Tjenesten er et ledd i Kystverkets arbeid med å effektivisere og digitalisere maritime tjenester for styrket sjøtransport. Tjenesten er testet ut i Oslofjorden med gode resultater, skriver Aftenbladet. ? Den digitale rutetjenesten skal bidra til effektiv distribusjon av nautisk informasjon for å støtte transportsikkerheten for seilaser på norskekysten. Nå utvides tjenesten til å dekke hele sørlandskysten og Sør-Vestlandet, sier senioringeniør John Morten Klingsheim i Kystverket. Tjenesten effektiviserer planlegging av seilas og gir informasjon om lokale seilingsbestemmelser som gjelder for valgt rute. – Vi har fått positive tilbakemeldinger fra våre brukere om at tjenesten bidrar til å styrke navigasjonssikkerhet og gi mer effektive anløp. Flere rederier melder også at de vil be sine navigatører om å bruke tjenesten når de planlegger seilaser på norskekysten. Målet vårt er å tilby sikre og effektive ruter, og vi prioriterer høyt å innføre tjenesten langs hele kysten innen utgangen av 2020, sier Klingsheim. Dette er en utvidelse av den digitale rutetjenesten som ble lansert i Oslofjorden i 2018.

Like før klokken syv om morgenen ga kapteinen på «Ocean Response» ordren. Matros Åsmund Heggstad fant frem flytevesten og verneutstyret, og gjorde seg klar. Gjennom natten hadde han sett ødeleggelsene om bord i cruiseskipet «Viking Sky» gjennom kikkerten. Han så passasjerer med røde livvester. Vinduer var knust, plater hang ned fra taket. Bord og stoler skled frem og tilbake på dørken. I 18 timer hadde uværet herjet med cruiseskipet. Nå var det Heggstads jobb å skyte over slepelinen, slik at de som var igjen om bord kunne komme seg til land og i sikkerhet. – Jeg var stolt Den erfarne matrosen hentet trykkluftkanonen. Da han gikk ned mot akterdekket, var det én tanke han ikke klarte å få ut av hodet. – Det var tusen mennesker som ventet på at vi skulle få festet den linen. Jeg tenkte med meg selv at «her står det mye på spill», forteller Heggstad. På andre forsøk fikk de festet slepet forut på det 228 meter lange cruiseskipet. Slepebåten «Vivax» festet slep i akterenden. Endelig kunne «Viking Sky» sette kursen mot land for egen maskin, med visshet om at dersom motorene sluttet å virke igjen, ville slepebåtene hindre det i å reke på land. Heggstad kunne se resultatet av jobben deres på nyhetene i messen like etterpå. – Da kjente jeg på at jeg var stolt av det vi hadde gjort, sier han. MATROS: Åsmund Heggstad skjøt over den første slepelinen til «Viking Sky». Foto: Geir Martin Strande Kunne vært der lenge før Hva som egentlig førte til at splitter nye «Viking Sky» fikk blackout om ettermiddagen 23. mars i år, er fortsatt under etterforskning. Det vi vet er at mannskapet om bord hadde fylt ut sjekklisten for hardt vær før de la ut på det beryktede havstykket Hustadvika i Romsdal. Fra vitneforklaringer og sporingsdata vet vi at skipet plutselig mistet motorkraften på alle maskinene. Mens mannskapet kjempet for å få dem i gang igjen, drev skipet ukontrollert mot land i cirka 30 minutter før ankrene fant feste på havbunnen. Da var skipet cirka 100 meter fra fjæresteinene. Cruiseskipet unngikk katastrofen med et nødskrik. Mens de hang etter ankrene klarte mannskapet å få i gang den ene av fire motorer, og begynte å ta seg ut mot åpent hav for egen maskin. Redningsaksjonen som fulgte er blitt omtalt som en av de største og mest vellykkede noensinne her til lands. Det få vet, er at det første skipet som til slutt fikk festet slepet i «Viking Sky», etter alt å dømme kunne gjort det lenge før. Hørte ikke nødsignalet Beredskapsskipet «Ocean Response», som inngår i områdeberedskapen til Equinor, var bare cirka 55 nautiske mil (100 kilometer) unna da alarmen gikk. Oljeselskapene i Norge har syv slike skip på kontrakt, for å ivareta sikkerheten og oljevernberedskapen på feltet. «Ocean Response» er blant annet utstyrt med oljevernberedskap, brannslukkingskanoner, hospital og redningsbåter. Det kan slepe fartøy i nød med en kraft på cirka 120 tonn. Lørdag 23. mars var skipet med et mannskap på tolv på vei sørover til Florø, etter å ha kommet inn til kysten fra Åsgård-feltet utenfor Trøndelag. Da kapteinen på «Viking Sky» sendte ut mayday på Hustadvika klokken 14 den dagen, passerte beredskapsskipet Gurskøy, som ligger cirka 55 nautiske mil (100 kilometer) lenger sør. Hvis mannskapet på beredskapsskipet hadde hørt mayday-signalet, ville de etter loven vært forpliktet til å snu og sette kursen nordover mot havaristen umiddelbart. Hadde de gjort det, kunne de vært fremme ved cruiseskipet i løpet av cirka fire timer. Men mannskapet på «Ocean Response» hørte aldri nødsignalet. De hørte heller ikke Hovedredningssentralen sin gjentakelse av nødsignalet, såkalt «mayday relay». Siden disse signalene sendes ut over VHF-radio, er det kun mottakere innenfor en viss radius fra avsenderen som kan motta signalet. «Ocean Response» var ikke nærme nok. – Det eneste vi hørte på radioen var at det ble sagt noe som liknet på «er det mye folk» fra et helikopter. Så ble det stille – vi var for langt unna, sier Runar Eide, kaptein på «Ocean Response». – Hadde vi fått beskjed om hva som skjedde allerede da kunne vi stoppet og dratt tilbake, sier Eide. KAPTEIN: Runar Eide har vært på sjøen hele sitt yrkesliv. Siden 2016 har han vært kaptein på «Ocean Response». – Jeg tror ikke alle vet hvor store fartøyressurser som er tilgjengelige på norsk sokkel, sier han. Foto: Geir Martin Strande Kunne ikke feste slep I stedet fortsatte «Ocean Response» vekk fra havaristedet. Samtidig trykket de på den store, røde knappen hos Hovedredningssentralen (HRS) på Sola. De forberedte seg på en katastrofe. Umiddelbart kalte de inn ekstra mannskaper. I luften ble fem redningshelikoptre beordret ut og fikk beskjed om å sette kursen mot Hustadvika. Én time etter motorhavariet, var det første fremme ved cruiseskipet, som kjempet mot bølgene. På land ble det satt opp evakueringssenter for å ta imot passasjerene etter hvert som de ble heist av cruiseskipet. Til sjøs kalte HRS blant annet ut tre forsyningsskip som lå utenfor Kristiansund. Kystvaktskipet KV «Njord» og redningsskøyten «Erik Bye» var og raskt på stedet, sammen med flere andre fartøy som hadde hørt nødsignalet. Men uten slepekapasitet var det lite de kunne gjøre. Selv om «Viking Sky» hadde fått start på den ene motoren, var faren overhengende for at den kunne stoppe igjen. Da ville fartøyet på nytt reke mot land. NYTT MØTE: Tilfeldighetene ville ha det til at «Viking Sky» lå til kai i Bergen samtidig som «Ocean Response» var der for å øve forrige uke. Foto: Geir Martin Strande – Veldig mye kunne gått galt Den eneste av båtene som var fremme på stedet i løpet av de første timene, og som faktisk kunne slepe, var Østensjøs fartøy «Vivax». Den 32 meter lange slepebåten lå like nordvest for Molde da mannskapet på broen hørte nødsignalet fra «Viking Sky». Like etter tok Hovedredningssentralen på Sola kontakt og ba dem bistå i aksjonen. Tre timer etter nødsignalet var de fremme ved cruiseskipet, som da hadde fått den ene maskinen i gang og beveget seg sakte vekk fra land. Flåtesjef Sveinung Zahl i rederiet Østensjø sier «Vivax» først la