Forrige fredag var oppdrettselskapenes siste frist for å søke om utviklingstillatelse til sin innovative oppdrettsløsning som kan få bukt med næringens problem med lus og rømming.
Totalt må Fiskeridirektoratet behandle 76 søknader på ulike konsept.
Floating Fish Farming Unit søker ti konsesjoner.
Selskapet er et samarbeid mellom Emilsen Fisk og Green Energy Fish Farming.
– Vi har valgt å benytte skip som produksjonsenhet for oppdrett og foredling av laks. Konseptet er basert på gjenbruk av eksisterende skip, som allerede er konstruert for å tåle de naturkrefter som finnes på havet, skriver selskapet i en pressemelding.
Enheten skal kunne oppankres i ytre kystsone, på eksponerte lokasjoner, men kan også legges i fjordsystemer som ikke tåler stor biologisk belasting da dette er en lukket enhet uten utslipp.
– I dette konseptet har vi satt fokus på fiskevelferd og fiskehelse samt kriterier som ligger i Fiskeridirektoratets krav til innovasjon med tanke på arealutnyttelse og miljø, sier Roy Emilsen, daglig leder i Emilsen Fisk.
– På områder som rømningsfare, sedimenthåndtering, lusepåslag, sykdom og energi-balanse settes en høy standard for å møte fremtidens forventninger til bærekraftig havbruk basert på årelang erfaring fra både fiskeoppdrett, shipping og offshore.
I utarbeidelsen av konseptet har Enwa Water Technology bidratt med tekniske løsninger for filtrering av inn- og utvann, Christian Michelsen Research og partnere har gjennomført beregninger av energibehov, oksygenering og vannbehov, mens Techn. Olav Olsen har stått for beregninger og analyser i forbindelse med stabilitet, skrogstyrke og forankring samt utforming av merder. iSurvey har bidratt med beskrivelser av den praktiske utnyttelsen av værdata og miljødata for å kunne optimalisere og opprettholde fiskevelferd, effektiv og sikker drift av fiskeproduksjonsenheten.
Det er et knapt år siden det oslobaserte gassrederiet Höegh LNG sikret seg kontrakten som Pakistans første private importterminal for flytende naturgass.
Den tyve år lange avtalen var undertegnet med Global Energy Infrastructure Limited (GEIL) på LNG-prosjektet i Port Qasim nær Karachi, og kom under to uker etter Höegh LNG hadde sikret seg ny 20-årsavtale i Ghana.
Nå melder rederiet at avtalen på den flytende gassterminalen er terminert.
Satser på flytende gassterminal
Etter at selskapet droppet satsingen på flytende LNG-anlegg, fokuserer de på segmentet for flytende gassterminaler.
Avtalen i Pakistan var ventet å gi et årlig driftsoverskudd på rundt 36 millioner dollar.
Byggingen av terminalen startet i begynnelsen av 2017, og var ventet å starte opp i 2018.
Optimistisk
Rederiet plasserte i januar i år bestillingen på gasskip nummer ni og ti på Samsung- og Hyundai-verftet i Sør-Korea.
De flytende lagrings- og regassifiseringsfartøyene (FSRU) får en lagringskapasitet på 170.000 kubikkmeter. Det var rederiets niende ordre som var ment for prosjektet i Pakistan.
I børsmeldingen skriver Höegh LNG at selskapet fortsatt er optimistisk for at det skal landes en ny jobb til gasskipet før levering på slutten 2018.
Euronavs heleide skip VLCC Artois fra 2001, er rederiet eldste fartøy i flåten for ståre råoljetankere.
For skipet på 298,330 dødvekttonn kunne Euronav forlange 22 millioner dollar, og sitter igjen med en salgsgevinst på 7,7 millioner dolalr som blir bokført i dette kvartalet.
Artois overleveres ny eier i begynnelsen av desember, og salget er ifølge rederiet en del av Euronavs flåtefornyelsesprogram.
Det går frem av en pressemelding fra Hurtigruten.
I 2002 ble MS Richard With solgt fra daværende hurtigruteoperatør Ofotens og Vesteraalens Dampskibsselskab (OFDS) i 2002. Kjøper var et kommandittselskap, som leide Richard With tilbake til Hurtigruten.
Hensikten var å få inn penger i en tid der OFDS hadde økonomiske problemer.
OFDS fusjonerte med Troms Fylkes Dampskibsselskap og dannet allmennaksjeselskapet Hurtigruten i 2006.
Kjøper for langt mindre enn de solgte for
I går signerte Hurtigruten en kontrakt på tilbakekjøpet gjennom sitt heleide datterselskap Coastal 1 AS.
Kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten vil ikke opplyse hvor mye skipet ble kjøpt tilbake for, men Sysla kjenner til at det skal være vesentlig mindre enn salgssummen på 375 millioner i 2002.
– De siste årene har Hurtigruten gått gjennom en stor omstilling, som vi nå for alvor begynner å se resultatene av. Nå har vi de finansielle musklene vi trenger, både for å eie skipet og gjøre de oppgraderingene vi har gledet oss til, sier konsernsjef Daniel Skjeldam i Hurtigruten.
Skal ombygges
Til neste år skal Richard With gjennom en total ombygging.
Alle lugarer og fellesområder skal pusses opp, og skipet vil få mange flere suiter enn de har i dag. Blant annet skal suiter på sjette dekk få store panoramavinduer.
Ifølge Ege skal skipet være ute av drift en drøy måned i forbindelse med verftsoppholdet i 2018.
Han kan ikke si noe sikkert om hva skipet skal brukes til når det er ferdig oppgradert. Hurtigruten er nå i innspurten på anbudet om kystruten, hvor de har bestemt seg for å gi tilbud på alle tre pakkene regjeringen har lyst ut.
I forhandlingene om statsbudsjettet har de borgerlige partiene blitt enige om at det skal bli enklere å få bygget landstrømsanlegg for cruiseskip i norske havner, skriver Bergens Tidende.
I Bergen har diskusjonen om landstrømsanlegg i havnen pågått i tiår. Tanken er at båtene skal forurense mindre når de ligger til kai ved å koble seg til et strømanlegg, fremfor å la dieselaggregatene gå for fullt.
Bergen og omland havnevesen søkte i fjor Enova om over 100 millioner kroner i støtte til prosjektet som skulle gi landstrøm til cruiseskipene.
Fikk ikke penger
Skuffelsen var stor da Enova valgte å avslå søknaden.
– De har tildelingskritier de legger til grunn når de skal prioritere søknadene, og da nådde ikke landstrøm til cruiseskip opp, sier havnedirektør Johnny Breivik til BT.
Siden det er så få cruiseskip som er bygget for å kunne ta imot landstrøm, vil andelen som kan bruke disse anleggene være mindre sammenlignet med andre landstrømsanlegg.
– Investeringsandelen blir så stor sammenlignet med gevinsten. Men vårt argument er at vi må begynne å bygge ut anlegg, fordi cruiseskipene gjør ikke investeringene som skal til før et anlegg er på plass.
I forhandlingene om statsbudsjett har imidlertid Venstre fått inn følgende setning som skal endre på disse kriteriene:
«Stortinget ber regjeringen sikre at Enovas mandat omfatter utbygging av landstrøm for cruiseskip i kommunal eller privat regi».
I havnen jubles det for forslaget.
Kommer dårlig ut
Olje- og energiminister Terje Søviknes (Frp) har tidligere vært negativ til disse prosjektene.
– Jeg skjønner at Bergen mobiliserer, men landstrøm for cruiseskip er pr. i dag for dyrt og gir for liten miljøgevinst i forhold til den høye prisen på anleggene, sa Søviknes til BT denne måneden, noe som høstet sterk kritikk fra havnevesenets styreleder, Jan Erik Kjerpeseth.
Sender ny søknad
Havnedirektør Breivik oppfatter at Stortinget nå gir departementet i oppgave å sørge for at havnene som vil bygge anlegg til cruiseskip får en mulighet til å få tilskudd.
– Vi ville uansett sendt en søknad, men til neste søknadsrunde vil vi ha et enda bedre grunnlag til å søke. Vi har jobbet mye med prosjektet, og sett på hvordan vi kan få ned kostnadene.
Forrige prosjektramme var på 140 millioner kroner. Dette skal reduseres. Målet til havnen er å bygge et landstrømsanlegg på Skolten.
– Målet er å kunne forsyne tre cruiseskip med landstrøm samtidig, sier Breivik.
Dagens nyhetsbrev
Flere rederier kan glede seg over jobb for Statoil når oljeselskapet skal få den nye supperriggen Askeladden ut på sokkelen og flytte på boreriggen Deepsea Atlantic.
Siem Offshore sender av gårde Siem Emerald og Siem Opal, Havila får spotjobben til Havila Venus og Havila Jupiter, mens DOF, Olympic og SolstadFarstad kan sende ut Skandi Bergen, Olympic Zeus og Normand Ranger.
Odfjell Drilling-riggen er utleid til Statoil, mens Statoil-riggen med det eventyrlige navnet Askeladden ankom direkte fra det sør-koreanske verftet i september til CCB-basen for siste finpuss. Ganske snart skal ankerhåndteringsfartøyene hjelpe riggen ut på Gullfaks, for at Statoil kan ta ut alle lønnsomme reserver og undersøkt alle muligheter i satellittområdet på Gullfaks.
