Rettsprofessor i sjørett Trond Solvang ved Nordisk Institutt for sjørett viser til hvordan norske domstoler tidligere har behandlet lignende skipsuhell, skriver VG.
– Jeg ser for meg en modell hvor det skilles mellom det å skape en faresituasjon på den ene siden, og det å unnlate å avverge en akutt faresituasjon på den andre siden, sier Solvang.
Tankskipet kan ifølge eksperten risikere å bebreides av motparten fordi det gikk med fulle dekkslys etter avgang, noe som gjorde det vanskelig å se skipets lanterner.
– Det valgte også en nordlig kurs i strid med tanken om å separere trafikken i Hjeltefjorden, sier han.
Les også: Dette vet vi om tankskipet
På den andre siden mener Solvang at fregatten kan bebreides for ikke å avverge en akutt faresituasjon ved at den ikke har fulgt godt nok med på radar og kartplotter.
Hovedregelen i fordeling av skyldansvar er at hvis bare ett skip har vist skyld, skal det erstatte skaden. Hvis begge har utvist uaktsomhet, kan skylden fordeles etter en fastsatt brøk.
Pressetalsmann Patrick Adamson for tankskipets eiere sier til VG at det ikke er riktig å uttale seg om en hendelse som er gjenstand for en rettstvist.
Les også: Rapport: Dette er skadene på oljetankeren
Rettsprofessor i sjørett Trond Solvang ved Nordisk Institutt for sjørett viser til hvordan norske domstoler tidligere har behandlet lignende skipsuhell, skriver VG.
– Jeg ser for meg en modell hvor det skilles mellom det å skape en faresituasjon på den ene siden, og det å unnlate å avverge en akutt faresituasjon på den andre siden, sier Solvang.
Tankskipet kan ifølge eksperten risikere å bebreides av motparten fordi det gikk med fulle dekkslys etter avgang, noe som gjorde det vanskelig å se skipets lanterner.
– Det valgte også en nordlig kurs i strid med tanken om å separere trafikken i Hjeltefjorden, sier han.
Les også: Dette vet vi om tankskipet
På den andre siden mener Solvang at fregatten kan bebreides for ikke å avverge en akutt faresituasjon ved at den ikke har fulgt godt nok med på radar og kartplotter.
Hovedregelen i fordeling av skyldansvar er at hvis bare ett skip har vist skyld, skal det erstatte skaden. Hvis begge har utvist uaktsomhet, kan skylden fordeles etter en fastsatt brøk.
Pressetalsmann Patrick Adamson for tankskipets eiere sier til VG at det ikke er riktig å uttale seg om en hendelse som er gjenstand for en rettstvist.
Les også: Rapport: Dette er skadene på oljetankeren
Natt til 8. november 2018. Det fullastede tankskipet «Sola TS» legger fra kai på Sture-terminalen, dreier nordover med hjelp av to taubåter og setter opp farten. Selv om den norske losen etter hvert får kontakt med krigsskipet som kommer mot dem i 17 knop, smeller det. Fregatten flerres opp før den driver inn i fjæresteinene. Bare flaks gjør at ikke liv går tapt, skriver Bergens Tidende.
Natt til 2. april 2019. Igjen seiler en norsk fregatt mot «Sola TS». Men denne ganger er situasjonen under kontroll.
Til forskjell fra ulykkesnatten blåser det friskt i Hjeltefjorden. Sjøen pisker opp etter svabergene nord for Sture-terminalen, hvor det greskeide tankskipet igjen gjøres klart til å frakte nesten hundre millioner liter nordsjøolje fra Norge til verdensmarkedet.
Også denne gangen vil seilasen fra Sture bli spesiell: Det maltaregistrerte tankskipet skal spille seg selv i rekonstruksjonen av en av de mest dramatiske hendelsene som har funnet sted i norsk farvann.
Med egne øyne
Akkurat som for fem måneder siden, lyser seks kraftige lyskastere opp det gigantiske dekket idet skipet legger fra kai og dreier nordover. Mannskapet trenger lys når de skal gjøre skipet sjøklart for Atlanterhavet.
Drøye åtte nautiske mil lenger nord, ved Fedje, ligger søsterskipet til KNM «Helge Ingstad».
På broen på KNM «Roald Amundsen» har besetningen med seg etterforskere fra politiet og granskere fra havarikommisjonen.