seg ved siden av «Viking Sky», for å vurdere mulighetene. – På det tidspunktet hadde cruiseskipet en viss fremdrift, og sammen med losen på cruiseskipet vurderte kapteinen vår det dit hen at vi ikke skulle risikere liv og helse ved å feste slep, sier Zahl. For det første er det farlig for mannskapet å oppholde seg på dekk i så dårlig vær som det var denne lørdagen. For det andre var det så grunt der «Viking Sky» lå, at det var fare for at en slepevaier ville henge seg opp i ting på bunnen før de strammet opp. For det tredje var det usikkerhet rundt hvor mye belastning pullertene på «Viking Sky» ville tåle. – Det var en marginal operasjon, og veldig mange ting som kunne gått galt. Så vi ble enige om å ligge stand by ved skipet, sier Zahl. FORTSATTE: Til sammen heiset helikoptrene opp 460 passasjerer fra «Viking Sky». Evakueringen stoppet kort tid etter at slepene var festet. Foto: OSKAR HAFTORSSON Ga full gass Også selskapet som forsikrer «Viking Sky» satte stab for å finne egnede fartøy for å berge skipet. De landet på to båter: beredskapsskipet «Ocean Response», som var ved Florø, og ankerhåndteringsskipet «Normand Ranger», som lå til kai i Bergen. NHC kontaktet rederiene og fikk på plass avtaler for å bruke båtene, forteller havaridirektør Åge Solberg hos Norwegian Hull Club i Bergen. Klokken 18.35 – nesten fem timer etter at «Viking Sky» sendte ut nødsignalet – ble Sotra-rederiet Atlantic Offshore kontaktet om muligheten for å sende «Ocean Response» til havaristen, ifølge kapteinen på skipet. ØVELSE: Her øver mannskapet på «Ocean Response» på evakuering fra helikopterdekket. Foto: Geir Martin Strande Kort tid seinere var fartøyet midlertidig løst fra kontrakten med Equinor og hadde inngått en avtale med NHC om å bistå. – Vi snudde og gikk ut i havet og ga full gass nordover, sier kaptein Eide. Han kalte mannskapet opp på broen og brifet dem om hva de hadde i vente. Så gikk han og la seg, for å være opplagt til de kom frem. Da han sto opp igjen, var klokken blitt tre på natten. De var fremme ved «Viking Sky», som nå hadde fått i gang tre av fire motorer. Skipet gikk med cirka tre knops fart med baugen mot vest mot været, for å minimere sjøgangen. Bak lå slepebåten «Vivax», som hadde vært der hele natten. Over hang helikoptrene, som fortsatt hentet passasjerer av skipet. Eide var klar til å feste slepet. Han kalte opp broen. – De mente situasjonen var såpass stabil at de ville vente til det var dagslys, sier han. – Kunne vært raskere fremme Det gjorde de. 18 timer etter at «Viking Sky» mistet motorkraften på Hustadvika, var de på vei mot sikkerhet. Men hvorfor ble ikke «Ocean Response» kalt ut tidligere? Forrige uke var det debrif hos HRS på Sola. Der var aktørene som var involvert i redningsaksjonen med «Viking Sky» samlet, blant annet mannskapet på «Ocean Response». – Det kom frem at der var båter som kunne kommet raskere til stedet, med mer egnet utstyr. Det sier redningsinspektør Ståle Jamtli hos Hovedredningssentralen Sør-Norge. – Dersom dere hadde visst at «Ocean Response» var der den var, ville dere tilkalt dem? – Det er det nok temmelig sannsynlig at vi hadde gjort, ja. – Hvem sitt ansvar er det at dere ikke visste det? – Det kan vi ikke si noe om før vi er ferdige med evalueringen, sier Jamtli. – Uenige i at vi var dårligere egnet Noe av det første HRS gjør ved en nødssituasjon til havs, er å finne ut hvilke ressurser som trengs for å berge, forklarer Jamtli. Utenom sporing av fartøy via AIS, er ett verktøy kjempeviktig: Felles Ressursregister (FRR). Registeret inneholder 6500 forskjellige redningsressurser