Vi får mange blinkskudd på Instagram. Her forteller vi historien bak noen av øyeblikkene på havet. Har du et bilde, merk det med #sysla. Her kan du se flere.
:: Susanne Vestbøstad – 24.okt. 2016 – Nordsjøen::
Øvelse i ruskevær
– Jeg har ikke dinglet under helikopteret selv, men tror ikke jeg hadde våget og henge der i det været vi hadde, forteller Susanne Vestbøstad.
Vestbøstad gikk VG2 maritime fag på Austevoll videregående skole. Høsten 2016 hadde hun utplassering på Skandi Kvitsøy, og fikk også med seg øvelse på DOF-skipet.
– Helikopterfolkene øvde seg, men ingen av mannskapet ble sendt opp i det dårlige været. I stedet tok matrosene imot lina, før redningsfolkene kom ned én etter én fra helikopteret.
Vestbøstad forteller at bølgene skapte utfordringer denne dagen på Ekofisk. Helikopteret måtte ha seg noen runder rundt mellom hver gang. Etter noen forsøk gikk det greit. Til slutt kom båren ned på dekk.
– Vi hadde også en brannøvelse om bord der røykdykkere måtte ned i maskinen. Vi måtte også hente opp ei «dukke». Den la vi båre for å få liv i den.
Folk på sjøen
Vi får mange blinkskudd på Instagram. Her forteller vi historien bak noen av øyeblikkene på havet. Har du et bilde, merk det med #sysla
::Sverre Lorentzen – oktober 2014 – Far Santana::
Sverre Lorentzen har de siste årene tilbrakt halve året i brasilianske farvann. Fire uker på og fire uker av om bord på Far Santana.
– Det er litt som en drømmejobb. Været er utrolig bra, det blir soling hver dag i lunsjpausen og hvaler og delfiner hoppende rundt båten, forteller Lorentzen.
Han er bosun om bord i ankerhåndteringsskipet. Offiseren er dermed ansvarlig for dekksmannskapet.
– På søndager var det både soling og grilling i tillegg, så det var helt topp!
Med oljekrisen har det blitt mindre jobb i Brasil.
– Etter omflagging er det slutt på brasil-eventyret for oss nordmenn. Siste jobbtur var i begynnelsen av september 2017.
Men Petrobras-kontrakter kunne være litt styrete:
– Vi måtte male alle plasser som kunne være farlige med svarte og gule zebra-striper. Båten så jo ikke ut! Når båten ble sendt for å gjøre noe, endret de ofte mening i siste liten.
Lorentzen ville likevel aldri unnvært tiden i brasilianske farvann.
I løpet av disse årene har han blitt gift og fått en sønn som snart er 2,5 år. Han traff sin brasilianske kone kone med en tilfeldighet, og 2-3 år etterpå ble hun med til Sykkylven i Møre og Romsdal for å bosette seg der.
– Nå går hun på langrennski og har lært å lage norsk mat. Så en lykkelig slutt kan du si det ble.
Mens milliardfartøyet lå på det italienske verftet Fincantieri var det i høst 400 – 500 personer på jobb daglig for å få skipet ferdig.
Nå er det kun en liten gjeng verftsarbeidere som er om bord for den siste innspurten i Norge.
Kronprins Haaon er fortsatt i det italienske verftets eie. Foto: Sigrid Haaland.
– Det er langt roligere nå enn da skipet var Italia. Det er enklere å gjøre jobben når det ikke er så hektisk, sier Arni i Toftum fra Neptun Maritime.
570.000 meter kabel
Han er elektroinspektør og sjekker at alt er på stell med 570.000 meter med kabel som er strekt ut om bord. Han startet jobben allerede mars 2016, mens skipet fortsatt var på Fincantieri-verftet.
Fakta
Forlenge
Lukke
“Kronprins Haakon”
Den norske regjeringen besluttet i oktober 2012 å bygge et nytt isgående fartøy.
Tromsø blir hjemmehavn for fartøyet, som skal driftes av Havforskningsinstituttet. Norsk Polarinstitutt er formell eier, på vegne av den norske stat.
Polarskipet Kronprins Haakon har en kostnadsramme på ca. 1,5 milliarder kroner og bygget på Fincantieri i Italia.
Det anslås at rundt 70 prosent av utstyret på det norskdesignede skipet er fra norske leverandører, som blant annet:
Fremdriftspakken er fra Rolls Royce, som også har levert designet.
Kraner og vinsjer kommer fra Seaonics i Ålesund.
Navigasjonsinstrumenter og vitenskapelig instrumentering kommer fra Kongsberg.
Innredningen fra Maritim Montering.
