Wärtsilä skal levere motorer, propeller og drivstoffsystemer til fire nye tankskip som bygges ved Scheepswerf Ferus Smit i Nederland. Skipene, som er bestilt av svenske Erik Thun AB skal gå både på flytende gass (LNG) og diesel. De 115 meter lange kysttankerne har et design som skal representere neste generasjon, der fokus er på høy energieffektivitet, lavt støynivå og bærekraft. – Drivstoffeffektiviteten til Wärtsilä 34DF-motoren, enten den er i gass- eller dieselmodus, var en viktig grunn for valget til disse tankskipene, sier salgsdirektør Aaron Bresnahan i Wärtsilä Marine Solutions i en pressemelding. Skipene som er av isklasse 1A skal seile året rundt i Østersjøen når de er ferdige. Kontraktssummen er ikke oppgitt.

– Totalt har vi fått ti henvendelser, men de fleste har ikke vært aktuelle, sier Jan Børre Rydningen, maritim spesialrådgiver i Innovasjon Norge, som administrerer ordningen. Bakgrunnen for regjeringstiltaket i mars i år, var at de mente den tradisjonelle kystflåten, som transporterer gods langs norskekysten, er gammel og forurenser mye. Fakta Kondemneringsordningen Kondemneringstilskudd til skip i nærskipsfart skal bidra til at eldre skip i norske farvann skrapes, og erstattes med ny og bærekraftig kapasitet. Målgruppen er primært rederier med norskregistrerte skip som har hatt vesentlig virksomhet i norske farvann det siste året. Søkere må være registrert i norsk foretaksregister. Det er omtrent 1000 fartøy i nærskipsflåten i dag. Av disse inngår 500 i frakteflåten, 350 er ferger, mens 160 er andre skip. Nærskipsflåten står 39 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart. Nærskipsflåten har mange gamle skip. 52 av totalt 80 skip er mer enn 30 år gamle. Propel AS utarbeidet en rapport på vegne av Nærings- og fiskeridepartementet i 2015 som viser at økt vraking av skip har et potensial for miljøforbedring av flåten. Kilder: Innovasjon Norge / Regjeringen 52 av totalt 80 norskregistrerte skip som er relevant for ordningen er mer enn 30 år gamle, og nærskipsflåten står alene for nesten 40 prosent av Norges totale utslipp fra skipsfart, skrev de. Regjeringen vil bruke 40 millioner på rederier som sender sine gamle travere til hugging og bygger nye. – Norske verft er i verdensklasse når det gjelder miljøvennlig løsninger og vil ha gode muligheter til å konkurrere om disse prosjektene. Norske opphuggingsverft vil ha muligheter til å få oppdragene med å hugge opp de gamle nærskipsfartsskipene, sier kommunikasjonsrådgiver Christine Spersrud Haug i Nærings- og fiskeridepartementet. For små skip Men de aller fleste som har vært i dialog så langt, kvalifiserer ikke for ordningen. Det kommer primært av to ting. For det første er at mange som ønsker å søke om støtte bare vil skrape og ikke bygge nytt, og det er et ufravikelig krav, sier Rydningen. Den andre grunnen til at de faller utenfor, er at fartøyene som rederiene ville kondemnere har vært for små. – Vi har ikke satt en absolutt nedre grense, men vi har sagt at vi prioriterer  fartøy  over 500 dødvekttonn, sier han. Skulle gjerne hatt flere Dermed er det kun to aktuelle kandidater igjen, som kan få støtte til skraping og nybygg. – Veien har blitt til mens vi har gått her. Dette er en ny ordning, og det dukker opp problemstillinger underveis som verken vi eller departementet hadde forutsett, sier Rydningen. Han skulle gjerne hatt flere “gryteklare” prosjekt. – Men vi tror at dette er en ordning som trenger litt modning, og når vi har fått  et par referanseprosjekt gjennom så vil det vise andre at dette lar seg gjøre. Har dere nok penger til prosjektene? – Sannsynligvis. All den tid vi krever nybygg så ligger nok markedet for denne ordningen på 5-6 skip i året, sier Rydningen. Stiller med risikolån For de to kandidatene, håper de å komme i mål før sommeren er over. Deretter blir det en ny runde. – Vi håper å komme i gang med den i begynnelsen av september, sier Rydningen, som anslår at midlene regjeringen har satt av holder til å gjennomføre 4 – 5 skrapinger og nybygg. I tillegg til å sette av totalt 12 millioner kroner til skraping, har regjeringen sagt at Innovasjon Norge kan gi inntil 25 millioner kroner i risikolån i hvert tilfelle for å finansiere nybygg. – Dette gjør det mer attraktivt for bankene å gå inn i prosjektene, siden deler av vårt lån er usikret, sier Rydningen. Hvem som får støtte, vil ikke Rydningen ut med før de er i mål. I neste runde, vil de vurdere noen av kravene på nytt. – Kravet til nybygg er nedfelt i bestillingen fra våre oppdragsgivere så det kommer til å ligge der også i neste runde over sommeren. Hvorvidt vi strammer inn eller løser opp på noen av de andre kravene vil vi måtte vurdere når vi har hatt de foreliggende prosjektene gjennom en realitetsbehandling, sier Rydningen.