i hele Norge. Men ikke de syv områdeberedskapsskipene. – Pr. i dag ligger ikke de ressursene i databasen, sier Jamtli. – Burde de være der? – Helt klart. Det er en del av det denne evalueringen vil vise, tror jeg, at det absolutt er en god idé, sier Jamtli. Slepebåten som ble kalt ut, «Vivax», ble vurdert som uegnet til å håndtere slepet av «Viking Sky» alene. Flåtesjef Sveinung Zahl er enig i at det var riktig ikke å feste slep i den innledende fasen. – Når vi vet hvordan det endte, synes jeg beslutningen om ikke å feste slep da vi kom frem var god. Det er slettes ikke sikkert vi hadde lyktes, sier Zahl. ESKORTERT: «Vivax» lå ved havaristen gjennom hele kvelden og natten. Foto: OSKAR HAFTORSSON Men han er ikke enig i at det var nødvendig å vente på «Ocean Response» før cruiseskipet ble satt under slep. Da den var fremme på stedet hadde «Vivax» vært ved havaristen i ti timer. – De vurderte «Ocean Response» som en bedre egnet slepebåt. Det er vi uenige i. Den har riktignok større trekkraft, men «Vivax» er en slepebåt – å slepe er det den gjør. Zahl ser likevel ingen grunn til å kritisere noen for jobben som ble gjort i redningsaksjonen. – Det ble mobilisert mange ressurser for å være føre var dersom dette skulle utvikle seg til en større operasjon. – Båtene er ikke så godt kjent Det er uansett en kjensgjerning at HRS ikke var klar over ressursene som var tilgjengelige i «Ocean Response». Den nye sjefen for marine i Equinor, Morten Sundt, er ikke i tvil om at det bør bli større bevissthet rundt beredskapsskipene på sokkelen. – Det er veldig mye fokus på helikopter og den redningskapasiteten de har. Og det er veldig bra. Men disse båtene, som er fantastisk godt utstyrt, er ikke så godt kjent. NY SJEF: Morten Sundt kom fra stillingen som sjef for luftfart i Equinor. Foto: GEIR MARTIN STRANDE – Hvorfor ikke? – Det er vanskelig å si. Vi er flinke til å snakke om hva vi har internt, i våre beredskapsanalyser. Men vi kan nok bli flinkere til å fortelle om hvilke ressurser vi har utad. – Potensiell katastrofe Han understreker at det ikke er Equinors kjernevirksomhet å bistå med redningsressurser utover deres egen beredskap. I dette tilfellet var «Ocean Response» i transitt mellom oppdrag. Dermed hadde ikke Equinor noe problem med å fristille den til å delta i bergingen av «Viking Sky». – Vi kan selvfølgelig ikke gå på akkord med vår egen sikkerhet. Men i nødssituasjoner har alle plikt til å hjelpe til. Om resultatet av HRS sin evaluering blir offentlig, er uvisst. – Hvordan ser dere på «Viking Sky»-hendelsen i ettertid? – Den er spesiell, både i størrelse og med tanke på potensialet for en større katastrofe. Ting fungerte veldig godt, det gjorde det. Men vi må se nøye på hva vi var heldige med, og hva som kunne vært gjort bedre, sier Jamtli hos HRS.

KNM «Helge Ingstad» blir måndag ettermiddag slept frå Haakonsvern til CCB-basen på Ågotnes. Årsaken er at Sjøforsvaret ønskjer å frigjere kaiplass på Haakonsvern. – Vi inngjekk i februar ein rammeavtale med CCB om leige av kaiplass. Denne avtalen nyttar vi oss av nå. Vi har hatt utfordringar ei tid med manglande kapasitet på Haakonsvern, seier kommunikasjonsdirektør Torill Herland i Sjøforsvaret. Det er ennå ikkje avgjort kva som skal skje med KNM «Helge Ingstad» etter havariet i november i fjor. Men Forsvaret har konkludert med at det vil koste 12 milliardar eller meir å setje fregatten i stand att. – KNM «Helge Ingstad» er som kjent ikkje operativ nå. Difor ønskjer vi å leggje skipet på Ågotnes, inntil det er avgjort kva som skal skje med skipet, seier Herland.

