Saken oppdateres… Det skjer etter at det konkurstruede spanske verftet Barreras kansellerte ordren til det norske rederiet Havila på to kystruteskip på grunn av økonomiske problemer på senhøsten i fjor. Nå tar tyrkiske Tersan, som allerede har fått kontrakt på de to første skipene, over for Barreras, og skal bygge både skip nummer tre og fire for Havila Kystruten. Byggestart er i løpet av få uker og planlagt levering er i slutten av 2021. Administrerende direktør i Havila Kystruten, Arvild Myrvoll, sier i en kommentar at Tersan har kapasitet til å starte raskt, i tillegg til at de har alt av underlagsmateriell og erfaring med de to første skipene. – De holder fremdriftsplanen og kvaliteten på arbeidet er godt, sier Myrvoll. – Vi får ferdige to nye skip som skal gå fra januar 2021 og som vil gi passasjerene våre den mest miljøvennlige seilingen langs norskekysten. I påvente av de to neste skipene vil vi måtte bruke erstatningsfartøy, men uansett skip skal vi gi god og trygg transport og innfri det som er forventet av oss, sier han. Måtte kansellere nye kystruteskip Før jul mottok Havila en kansellering fra det spanske verftet Barreras som hadde påbegynt de to første hurtigruteskipene. – Vi har mottatt det vi mener er en urettmessig kansellering. Den er vi uenig i, sa Myrvoll til Sysla, og utdypet at Havila tolker dette som et signal på at Barreras forbereder likvidering av selskapet. – Hvorvidt det ender med konkurs for Barreras vil jeg ikke spekulere i, men vi begynner å se konturene av hvordan det kan gå med verftet, sa Myrvoll. Sysla har vært i kontakt med Barreras som ikke vil uttale seg om saken før situasjonen er løst.   The post Havila Kystruten må begynne på nytt med to skip appeared first on SYSLA.

Ifølge VesselsValue selges den 17 år gamle 159.000-tonneren «SKS Saluda» til en ikke-navngitt kjøper for 22 millioner dollar, tilsvarende nær 204 millioner kroner, skriver Finansavisen torsdag. Prisen ligger over verdivurderingen på 19,4 millioner dollar, ifølge VesselsValue. Rederiets flåte består av 28 fartøy som eies 100 prosent av gruppen, 8 fartøy som rederiet eier 50 prosent, og 7 fartøy som gruppen eier 25 prosent. Rederiet er kontrollert av Hans Peter Jebsen, sønn av Kristian Gerhard Jebsen, og hans familie. Les også: Bergensrederi tapte 760 millioner i fjor I hardt vær I det siste publiserte regnskapsår, 2018, tapte skipsrederiet 760 millioner kroner, som ble det tredje året på rad med store tap. Over de siste tre årene har rederiet tapt nesten 2,5 milliarder kroner. Selskapet, som har hovedkontor i Bergen, hadde ved årsskiftet til 2019 en gjeld på nærmere 4 milliarder kroner. Men 2019 gikk mest sannsynlig bedre for rederiet, etter et sterkere tankmarked og høyere rater for tankskip. I slutten av juni i fjor kom rederiet til enighet med bankene om å utsette betalingen av gjeldsbyrden i to år. Da oljenedturen traff Norge, møtte offshorerederiene på store problemer. Nå snakker mange om at oljenedturen er over. Er dette tilfellet også for rederiene?  Hør om dette og mer i Sysla-podkasten Det vi lever av:  The post Kristian Gerhard Jebsen Skipsrederi selger tankskip for 200 mill. appeared first on SYSLA.

Saga Tankers, der investor Øystein Stray Spetalen kontrollerer rundt 60 prosent av aksjene, tidoblet omsetningen fra 5 millioner til 51 millioner kroner i fjerde kvartal 2019, ifølge selskapets kvartalsrapport. Samtidig kunne investeringsselskapet vise til et positivt resultat før skatt på 42 millioner kroner, opp fra minus 79 millioner i samme periode året før. Ved slutten av fjoråret hadde Saga Tankers en kontantbeholdning på 88 millioner kroner. Beholdningene i Standard Drilling og Vistin Pharma ga en gevinst på 41  millioner kroner. Les også: Spetalen-rederi svømmer i penger etter skipssalg   The post Saga Tankers tidoblet inntektene appeared first on SYSLA.