– Dette er det første fergedesignet vårt. Vi har brukt kompetansen vår fra offshore på å designe dem, og gleder oss veldig til å få dem i drift, sier konsernsjef i Havyard Geir Johan Bakke. For en drøy uke siden ble det klart at Fjord1 skal bygge fem nye ferger på verftet i Leirvik i Sogn. De har allerede ferger under bygging, men nytt denne gangen er at de også står bak designet og leverer tegningene til fergene. – Vi ser på det som en veldig stor seier, sier Bakke, som sier de begynte på tegningene i august i fjor. Testet hundrevis av skroglinjer Havyard Design & Solutions har en virtuell modelltank der man har kjørt kontinuerlige datasimuleringer på skrogutforming. Hundrevis av forskjellige skroglinjer er testet i modelltanken for å optimalisere energiforbruket på strekningene Hareid-Sulesund og Magerholm-Sykkylven i Møre og Romsdal, som de 111 og 120 meter lange fergene skal betjene. Alt utstyr på fergene er lagt opp til å gå på batteri, samtidig er det full backup med dieseldrift ved lengre strømstans. – Vi har dratt mye på kompetansen vi har utviklet gjennom å designe og bygge offshore-skip, sier Bakke. – Lovet det vi måtte Men det er noen vesentlige forskjeller på offshore- og fergesegmentene: – På offshore-båtene har vi lovet det vi måtte og holdt det vi greide. Det har vært litt mer fokus på gode historier enn at alt skulle være helt rett. Slik er det ikke nå, bedyrer Bakke. – På ferger er kravene helt tydelige, og det fremgår helt klart hvordan vi skal måles opp mot dem. Det blir ikke bare-bare. – Dette er de tøffeste kravene vi har møtt noensinne, sier Bakke. – Presset på pris Kontraktsverdien på de fem fergene er over én milliard kroner. Marginene er langt fra like gode som på å bygge offshore-skip. – Vi er presset på pris, det legger vi ikke skjul på. Men basert på at vi har en stor del av verdikjeden, og er motiverte til å stå opp tidlig om morgenen, skal dette bli lønnsomme og gode kontrakter både for kunden, eiereog ansatte. Skrogene til fergene skal bygges ved Cemre-verftet i Tyrkia, som har levert 43 skrog til Havyard siden 2005. Utover det blir nesten halvparten av verdien av kontraktene igjen i Havyard-systemet, ifølge Bakke. Havyard Design & Solutions leverer design og engineering, Havyard Ship Technology skal bygge ferjene mens Power & Systems leverer hybrid framdriftssystem, broløsninger og automasjon, batterisystem, laddesystem og elektriske system. Snudd helt på hodet Også Norwegian Electric System i Bergen, hvor Havyard er største eier, blir sittende igjen med en god slump. – Vi leverer alt hovedutstyret. Når vi leverer og har kontroll på så stor del av verdikjeden, er det der vår konkurransekraft ligger, sier Bakke. Etter nesten utelukkende å ha bygget offshore-skip i mange år, er ferger et kjærkomment bidrag. Det gjelder ikke bare Havyard, men hele verftsnorge. For to år siden utgjorde offshore-skipene 78 prosent av ordreboken til norske verft. Nå er situasjonen snudd helt på hodet. 10. mars i år kun var 13 offshore-skip i bygging ved norske verft, mens fiskebåter, passasjerskip, brønnbåter og ferger har tatt over.

Wilhelmsen Ship Management får driften av det avanserte og halvt nedsenkbare løftefartøy GPO Grace fra Oslo-baserte GPO Heavylift. – Dette vil bli det mest teknologisk avanserte tungløftfartøyet i verden. Det vil være vårt første løftefartøy i flåten i dag og vi ser for oss å utvide videre innen dette segmentet, sier Wilhelmsen Ship Management-sjef Carl Schou i en pressemelding fra Wilh. Wilhelmsen-konsernet. Saken fortsetter under bildet.  Comeback Ifølge selskapet forhandles det i øyeblikket om driftskontrakte på tungløftefartøyet GPO Amethyst i tillegg. – Med denne siste utvidelsen i vår opererte flåte, blir det et comeback for oss i tungløft-segmentet. Slike avanserte fartøy passer bra med vår digitale løsninger som vil bidra til operasjonell effektivitet, sier Schou. Over 200 meter langt GPO Grace ble sjøsatt rett før jul i fjor på det CSBC-verftet i Taiwan. Rederiet har bestilt tilsammen fire like tungløftfartøy. Det er 225 meter langt og 48 meter bredt, og kan frakte en semi borerigg opp til 40.000 tonn. Fartøyet skal opereres fra Oslo og vil seile med fullt latvisk mannskap.

Ocean Yield ASA har fått overlevert sitt nye flytende etylengass-skip Gaschem Orca (36.000 cbm) fra det kinesiske verftet Sinopacific Offshore & Engineering. Fartøyet er det andre av to søsterskip som rederiet har bestilt. Opprinnelig ble det bestilt tre fartøy på det konkursrammede kinesiske verftet i mai for tre år siden. I oktober i fjor ble det klart at Ocean Yield dropper det tredje søsterskipet helt. I skytteltrafikk Det splitter nye skipet skal inn på en femten år lang bareboat-kontrakt med Hartmann Group. Etter Gaschem Orca ankommer Houston i juli skal det jobbe ti år for Sabic Petrochemicals, i likhet med søsterskipet Gaschem Beluga. Begge fartøyene skal gå i skytteltrafikk med etan fra Houston til Teeside i Storbritannia. Variasjon i flåten Det nye skipet er det fjerde nybygget rederiet har tatt levering av så langt i år. Totalt har rederiet en flåte på 37 skip. Ocean Yield brukte denne uka nær 900 millioner kroner på kjøp av sine første forsyningskip.