I 145 dager har de forsøkt å finne svarene på hvordan ett av verdens mest avanserte fartøyer og en splitter ny oljetanker kunne kollidere i Hjeltefjorden i klarvær, flatt hav, etter å ha snakket med hverandre over VHF, og uten at det tekniske utstyret skal ha sviktet.
I havarikommisjonens foreløpige rapport, som ble frigitt tre uker etter ulykken, konkluderte de med at besetningen på KNM «Helge Ingstad» skal ha trodd at den maltaregistrerte tankbåten fra 2017 var et stasjonært objekt.
Den foreløpige konklusjonen baserte seg på intervjuer av operative mannskaper og data fra fartøyene og trafikksentralen Fedje VTS.
Nå skal de for første gang oppleve med egne øyne hva som møtte KNM «Helge Ingstad» i Hjeltefjorden før kollisjonen.
«Sola TS» ble reparert i Polen etter sammenstøtet med den norske fregatten, og har vært tilbake på Sture-terminalen en gang tidligere etter ulykken. Foto: EIRIK BREKKE
Tre lys i stor fart
Lyssettingen, lanternebruken, ruten og farten – alt er planlagt så nært opp mot det som skjedde ulykkesnatten som mulig – med unntak av at fregatten skal passere tankskipet med god klaring.
Etter avgang fra Sture, slukker kapteinen på «Sola TS» de to fremste lyskasterne. Fortsatt lyser det sterkt fra de fire bak ved styrehuset, og det er så vidt mulig å skimte de røde lanternene fra land uten kikkert.
Det er én ting til som skiller seg fra ulykkesnatten, foruten været: Fregatten seiler med AIS-en på.
Dermed kan vi spore den mens den stimer sørover fra Fedje.
Hadde det ikke vært for det, ville den vært vanskelig å få øye på. På det 134 meter lange krigsskipet er kun tre lys synlige fra land: to hvite topplanterner, en grønn sidelanterne og et svakt gjenskinn av akterlanternen i propellvannet.
Med henholdsvis 17 og 6 knops fart nærmer silhuetten av krigsskipet seg det fullt opplyste tankskipet. KNM «Roald Amundsen» og tankskipet passerer hverandre med babordsidene mot hverandre – det mannskapet på det forliste søsterskipet ikke skal ha ønsket å gjøre av frykt for å gå på grunn.
Del av etterforskningen
Rekonstruksjonen har vært planlagt ned til minste detalj i flere måneder.
– Vi vil få en så god forståelse av situasjonsbildet om bord på KNM «Helge Ingstad» før ulykken som mulig, sa havarikommisjonens leder, Dag Liseth, til BT mandag, før rekonstruksjonen startet.
Liseth var ikke selv til stede, men planen var å ha fire representanter fra havarikommisjonen på broen til KNM «Roald Amundsen» og én representant på det greskeide tankskipet. I tillegg var politiet med som en del av etterforskningen i saken.
Havarikommisjonen er godt i gang med å undersøke vraket av fregatten, som er fraktet til Haakonsvern.
Innen 8. november 2019 kommer de med en ny rapport om ulykken i Hjeltefjorden. Politiet forventer å være ferdige med etterforskningen til sommeren.
Minedykkerkommando har fjernet alle torpedoene fra KNM «Helge Ingstad», opplyser de i en pressemelding.
Torsdag ettermiddag ble rundt halvparten av dem detonert i Hjeltefjorden. Resten skal detoneres senere.
– De sjøvannsaktiverte batteriene i torpedoene kan reagere i kontakt med luft og forårsake brann og helseskadelig røyk. Derfor ønsker vi å være føre var, sier orlogskaptein Bengt Berdal, sjef Minedykkerkommandoen (MDK).
KNM Helge Ingstad har ligget i Hjeltefjorden siden november i fjor. Foto: Bård Bøe
Sjøforsvaret regner med at eksplosivene er stabile.
Men det hadde vært for risikabelt å ta torpedoene inn til land for reparasjon der, opplyser Forsvaret.
– I dette tilfellet er hensynet til personellsikkerhet vektet høyere enn gevinstene ved en videre håndtering av torpedoene. Ut fra grundige faglige vurderinger av tilstand og alternativer ble det besluttet å detonere torpedoene, sier Berdal i en pressemelding. Forsvaret har fått råd fra Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), Fiskeridirektoratet, Havforskningsinstituttet og Kystverket før torpedoene ble fjernet. Miljødirektoratet har innvilget søknad til tiltaket. Annen ammunisjon er fortsatt om bord i KNM «Helge Ingstad». Men dette skal også hentes ut av fregatten. «Det gjøres fortløpende vurderinger på hva som kan og bør hentes ut før hevingen, og hva som kan vente til fregatten er transportert til Haakonsvern», skriver de i pressemeldingen.