Livbåtene leveres av Harding.
Kjeler kommer fra Parat.
Labroatorieinnredning og utstyr fra Kilab.
Fiskehåndtering fra Optimar.
Ice load monitoring system fra Light structures.
Vakumsystem fra Jet.
Hydraulisk opererte luker fra McGregor.
Ventilasjon fra Novenco.
Dører fra Libra.
Trålsonarer fra Scanmar.
Vard Elektro gjennomfører alt av elektrisk installering
– Jeg sørger for at alt den elektriske installasjonen er i henhold til norske lover og byggespekk. Vi merker at det har vært press, men det blir helt i henhold til kravene.
Arni Itoftum med den største frekvensomformeren som Rolls-Royce har levert i en modul. Foto: Sigrid Haaland
Polarskipet er designet av Rolls-Royce, men bygget i Italia.
Se også: Bli med ned i skipets hjerte
Det ble spetakkel her hjemme da kontrakten på Norges nye forskningsskip forsvant ut av landet.
Fartøyet som ble vedtatt i Stortinget har en kostnadsramme på 1,5 milliarder. Når man stiger om bord er det likevel lett å se at norske leverandører har kapret leverandørkontrakter. Båten er spekkket med norsk utstyr. Det er anslått at 70 prosent av innholdet stammer fra Norge.
Kaptein Johnny Hansen og overstyrmann gjør seg kjent med utstyret på bro fra Kongsberg og Rolls-Royce. Foto: Sigrid Haaland.
Sofa fra møre, motor fra Bergen, kjeler fra Flekkefjord. På hvert dekk er det spor av leverandører langs kysten. Den gigantiske kranen til Seaonics i Ålesund ble installert i fjor. Hardings livbåter er også på plass.
Med sine 9800 bruttotonn skal fartøyet tråle, skyte seismikk, operere ROV, bryte is, ta ned helikopter og frakte inntil 20 containere til arktiske strøk.
Styrecontainer
Med de fjorten laboratoriene om bord og lugarplass til 40 ekstra, er skipet rustet for å ha en stor gjeng med forskere og studenter med seg.
Under dekk er undervannsfarkosten Ægir (til høyre i bildet). ROV’en er utstyrt med to kraftige gripearmer, som kan ta prøver, hente eller sette ut utstyr. Foto: Sigrid Haaland
Fra en knallblå container på dekk kan ROV-piloten styre den avanserte undervannsfarkosten “Ægir” hele 6000 meter ned i det iskalde polarhavet.
På utsiden ser det ut som en hvilken som helst container som kan frakte gods. Når man stiger inn kommer Star Wars-følelsen sigende. Her sitter ROV-piloten Stig Vågenes komfortabelt i pilotstolen.
– Det krever en enorm konsentrasjon når ROV’en skal opereres. Vi er derfor seks mann som roterer på 24-timers operasjoner med en times skift hver, sier Vågenes.
Undervannsfarkosten fra Universitetet i Bergen rigges for å bli med på neste tokt. Vågenes har tidligere vært på tur fra Nigeria i sør til Svalbard i nord, men gleder seg til å oppleve Antarktis.
Mannskapet venter fortsatt på mer utstyr.
Snart vil den ubemannede undervannsfarkosten Hugin være på plass i “garasjen” sin på dekk.
Hugin trenger verken mannskap eller kabel for å styres. Den ubemannede undervannsfarkosten finner sin vei gjennom havdypene på egen hånd, eller etter et programmert mønster for å utforske havet og undersøke havbunnen. Og ganske snart er mannskapet klart for ta over båten og seile ned til isødet.
I maskinrommet er hjertet til det store skipet. Slutter det å fungere her nede så stopper Kronprins Haakon opp. Ingen strøm, ikke lys, ikke vannproduksjon, ingen varme.
– For et skip som skal operere i lange perioder i totalt isøde, er det livsnødvendig at alt fungerer, sier 1. maskinist Knut Tarberg på det nye forskningsskip.
Sammen med maskinsjef Kjell Hufthammer, 2.maskinist Katrine Husebø og elektriker Espen Grasdal har han kontrollen i maskinen under kaptein Johnny Hansens kommando.
65 dager uten å bunkre
Skipet har marsjfart på rundt 15 knop og kan seile 65 dager uten å bunkre.
Nede i Kronprins Haakon er det 120 tanker med ballastvann, drivstoff og ferskvann. Vannet produseres om bord. Alt som trengs av forsyninger må tas med.
Kronprins Haakon skal med den kraftige motoren og de svære thrusterne nærmest tygge seg gjennom isen. Med alt av maskineri og aggregater har skipet 20080 hk.