Verdens største sjøforsikringsselskap, Gard – med hovedkontorer i Bergen og Arendal – er selskapet rederiene ringer når piratene angriper, skip eksploderer eller det skjer en forurensning.  Konsernet har en markedsandel i ansvarsforsikring på 17 prosent, mot andreplass med 11 prosent. I tillegg har omtrent 42 prosent av verdens flåte målt i tonnasje én eller flere forsikringer tegnet hos Gard, ifølge selskapets årsrapport for fjoråret. Samtidig har de en sterk posisjon i hjemlandet Norge, hvor de ble grunnlagt i 1907. – Nesten alle de store som driver i Norge har én eller flere forsikringer med oss. Det er vi er stolte av, sier Trygve Nøkleby, sjef i Gard Bergen, til Sysla. Konsernet har 500 ansatte over 13 globale kontorer, med 50 ansatte på Danmarks Plass i Bergen. – Den maritime klyngen på Vestlandet er viktig for oss Gard, og den Nordiske sjøforsikringsbransjen generelt, har en unik posisjon innen forsikring, siden selskapene spiller en aktiv rolle når uhellet er ute, og sender ut kriseteam ved flere anledninger. Typiske hendelser der selskapet får en viktig rolle er etter eksplosjoner, kollisjoner og grunnstøtinger. Da sendes det kriseteam fra Gard til hendelseområdet, og hjelpen kan være alt fra taubåter, forurensningseksperter, advokater og praktisk hjelp med mannskap og pårørende. – Fra kontoret i Arendal fokuserer vi på mannskap, last og forurensning og fra Bergen gjør vi det vi kan for å redde fartøyene, sier Nøkleby, og tilføyer at Oslo-kontoret har ansvar for energiforsikringsdelen av virksomheten.  – Den maritime klyngen på Vestlandet er viktig for oss. En sterk rederinæring og det at hele næringskjeden er representert her bidrar til god kunnskap, godt samarbeid og ikke minst tiltrekning og utvikling av nye talenter til den maritime næringen. På de største hendelsene sendes det flere titalls personer til rederiene, uansett hvor de skulle befinne seg i verden. – Når skip grunnstøter, eller er utsatt for eksplosjon eller brann, kan opptil 30 personer være involvert med å bistå rederiene. Dette er de store krevende hendelsene hvor rederiene trenger mye hjelp, siden det har konsekvenser for både mennesker, miljøet, selve skipet og lasten, sier han. Bergen-sjefen mener Gard er mer aktive enn de internasjonale konkurrentene. – Det kommer mye av det som kalles den nordiske modellen, sier Nøkleby.  – Vi er i svært tett dialog med kunden, og bruker egne ressurser for store deler av skadehåndteringen, i stedet for å leie inn konsulenter. I tillegg er selskapet deleid av rederiene selv, mens konkurrentene ofte er notert på børs med private investorer. Trygve Nøkleby, sjef i Gard Bergen. Foto: Bjørn Erik Larsen Har gitt fire milliarder i prisreduksjon I 2019 endte bunnlinjen på minus 460 millioner kroner. Det er første gang over de siste ti årene at forsikringskonsernet har gått med tap – gjennom mesteparten av selskapets moderne historie har regnskapene vist sorte tall. Ved første øyekast ser det ut til at Gard har tjent til sammen 4,6 milliarder kroner over de siste fem årene – men selskapets fokus er ikke størst mulig overskudd til eksterne eiere. Gard drives nemlig som en “gjensidig forening”, eller såkalt “not-for-profit”, hvor overskuddet over tid gir en redusert forsikringskostnad til rederiene som er medlemmer i foreningen. I praksis betyr en gjensidig forsikring at drifts- og kravkostnaden i det enkelte år utlignes på medlemmene i foreningen. Dersom regnskapet viser overskudd – som har vært tilfelle i nesten hvert år siden finanskrisen – brukes profitten til å redusere forsikringskostnadene til rederiene. – Noe av overskuddet går til skadereservene vi mener vi må spare til å møte upåregnelige store skader eller en generell økning i skadefrekvensen – men størsteparten av overskuddet vårt går til å fastsette den endelige forsikringsprisen for fjoråret. Rederiene går sammen om å få lavest mulig pris, forklarer Nøkleby. I gjensidige foreninger som dette er det kundene som eier selskapet – altså er eierne i Gard rederiene som til enhver tid har forsikret skip i selskapet. – Ingen utenforstående kapitaleiere skal høste avkastning på investert kapital, sier Nøkleby. Over de siste ti årene har prisreduksjonen beløpet seg på nesten 4 milliarder kroner. Det høres kanskje ut som en ideell organisasjon, men det er mer passende å beskrive konsernet som en klubb rederne er medlem av, forklarer han. Det står i kontrast til kommersielle forsikringsselskaper som gjerne er notert på børs med private investorer som eiere. – De første selskapene i sjøforsikring som ble startet på denne måten har overlevd i over 150 år. Det er en utrolig robust og økonomisk gunstig modell for rederiene. Færre pirathendelser i fjor Nylig meldte det Internasjonale Maritime Byrå (IMB) at antall piratangrep falt i 2019 med 20 prosent. Men en økning i kidnappinger og væpnet angrep mot skip gir rom for bekymring, skriver Gard i en kommentar til rapporten.  Til sammen fant 162 pirathendelser sted i 2019, mot 201 året før. – Nyhetssaken om nedgang i antall piratangrep er et godt eksempel på det vi gjør for å hjelpe rederiene med relevant informasjon før uhellene skjer, sier Nøkleby.  I rapporten trekker Gard frem Guineabukta i Vest-Afrika og Singaporestredet i Sørøst-Asia som stedene med høyest risiko for piratangrep. Les også: Slik sikrar norske skip seg mot brutale piratangrep Selv om antallet hendelser i Vest-Afrika falt med over 22 prosent i fjor, har pirataktiviteten doblet seg siden 2015, samtidig som antallet kidnappinger har økt 500 prosent. – Det er ingen tvil om at Guineabukta er en alvorlig og umiddelbar trussel for sikkerheten til mannskaper og skipene i regionen, skriver sjøforsikringskonsernet i en pressemelding. Oppdateringer på hendelser som kan være med på å true rederiene er én av oppgavene selskapet utfører, ved siden av sine forsikringstjenester. – Krigslignende hendelser som piratangrep med våpen er dog egne spesialforsikringer som vi ikke har mange av. Så sent som i sommer ble oljetankeren Front Altair, eid av John Fredriksen-kontrollerte Frontline, utsatt for angrep i Omanbukta utenfor Iran. Skipet var også forsikret av Gard. Frem til 1970 var Gard et lite norsk selskap med i all hovedsak norske kunder. I dag er omtrent 85 prosent av kundene utenfor Norge, og foreningens morselskap har hovedsete på Bermuda. The post Bergensselskap er verdens største innen sjøforsikring appeared first on SYSLA.