Aktiviteten er stigende hos Ulsteinvik-rederiet Island Offshore om dagen. Nå melder selskapet at de trenger flere folk til båtene sine. Blant annet søker rederiet etter kokker, forpleiningsoperatører, dekksoperatører, en skipselektriker, flere matroser og en 1. styrmann. Totalt ligger det ute minst ti ledige stillinger på rederiets nettsider. Det var Nett.no som først meldte om saken. Til Sysla forklarer administrerende direktør, Håvard Ulstein, at det ligger flere årsaker bak ropet etter mer mannskap. Administrerende direktør Håvard Ulstein i Island Offshore. Foto: Susanne Rislå Andersen – Vi tok fartøyet «Island Dragon» ut av opplag tidligere i mai, vi får leveranse av det nye skipet «Island Victory» fra Vard Breivik om ikke lenge og i tillegg øker vi bemanningen på «Island Constructor» fra to til tre skift, forklarer Ulstein. Til markedet ettet 1592 dager i opplag «Island Dragon» ble levert fra verftet Vard Breivik i midten av 2014 som det fjerde forsyningsskipet rederiet mottok på under ett år. Skipet gikk den gang rett i arbeid for Lundin på Edvard Grieg-feltet, men mistet kontrakten på grunn av endrede behov hos Lundin. Mindre enn to år etter at skipet ble levert dalte spotratene og Island Offshore ble tvunget til å legge skipet i opplag, sammen med fartøyet «Island Duchess». Nå har imidlertid markedet snudd, og i midten av mai i år ble «Island Dragon» tatt ut av opplag etter 1592 dager i bøyene. Fredag formiddag venter fartøyet, ifølge en oversikt fra skipsmegler R.G. Hagland, i spotmarkedet på arbeid. Det er det eneste fartøyet i spotmarkedet på norsk side uten fremtidige forpliktelser. Overlevering etter fem år i bestilling «En kraftig plugg», sa Håvard Ulstein om multifunksjonsfartøyet «Island Victory» som ble bestilt i 2014. Planlagt levering var juni 2016, men skroget ble ikke levert fra Romania før i november i fjor. Nå er skipet ferdig utrustet ved Vard Breivik og skal overleveres snarest, forteller Ulstein til Sysla. Illustrasjon av skipet «Island Victory» som overleveres til Island Offshore i disse dager. Ifølge Skipsrevyen skal skipet ut i arbeid på et femtidagers oppdrag på Njordfeltet for Equinor. Etter det er det fritt vilt i markedet. – Vi er forsiktig optimistiske for markedet fremover. Det er et par av våre båter i spotmarkedet om dagen, og der har vi sett en grei utvikling siden nyttår. Vi håper selvsagt det vil vedvare, sier Ulstein. Island Offshore eier et par brønnintervensjonsfartøy som ligger stille om vinteren, i tillegg til to båter i opplag – et medium stort forsyningsskip og en subsea-båt. De skal ifølge Ulstein få ligge i opplag en stund til. Bygget om til hybrid: – Fryktelig kostbart Sommeren for to år siden hanket Equinor inn syv forsyningsfartøy på lengre kontrakter, og krevde batteri på alle. Et av fartøyene som fikk langtidskontrakt av oljegiganten var «Island Clipper» som siden april i år har støttet operasjoner i Nordsjøen fra Mongstad. – Det var krav fra Equinor denne gangen også, men vi hadde allerede iverksatt prosessen, sa Håvard Ulstein, sjef for Island Offshore til Sysla da de meldte om Equinor-kontrakten. Island Clipper. Foto: Island Offshore Nå har skipet fått batteripakker og mulighet for landstrømstilkobling. Dette skal spare skipet for 700.000 liter diesel per år, ifølge leverandøren av batteripakkene. Ulstein kan ikke love at rederiet vil installere batteripakker på flere skip med det første. – Det er fryktelig kostbart å installere batterier, og det er mer beintøft enn vi ble forespeilet å hente ut midler fra støtteordningene, sier han. Han mener at kostnadsbesparelsene ikke forsvarer investeringen. – Det er selvsagt en oppside i reduserte driftstimer på maskineriet, men det forsvarer ikke på langt nær investeringen, sier Ulstein. Han tror ikke at mangel på batteripakker skal være avgjørende for å få skip  på kontrakt i fremtiden. – Det er flere oljeselskaper der ute som ikke er like opptatt av at vi har hybrid drift på skipene.