Rolls-Royce sikret seg 2015 kontrakten på levering av fire dieselmotorer, to azimuth hovedpropeller, to sidepropeller, elektrosystem og dynamisk posisjonering.
Norges nye milliardskip driftes av Havforskningsinstituttet og skal benyttes som forskningsskip av universiteter og Polarinstituttet.
Siste innspurt
Det italienskbygde skipet er fortsatt i verftets eie, men kom til Norge på nyttår for siste utrusting.
Et knapt år etter Kronprins Haakon rullet ut av byggehallen og så dagslys for første gang, som verftets tyngste skipsløft noensinne. Hele ekvipasjen veide 8000 tonn, fordelt over fire vogntog med til sammen 1360 hjul.
Selv om skipet fortsatt seiler med Fincantieris innleide besetning, har mye av det faste mannskapet kommet om bord for å gjøre seg kjent.
I maskinrommet kan de med to trykk på skjermen startet motoren hvis de hadde ville. Alt av tradisjonelle knapper er byttet ut med touchskjermer. Her overvåkes trykk, tanker og motor.
I maskinrommet. Foto: Sigrid Haaland
Ingen pusling
Skipet skal videre til Vard Langsten. Her står trekkkraft-prøver for tur.
Kronprins Haakon er ifølge førstemaskinisten ingen pusling.
– Vi skal kunne være en slepekraftkapasitet i isødet. Trenger andre hjelp, skal vi kunne bistå.
Verkstedet utstyres også slik at alt kan repareres om bord hvis det trengs på tokt. Enkelte ganger blir det også med helikopter til bruk i forskningen.
Holder farta godt
27 år gamle Katrine Husebø skal seile på Kronprins Haakon som andremaskinist. Det var tiden på skoleskipet Gann at motorinteressen ble vekket i henne.
– Jeg har fartstid fra offshoreflåten og hurtigbåt. Nå gleder jeg meg til å håndtere motorene på polarskipet.
Det var likevel muligheten til å jobbe i is som trigget henne til å søke seg hit.
– Skipet holder farta veldig godt, forteller Husebø.
Lydløs
Ute på jobb skal det 100 meter lange forskningsfartøyet overvåke fiskebestander, utføre meteorologiske undersøkelser og ta prøver av havbunnen.
Ifølge kaptein Jonny Hansen er Kronprins Haakon svært manøvrerbart. Med Azemut-thrusterne kan skipet svinge rundt sin egen akse. Det er i tillegg svært stillegående. Kapteinen tror det blir gode resultater fra lydtestene som ble gjennomført i norske farvann.
– Du hører omtrent ikke motoren. Hvis du ikke ser ut, merker du knapt at fartøyet går fra kai, sier Hansen.
Han er imponert over hvor lydløst et så kraftig skip kan være.
– Det er også helt nødvendig for ikke å skremme bort fisken under tokt.
I 2017 forsvant en av konkurrentene fra Bergen. Stolt-Nielsen kjøpte flåten og overtok kjemikalievirksomheten til Jo Tankers. Samtidig har flere nye aktører poppet opp i markedet.
– Mens terskelen for å bestille fartøy ikke nødvendigvis er spesielt høy, er det samtidig svært komplisert å drive kjemikalietankere på en effektiv måte, understreker konsernsjef Kristian Mørch i Odfjell SE.
Det er over hundre år siden rederiet ble etablert i Bergen, og spesialiserte seg på kjemikalietankdrift,
– Størrelse blir viktigere
Odfjell konkurrerer om å være blant verdens største i sitt segment, men vet hvor hardt langvarige nedgangstider kan ramme.
– Etter vår mening trenger kjemikalietankvirksomheten fortsatt konsolidering. Størrelse blir viktigere i vårt segment, så vi tror at vi også vil se en reversering av den økte fragmenteringen fra de senere år, og at flere fartøy bli kontrollert av færre parter i årene fremover.
Mørch mener Odfjell selv går foran som et godt eksempel. I november signerte selskapet en rammeavtale om en samseilingspool sammen med Sinochem Shipping Singapore. Bergensrederiet tar fire av totalt åtte fartøy på langtids bareboatleie.
– Vi deltar aktivt selv, blant annet ved de strategiske samarbeidsavtalene vi har inngått med CTG og Sinochem. Vi har sett økt fragmentering i vårt segment de siste årene, og tror at konsolidering vil være positivt både for våre kunder og våre markeder.
Etter mange tøffe år har Odfjell-sjefen sett en lysning i det siste. Odfjell har gjort mange grep for å snu skuta.
I første kvartal 2016 kunne kjemikalietankrederiet vise til sitt sterkeste driftsresultat på åtte år.
