart. Det betyr likevel ikke at ulykker vil unngås med autonome skip. Nye risikofaktorer melder seg, som for eksempel svikt og begrensninger i teknologien, cyberrisiko og hackerangrep.
– Markedet finnes ikke. Regelverket finnes ikke. Dette er upløyd mark.
Endringene i risikobildet vil utvilsomt berøre alle aktørene i markedet, både redere, befraktere, lasteeiere, banker, assurandører og mange flere, i tillegg til nye aktører som leverandører av de autonome systemene og operatørene som navigerer eller kontrollerer navigeringen av skipene fra kontrollsentre på land. Det er antatt at de eksisterende rederforsikringene vil kunne benyttes for autonome skip med noen justeringer. For assurandørene vil nok det store spørsmålet – her som ellers – dreie seg om å forstå og å prise risikoen riktig.
Er autonome skip uten ansvar?
Et hovedspørsmål er hvordan utviklingen av autonome fartøyer vil passe med det eksisterende regelverket, både når det gjelder tekniske og regulatorisk krav, men også når det gjelder ansvar. Dersom et autonomt skip er involvert i en ulykke som påfører tredjemann skade, er rederens ansvar i utgangspunktet betinget av at rederen selv eller noen som har utført arbeid i skipets tjeneste er å klandre. Når det ikke er mannskap om bord og det menneskelige elementet ikke er til stede – kan man da påvise skyld? Kan feil i navigasjonsalgoritmene innebære skyld? Kan man si at en uriktig avgjørelse fra autonome systemer med kunstig intelligens innebærer skyld? Videre er det et spørsmål om rederne vil være ansvarlige for systemleverandørenes og kontrollromoperatørenes feil.
De har jobbet med autonome skip i mange år. Dette har de lært.
Sjøveisreglene stiller en rekke krav til hvordan et skip skal navigeres for å unngå fare for kollisjon. En del av disse kravene kan klart oppfylles ved forhåndsprogrammerte algoritmer. Men vil et autonomt system være i stand til å utvise godt sjømannskap i uforutsette situasjoner?
Her er det behov for avklaringer, og som vanlig ligger den tekniske utviklingen foran regelverket.
Norges konkurransefortrinn
Allerede i dag er det i Norge mulig å drive testing og kommersiell drift av autonome skip i spesielle testområder, takket være det nære samarbeidet mellom den norske maritime næringen og norske sjøfartsmyndigheter, som har uttrykt ønske om å bidra til at Norge tar posisjonen som verdensledende innenfor autonom teknologi. Når det gjelder internasjonal fart med autonome skip, er man derimot avhengig av internasjonal regulering, og her vil både EU og Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) spille en avgjørende rolle.
Her styrer det autonome fartøyet rett mot lystbåten
IMO startet i 2018 en gjennomgang av behovet for tilpasninger i det internasjonale regelverket for å muliggjøre autonom fart, blant annet når det gjelder sjøsikkerhet, bemanning og drift. Denne gjennomgangen er derimot ventet å ta flere år. Inntil videre innebærer norske myndigheters positive holdning en klar konkurransefordel for den norske maritime næringen, som har grepet mulighetene dette har skapt med begge hender. Så gjelder det bare å holde stø kurs fremover.