Ulsteinvik-rederiet Island Offshore fikk i oktober i fjor en treårskontrakt med Equinor, med to årlige opsjoner, for forsyningsfartøyet Island Clipper. Skipet skal blant annet fungere som boligfartøy for inntil 60 personer ved vedlikehold på Equinor-installasjoner. I tillegg til en såkalt walk-to-work gangvei er fartøyet nå blitt tilrettelagt for landstrøm. Island Clipper er også det første fartøyet til rederiet som får en batteripakke om bord. Sommeren for to år siden hanket Equinor inn syv forsyningsfartøy på lengre kontrakter, og krevde batteri på alle. – Det var krav fra Equinor denne gangen også, men vi hadde allerede iverksatt prosessen, sa Håvard Ulstein, sjef for Island Offshore til Sysla da de meldte om Equinor-kontrakten. Sparer 2000 tonn CO2-utslipp i året Det er Høglund Power Solutions som har levert batterisystemet til «Island Clipper». – Hybridiseringen av Island Clipper var del av en større ombygging som gjorde at installasjonsperioden ble noe lengre, men båten var på prøvetur fire dager etter batteriene kom om bord, tuning og testing ble også unnagjort på fire dager, skriver Høglund i en melding. Batteriene er plassert i et dekkshus på fundamenter over hoveddekket, som skal spare båten for dekksareal. Ifølge selskapet vil installasjonen av batterisystemet gi en årlig drivstoffbesparelse på opp mot 700.000 liter diesel. Dette tilsvarer omtrent 2000 tonn CO2 i sparte utslipp, ifølge Høglund Power Solutions. Ved at skipet har mulighet for landstrøm kan det skru av dieselgeneratorene når skipet ligger til kai. Dette skal spare miljøet rundt båten ved at det blir mindre partikkelutslipp, støy og klimagassutslipp. – Det handler om å skape modeller som gjør klimautfordringene om til kommersielle muligheter som er lønnsom for alle parter. Dette er svært inspirerende å jobbe med, sier Krohn Dale. Forsvarte investeringen Både Enova og NOx-fondet gir støtte til batteripakker på offshore-skip. Ulstein sa til Sysla i slutten av oktober i fjor at de vil søke om støtte der det er mulig, men at ratene i kontrakten forsvarer investeringen alene. Med en battericontainer på dekk kan forsyningsskip kutte drivstofforbruket med inntil 20 prosent, viser tallene fra dem som har gjort dette tidligere. Driftsdirektøren i Solstad Offshore har tidligere sagt til Sysla at en ferdig installert battericontainer kan koste et sted mellom 10 og 15 millioner kroner.

Det var i midten av mai at fire skip ble utsatt for sabotasje i Omanbukten. Oljetankeren «Andrea Victory» med hjemmehavn i Bergen fikk hull i skroget, men sank ikke. Skadene ble mest sannsynlig forårsaket av en sjømine fra Iran. Det sier den amerikanske sikkerhetsrådgiveren John Bolton til BBC. – Ingen tvil Forrige fredag sa også den amerikanske viseadmiralen Michael Gilday at han var overbevist om at angrepene kunne knyttes til iranske myndigheter. Ifølge BBC er Bolton er kjent kritiker av det iranske regimet, og han skal ha uttalt at det er helt tydelig Iran som står bak angrepene. – I Washington er det ingen som tviler på hvem som er ansvarlig for dette. Hvem andre tror dere gjør det? Noen fra Nepal? sier han til BBC. Abbas Mousavi, som er talsperson for det iranske utenriksdepartementet avviser imidlertid påstanden. Hull i skroget «Andrea Victory» er eid av et selskap på Marshalløyene, mens det norske rederiet Champion Tankers AS i Bergen er oppført som driftsselskap. ISM-ansvarlig er Thome Ship Management. Etter hendelsen opplyste rederiet i en kunngjøring at «en ukjent gjenstand» forårsaket et hull i akterenden av skroget, men at det er verken fare for skadelige utslipp eller at skipet skal synke. Ifølge Thome Ship Management bisto mannskapet lokale myndigheter i granskningen av hva som kan ha skjedd. Sjøfartsdirektoratet har bedt norske skip i Omanbukten om å høyne sikkerheten etter sabotasjeangrepet.