Forbedre konkurranseevnen
– Vi vil fortsette å forbedre vår konkurranseevne og betjene våre kunder på den tryggeste og mest effektive måten. Det skjer for tiden store, grunnleggende forandringer i kjemisk industri, endringer som vi tror vil være gunstige for kjemikalietankere og etterspørselen etter våre tjenester.
På slutten av fjoråret valgte Odfjell å flytte skipsdriften fra Singapore til Norge, og samle det tekniske mannskapet i Bergen. Samhandlingen mellom skipsforvaltning og kommersielle operasjoner skal sikres gjennom en nyopprettet stilling som Odfjell-traveren Harald Fotland er ansatt i.
– Konsolidering av våre ship management-funksjoner i Bergen bidrar til å styrke det regionale maritime miljøet. Vi bygger nå opp et av landets sterkeste og mest komplette fagmiljø for drift av kjemikalieskip. Med kommersiell drift av rundt 100 skip, av disse også 40 i teknisk drift, vil Odfjell ha Norges desidert største maritime driftsmiljøer for skip, også utover kjemikalietanksegmentet. Dette er også et stort fagmiljø i europeisk målestokk.
Bergensbaserte Grieg Logistics AS og stavangerbaserte Westport AS går sammen i datterselskapet «Grieg – Westport Terminals», med fokus på havneterminaldrift i Norge.
– Vi er svært glade for å ha lykkes med å etablere ett samarbeid med en så viktig aktør som Grieg Logistics, sier Westport-sjef Kurt A. Ommundsen i en melding.
Vestlandssamarbeid
Siden 2010 har Westport drevet havneterminalen i Risavika havn utenfor Stavanger, mens Grieg Logistics har vært en nasjonal aktør innen logistikk og havnedrift.
– Vi har i lang tid hatt stor tro på et vestlandssamarbeid for å styrke sjøtransportens konkurransekraft, for derved å bidra til økte godsstrømmer direkte inn og ut fra Vestlandet. På denne måten vil samarbeidet, gjennom forenkling og digitalisering av logistikken mellom sjø og land, bidra til økt konkurransekraft for næringslivet i de regioner hvor vi vil operere, sier Ommundsen.
Gjennom samarbeidet i datterselskapet skal Grieg Logistics logistikkløsninger og teknologi kombineres med Westports «Smart Port»-konsept.
– Fra Grieg Logistics sin side ser vi på samarbeidet med Westport som en unik mulighet til å utvikle et nytt forretningskonsept som vil øke verdiskapingen for kundene. Vårt konsept vil være en enhetlig og sentralisert løsning hvor standardisering og digitalisering er bærende i konseptet, sier Michelle Williams, administrerende direktør i Grieg Logistics AS.
– Vi skal fokusere på effektiv drift av havneterminaler hvor forbedringen av arbeidsprosesser, digitalisering og standardisering er viktige elementer. Sentralstyrte aktiviteter gjennom et terminallogistikk-senter er en sentral komponent.
Havnestyringsløsning
Grieg Logistics sitter også som eier av det kristiansandselskapet Seamlesss, som har utviklet havnestyringsløsningen Portwin 5. Som pilothavn for videre utvikling tok Bergen Havn i høst steget opp i skyen med det nettbaserte logistikkverktøyet.
Dette digitaliseringsløpet skal tas med i det videre samarbeidet.
– Teknologiløsningene vi leverer gjennom Seamless og Shiplog er sentrale arbeidsverktøy i det nye datterselskapet, sier Williams
Innpass i havnene har Grieg allerede.
– Våre teknologiløsninger er allerede i bruk i majoriteten av norske havner. Samarbeidet med Westport vil i tillegg bringe inn den operative erfaringen fra bruk av denne type systemer. Det er et naturlig utgangspunkt for etableringen av selskapet å begynne i havnene som allerede har vår teknologi.
Målet er å forenkle kundenes logistikkoperasjoner og arbeidsprosesser skal digitaliseres for enklere styring og kontroll. Gjennom kjernedriften i havneterminaler langs norskekysten skal selskapet fungere både som en logistikk- og informasjonsknutepunkt for kundene både på sjø, i havn og på landsiden.
– Jeg er trygg på at vår kompetanse og erfaring, med vår satsing på teknologiske plattformer vil bidra til en bærekraftig løsning for eksisterende og nye kunder. Vi ser virkelig frem til å komme raskt i gang med samarbeidet med Westport. Vi har stor tro på at vi i fellesskap skal lykkes med å skape den mest attraktive og beste havneterminalløsningen i Norge.