Få også med deg:
Apply hanket i dag inn kontrakten på fire landstrømanlegg for offshorefartøy langs kysten. Det vil kutte utslipp av 15.000 tonn CO? i året.
Global Maritime vil bygge en gigantmerd på norsk verft. Blant søknadene til ny utviklingskonsesjon er konseptet som skal tåle både lave laksepriser og ekstremvær.
Det blir jobb for både Wärtsilä-ansatte på Rubbestadneset og i Moss når det Ulstein-designede cruiseskipet som bygges i Kina skal ha motorer fra Wärtsila om bord.
Pareto-analytiker Synnøve Gjønnes spår at de faller fleste båtene som er i opplag, ikke vil komme ut av bøyene igjen. Årsaken er at tilbudsstiden er lavere enn man tror, hevder Gjønnes.
Odfjell Drilling økte driftsinntektene i forrige periode, viser de nye resultattallene som kom i dag. Mer riggaktivitet fører til høyere inntekter.
Containerrederiet MPC Container Ships fortsetter mot målet om en flåte på 100 containerskip. Investorene stiller gladelig opp med kapital. Rederiet hyret inn DNB Markets og Fearnley Securities som torsdag morgen hadde fullført en emisjon på om lag 175 millioner dollar, skriver Hegnar.
Ship Finance økte resultatet betydelig i 3. kvartal, og John Fredriksens skipseiende selskaper betaler nå ut utbytte for 55. kvartalet på rad, skriver Finansavisen.
.mc4wp-form input[name="_mc4wp_required_but_not_really"] { display: none !important; }
NYHETER OM DET MARITIME NÆRINGSLIVET
På fire forsyningsbaser med landstrøm vil utslippsmengden kuttes med oppimot 15.000 tonn CO2 i året, ifølge en pressemelding fra NorSea Group.
De fire basene i Hammerfest, Kristiansund, Dusavik og Tanager fikk i fjor støtte fra Enova for å bygge ut landstrømsanlegg.
Apply TB skal levere anleggene, som er forventet klare innen 31. oktober neste år. Produksjonen av landstrømskontainerne vil foregå i Bergen.
Kontrakten er på 70 millioner kroner, hvorav 52 millioner kommer fra støtte fra Enova.
– Det er en betydelig investering for oss, med god støtte fra Enova, der alle parter ser det miljømessige og kommersielle grunnlaget for å gjennomføre prosjektet på en god måte, sier John Stangeland administrerende direktør i NorSea Group, i pressemeldingen.
Saken oppdateres.
Se video av hele intervjuet her:
Pareto-analytiker Synnøve Gjønnes har sett på hele opplagsflåten, og identifiserer tre hovedkarakteristika som avgjør om en båt vil komme tilbake i aktivitet.
Det første hovedpunktet er hvem som eier båten.
– Altså om det er en reell eier, en industriell eier, eller en bank. En ting er Nordsjøen, noe helt annet er det asiatiske markedet. Her har banken i mange tilfeller allerede tatt over, og de har liten erfaring med denne typen assets.
Det andre hovedpunktet er alder.
– Det er mange som peker på at supply-skip har lave reaktiveringskostnader, og raskt kan komme ut i operasjon. Men det er ikke alltid så enkelt. Hvis du har hatt det liggende i flere år uten vedlikehold, koster det ofte mer enn de fem til ti millionene det ville kostet med en “special survey” å få skipet ut og i jobb.
Det tredje er arbeidskapital.
– Da er vi over på systemverdi-delen. Det tar lenger tid fra du får betalt fra kunden din til du må betale ut penger selv, og det er noe veldig mange selskaper ikke har balanse til i dag.
Mange banker vil heller fokusere på at den operasjonen du som reder har i dag.
– Vi tror supply-siden er vesentlig lavere enn det man egentlig tror, og at det kommer til å føre til at utnyttelsesgraden reelt sett om noen år vil bli bedre enn det ser ut til på papiret i dag, sier Gjønnes.
Hør denne podcasten!
Se video av intervjuet med Gjønnes over, eller klikk her for å høre hele podcasten i avspilleren din.
Der får du også høre hva Fearnley Offshore Supply-sjef Tor Allen Widing mener er den nye levealderen for et offshore-skip, og hvorfor Kepler Chevreux-analytiker Stig Erik Kyrkjeeide mener ratene kan komme tilbake raskere enn mange tror.
Du kan også høre podcasten i denne avspilleren:
Podcast link
Familien Sekkingstad og Haugland-gruppen sin slaktebåt, som har fått namnet «Norwegian Gannet», skal vera klar i juli 2018, og i drift i fjerde kvartal same år.