Det var i midten av mai at fire skip ble utsatt for sabotasje i Omanbukten. Oljetankeren «Andrea Victory» med hjemmehavn i Bergen fikk hull i skroget, men sank ikke. Skadene ble mest sannsynlig forårsaket av en sjømine fra Iran. Det sier den amerikanske sikkerhetsrådgiveren John Bolton til BBC. – Ingen tvil Forrige fredag sa også den amerikanske viseadmiralen Michael Gilday at han var overbevist om at angrepene kunne knyttes til iranske myndigheter. Ifølge BBC er Bolton er kjent kritiker av det iranske regimet, og han skal ha uttalt at det er helt tydelig Iran som står bak angrepene. – I Washington er det ingen som tviler på hvem som er ansvarlig for dette. Hvem andre tror dere gjør det? Noen fra Nepal? sier han til BBC. Abbas Mousavi, som er talsperson for det iranske utenriksdepartementet avviser imidlertid påstanden. Hull i skroget «Andrea Victory» er eid av et selskap på Marshalløyene, mens det norske rederiet Champion Tankers AS i Bergen er oppført som driftsselskap. ISM-ansvarlig er Thome Ship Management. Etter hendelsen opplyste rederiet i en kunngjøring at «en ukjent gjenstand» forårsaket et hull i akterenden av skroget, men at det er verken fare for skadelige utslipp eller at skipet skal synke. Ifølge Thome Ship Management bisto mannskapet lokale myndigheter i granskningen av hva som kan ha skjedd. Sjøfartsdirektoratet har bedt norske skip i Omanbukten om å høyne sikkerheten etter sabotasjeangrepet.

Fremskyndt elektrifisering av norsk økonomi vil kunne bidra til nesten 210 milliarder kroner i økt verdiskapning frem mot 2040. Det viser en rapport skrevet av Menon Economics for Energi Norge. Den spådde verdiskapingen tilsvarer nesten 105.000 årsverk i høyproduktiv leverandørindustri, skriver Menon, som mener at de positive produktivitetsgevinstene vil fordeles på enda flere arbeidstakere. Blant næringene som kan gjøre det stort innen elektrifisering er norsk maritim industri. I rapporten trekkes det frem at dagens forskning og utvikling rettet mot fremdrift av skip sannsynligvis vil forsterkes med en fremskyndt elektrifisering. – God butikk for alle involverte Et av selskapene som kan sko seg på den økte interessen for elektrifisering er det nye selskapet Zinus AS, eid av LOS Energy. – Norge har vært pådriver for elektrifisering i mange år, blant annet gjennom støtteordningene fra Enova, i tillegg til nye strengere miljøkrav. Mange av produktene vi selger i dag er en direkte årsak av nye lover og reguleringer. Vi så verdien av dette og tilpasset oss markedet, sier Ronny Olson, markedssjef i Zinus. Selskapet selger totalløsninger for landstrømsanlegg til havner i Norge. Olson mener overgangen til elektrisitet er god butikk for alle involverte, og at det ligger store insentiver for aktørene i Norge og Europa som dytter i riktig retning. Bergen Havn er et av stedene som har fått montert landstrømsanlegg fra Zinus AS. Foto: Marita Aarekoll – Havnene tjener penger på strømmen de selger til båtene som ligger til kai, og rederiene sparer på å benytte elektrisitet fremfor dieselgeneratorer, sier Olson. Også eierne av Zinus kan gjøre god butikk på økt elektrifisering. Selskapet som ble stiftet i april i fjor har allerede levert 21 anlegg, og har anbud på mellom 30-40 lokasjoner ute. Blant annet har de levert produkter og løsninger til elektrifiseringen av Bergen Havn. Selskapets regnskapstall vil de ikke ut med foreløpig, men ifølge markedssjefen går det i riktig