Aker BP gir rammeavtalen til Aqualis Offshore for undersøkelser og marine tjenester på selskapets faste plattformer, mobile enheter og undervannsfelt på norsk sokkel.
Avtalen som strekker seg over fem år, og offshorekonsulentene til Aqualis vil dekke transport, installasjon, tauing, fortøyning, riggflyt og fartøyinspeksjon.
Oddleif Wigdahl overtar roret i verdens tredje største brønnbåtselskap. Wigdahl kommer fra stillingen som operasjonssjef i samme selskap.
Norsk Fisketransport AS ble etablert i 2004 av Harry Bøe og Børge Lorentzsen som et datterselskap i havbrukskonsernet NTS ASA. Brønnbåtrederiet har frem til nå vært ledet av NTS-konsernets administrerende direktør Harry Bøe.
– Som operasjonssjef har Wigdahl dokumentert ferdigheter og levert resultater som gjør han svært godt kvalifisert til å lede og videreutvikle brønnbåtvirksomheten vår, sier Bøe i en melding.
Han skal redusere antall roller med daglig lederansvar.
35-årige Oddleif Wigdahl er utdannet maskinist, med bakgrunn fra Forsvaret, kystfart og som teknisk sjef i Seaworks.
Wigdahl har jobbet i NTS-gruppen siden 2014, og har det siste året også vært daglig leder i NTS Management AS ved siden av operasjonssjef i Norsk Fisketransport AS.
– Selv om jeg nå ikke blir like tett på den daglige, operasjonelle driften av fartøyene, gleder jeg meg til å ta fatt på nye spennende oppgaver med å videreutvikle brønnbåtvirksomheten sammen med et fantastisk dyktig lag – både på sjø og land, sier Wigdahl.
DeepOceans datterselskap DeepOcean 1 UK Limited har sikret seg den betydelige kontrakten for operasjoner på Nord
Stream 2-rørledning i Østersjøen.
Nord Stream 2-prosjektet er byggingen av et offshore-naturgassoverføringssystem med to 1,220 kilometer lange rørledninger fra russiske Østersjøen til den tyske siden av Østersjøen.
Jobben omfatter prosjektledelse, engineering, kartlegging og pløying, og arbeidet med gassforbindelsen i havet vil bli utført med i to kampanjer gjennom 2018 og 2019.
For Prosafe endte utnyttelsesgraden for riggene i fjerde kvartal 2017 på 36,1 prosent, mot 43 prosent i samme kvartal året før. Flåtenes utnyttelse for hele året var 38,4 prosent, mens det var 43 prosent i 2016.
Riggselskapet hadde fem inaktive rigger i hele forrige kvartal.
Safe Zephyrus, Regalia og Safe Bristolia er i opplag i Norge, mens Safe Astoria ligger til kai i Indonesia og Safe Concordia i Curacao.
Safe Caledonia startet mai på Total-kontrakt i Storbritannia, men ligger i opplag etter oppdraget var ferdig i slutten av oktober.
For riggselskapet var de gode nyhetene at Safe Boreas startet tidlig i august på en 13 måneders kontrakt for Statoil på Mariner-installasjonen i Storbritannia, og kontrakten som Safe Notos startet desember 2016 for Petrobras varer nesten ut 2020.
Safe Zephyrus starter på en Statoil-kontrakt fra midten av mai 2018, mens Safe Scandinavia skal være på Oseberg Øst for Statoil frem til utgangen av juni.
Verfts-krangel
Boligriggen Safe Scandinavia er bygget om til en såkalt tender support vessel (TSV), slik at den kan lagre og behandle borevæske og borekaks mens Statoils boreoperasjoner på Oseberg Øst-feltet pågår.
Den estimerte verdien av kontrakten da Westcon i Ølensvåg skulle bygge om flotellet var omtrent en milliard kroner. Da ombyggingen var ferdig, hadde den ifølge TU kostet totalt 2,4 milliarder kroner.
Riggeier og verftet krangler om hvem som skal ta ekstraregningen på over en milliard kroner. Domstolsforhandlinger i Westcon-tvisten startet 22. august 2017. Ifølge Prosafe vil høringen være i begynnelsen av mars.
Leter etter løsning
Prosafe melder at de fortsetter å jobbe med Cosco for å finne en brukbar kommersiell løsning for de tre ferdige riggene som fortsatt er på Coscos Qidong-verft i Kina.
Dersom forhandlingene for Safe Nova og Safe Vega ikke fører frem, har Prosafe rett til å kansellere nybyggingskontraktene på grunn av forsinkelser. De kan dermed kreve tilbakebetalt avdrag og renter på om lag 60 millioner dollar, et beløp som er garantert av Bank of China.