Då skal komboen for slakt og frakt spare vegane for 7000 trailere, når hybridfartøyet fraktar fisken direkte frå oppdrettsanlegget til Danmark.
– Denne skal ikkje i drift før fjerde kvartal i 2018, så det er litt tidleg med detaljerte spørsmål, seier Carl-Erik Arnesen, administrerande direktør i bergensreiarlaget Hav Line Gruppen, til iLaks.
Nesten 100 meter lang
Han kan likevel røpe følgjande spesifikasjonar:
Lengde: 94 meter
Breidde: 18 meter
Vekt: 4000 tonn
Båten vert bygd av Wärtsilä, og skal hente fisk frå oppdrettsanlegg i Norge, slakte den ombord, og køyre den ut av landet.
Saka held fram under biletet.
«Norwegian Gannet». Foto: Balenciaga
Drift i 2018
– Det går etter planen. Båten skal vere ferdig i slutten av juli 2018, så me snakkar drift i slutten av 2018, seier Arnesen.
Fisken skal fraktast til ein stor terminalbygning i Hirtshals i Danmark, kor den vert foredla og selt vidare.
Stort mannskap
Båten vil truleg ha eit mannskap på om lag 40 personar.
– Men det veit me ikkje heilt sikkert enno. Det blir vel ein 30 på slakteri, og ti for å køyre båten, seier Arnesen.
…og norsk mannskap
– Til orientering planlegg Hav Line å tilsette norsk mannskap på slakte-/transportfartøyet. Eg håpar dette var klargjerande.
Det skreiv styreformann i Hav Line, Jon Hindar til iLaks i sommar, i kjølvatnet av spekulasjonar om det ville bli nytta utanlandsk arbeidskraft på båten.
Widing er sjef for Fearnley Offshore Supply, med hovedkontor i Oslo.
Det er ikke ofte han er her.
– Det har vært, og er, mye reising. Nå er det Asia som kaller igjen, sier han.
Selskapet driver hovedsakelig med kjøp og salg av offshore-skip, og megling av befraktningskontrakter.
– Det skjer kolossalt mye. Det er mye volum på det som skjer, men det er lave priser og lave rater.
Nervøse banker
Hele offshore-flåten er i teorien til salgs nå.
– Alt er ikke billig, og vi har sett at de spesialiserte norske fartøyene, store ankerhåndteringsskip, forsyningsfartøy og subsea-båter, har heldigvis holdt igjen på prisen, ved hjelp av bankene. Mens tyske og asiatiske har vært betydelig mer nervøse, og vil ut.
I det siste er båter som er bygget mellom 2008 og 2010 solgt til mellom 10 og 20 prosent av det det kostet å bygge dem, forteller han.
Selgerne er banker som vil ut av offshore, og konkursbo som må kvitte seg med båtene kjapt.
Så godt som ingen av de eksisterende rederiene har penger til å gjøre de gode kjøpene nå. De har nok med seg selv, ifølge Widing.
Kjøperne er stort sett nye, utenlandske aktører.
– Noen av dem har sittet på gjerdet og håpet og trodd at prisene skulle komme ned. Og det har de jo gjort jevnt og trutt de siste månedene, sier Widing.
– Mange er desperate og vil ut
Ett eksempel:
– To av de båtene vi har solgt nå hadde vi solgt rett før sommeren i år for i overkant av fire millioner dollar per stykk. Kjøper var av den oppfatning at det var en god deal. Så feilet de, av ulike årsaker, og nå har vi omsatt dem for rundt tre millioner dollar.
Det er et prisfall på 25 prosent på 3-4 måneder.
– Hva forteller det deg?
– Det forteller meg i alle fall at markedet ikke var i bunn i mai og juni. Men det bekrefter også at veldig mange er desperate og vil ut, spesielt på bank-siden.
Men prisene skal ikke lenger ned, tror Widing.
– Nå tror jeg faktisk at dette er i ferd med å flate ut.
Hør resten av intervjuet
Klikk play under for å høre hvilke andre dealer Widing har vært med på den siste tiden, hva han tror vil skille klinten fra hveten hvis oppturen kommer og hvem som står klare til å kjøpe båter på billigsalg når prisene blir lave nok.
Klikk her for å høre podcasten i din egen avspiller, og husk å abonnere på kanalen: Sysla Shipping. Vi setter og stor pris på om du tar deg tid til å legge igjen en vurdering.
Podcast link
Hvis du vil høre hva Widing spådde for halvannet år siden, kan du høre denne episoden, og vurdere selv hvor godt han traff.
Podcast link