retning. – Det ser lyst ut fremover. Vi har tatt en fenomenal markedsandel den lille tiden vi har vært ute, sier Olson. – Oljenæringen må vise vilje til omstilling Medlemmene av den internasjonale maritime organisasjonen IMO vedtok i 2018 å redusere utslippene fra internasjonal skipsfart med hele femti prosent frem mot 2050. Skal denne målsettingen lykkes må trolig flere skip ta i bruk batteriteknologi og såkalte hybride fremdriftssystemer. Ifølge rapporten fra Menon kan Norge spille en nøkkelrolle i utviklingen av elektrifiserende teknologi til maritim industri. – Om man lykkes i å ta en større andel av det globale markedet er verdiskapingspotensialet for norske aktører stort, skriver Menon. Ifølge analyseselskapet bidro næringen med 142 milliarder kroner i verdiskaping i 2018. Hele 40 prosent av omsetningen kom fra olje- og gassnæringen. – For å få ut verdiskapingspotensialet som ligger i elektrifiseringen er det derfor sentralt at også denne næringen viser vilje og gis de rette insentivene til omstilling, skriver Menon. Juanita fikk installert batteripakker i 2018. Nå er det på langtidskontrakt for Equinor. Foto: Wärtsilä Den største aktøren på norsk sokkel, Equinor, har de siste årene stilt stadig strengere utslippskrav til rederienes fartøyer i anbudsrunder. I juni i fjor fikk sju skip langtidskontrakter fra oljegiganten, alle sammen hadde installert hybrid batterisystem. Les også: Nå har alle de syv skipene som fikk Equinor-kontrakt installert batteri – Vi ser at hybrid batteridrift gir god effekt på forbruk og utslipp, og er glade for at vi har fått installert batteri og mulighet til å benytte landstrøm på alle fartøyene som fikk kontrakt med oss i fjor (2017, red.anm.). Dette regner vi med å se igjen i form av reduserte utslipp fra vår flåte, sa Frida Eklöf Monstad, leder av Marin i Equinor, til Sysla i fjor.

I midten av mai meldte Golden Energy Offshore Services at de endelig hadde overtatt sitt flunkende nye offshoreskip «Energy Empress». Mandag melder offshorerederiet at de også har overtatt søsterskipet «Energy Duchess». – Vi er veldig glade for at vi nå har overtatt begge skipene. Vi ser et stramt sommermarked foran oss og disse to energieffektive nye fartøyene vil møte høye krav i markedet på en god måte, sier Golden Energy-sjef Per Ivar Fagervoll i en kommentar. Begge skipene er såkalte flerbruks plattformforsyningsskip (MPSV) bygget i Kina, som rederiet sikret seg rettighetene til i juni i fjor. Men da skipene skulle overleveres manglet rederiet kapital, og måtte gjennomføre en rettet emisjon for å hente inn kapital til å kunne overta skipene. 30. april i år kunne endelig rederiet bekrefte at de villa ta levering av de to fartøyene, med støtte fra eksisterende aksjonærer. Det var knallharde forhandlinger med det kinesiske verftet Nantong Rainbow Offshore & Engineering Equipment om endring av vilkårene i den opprinnelige avtalen, som til slutt ga uttelling for rederiet. De to fartøyene har en samlet kjøpspris på 37 millioner dollar, tilsvarende om lag 324 millioner kroner. For å sikre avtalen måtte Golden Energy stille med begrenset garanti og sikkerhet i plattformforsyningsskipet «Energy Scout» for en periode. Rederiet har tidligere uttalt at de skal ha 20 nye ansatte til de to skipene. Forsyningsskipene kan også utføre lett konstruksjonsarbeid, og kan ifølge rederiet utruster til å kunne utføre inspeksjon, vedlikehold og reparasjonsoppdrag for en lav kostnad.