Statsministeren kommenterte fredag opplysningen om at Havarikommisjonen har avdekket feil på alle fregattene i Nansenklassen i kjølvannet av Helge Ingstads forlis.
– Vi har ikke fregatter med den klassifiseringen som vi forutsatte, sier statsministeren.
Hun stiller seg avventende, men ikke avvisende, til spørsmålet om å fremme erstatningskrav overfor det spanske verftet Navantia. Men først må fagfolk finne ut hvor feilen oppsto, og så må Forsvaret gå gjennom kontrakter og kravspesifikasjonene som gjelder fregattene.
– Alle disse tingene har vi ikke oversikt over nå. Det må man juridisk gå gjennom, og så holder vi det åpent om krav om erstatning kan være et spørsmål fram i tid. Aller først må vi finne ut hvor i prosessen disse feilene har skjedd, sier hun.
– Dyrt
En av årsakene til at fregatten sank så rask, er at store mengder vann flyttet seg mellom de vanntette skottene via de hule propellakslingene. Dette svekket skipets stabilitet. På grunn av den raske vanninntrengningen etter kollisjonen ble KNM Helge Ingstad evakuert, og den sank utenfor Stureterminalen ti minutter etter sammenstøtet med tankskipet.
Spanske Navantia leverte alle de fem norske fregattene av Fridtjof Nansen-klassen i perioden 2003 til 2010. Den totale prislappen på anskaffelsen var 21 milliarder kroner. Hvor mye penger redningsaksjonen etter forliset og reparasjonene av de øvrige fregattene vil beløpet seg til, har verken Forsvaret eller noen i regjeringen villet kommentere.
– Jeg vet ikke hvor mye vi snakker om, men vi mangler en fregatt, og den kan være dyr å erstatte, sier Solberg.
Så langt er det gitt 50 millioner kroner i en tileggsbevilgning til arbeidet med å heve skipet.
Svekket forsvarsevne
Etter forliset ble det stilt spørsmål om hvorvidt Norges forsvarsevne er blitt svekket. Problemstillingen er blitt forsterket ved at alle de norske fregattene har samme kritiske feil. Sjøforsvaret har iverksatt midlertidige tiltak for at de fire gjenværende fregattene skal være i drift.
– En fregatt mindre i operativ tjeneste er ikke avgjørende for forsvarsevnen på kort sikt, men på lang sikt må vi sørge for at vi har en marine som har stor nok kapasitet til at den fungerer, sier forsvarsminister Frank Bakke-Jensen til NTB.
KNM Helge Ingstad var en del av NATOs stående Atlanterhavsstyrke den gikk ned. På spørsmål om Norges bidrag til NATO-samarbeidet er berørt av ulykken, svarer forsvarsministeren at det er mulig å kompensere bortfallet med andre ressurser.
– Vi kan kanskje levere bidrag til NATO på andre måter. Vi får se hva slags løsninger som finnes, sier Bakke-Jensen.
Det er det trondheimsbaserte selskapet Boa Management som har fått oppdraget, som ifølge anbudsprotokollen vil koste minst 70 millioner. Forsvaret bekrefter prislappen, melder avisen.
Bergingen innebærer først å heve og deretter slepe fregatten til Sjøforsvarets hovedbase på Haakonsvern.
Onsdag denne uken ankom løftekranen Rambiz Hanøytangen til Askøy. Den skal heve fregatten sammen med kranbåten Gulliver. Det er foreløpig uklart når selve hevingen av fregatten vil starte, men fra og med midten av neste uke kan det blåse opp til liten storm i området.
Før fregatten kan heves, må den imidlertid tømmes for drivstoff. Fartøyet har over 460.000 liter med marin diesel i tanken.
Utsatte tømming
Etter å ha vært utsatt flere ganger, var tømmingen av drivstoff fremdeles ikke i gang fredag formiddag.
– Det tar tid å identifisere riktige punkter på utsiden av skroget for å sikre rett posisjon for montering av slanger. Tømmingen vil uansett ta lengre tid enn én natt når den starter, skriver kommunikasjonssjef Hilde Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell i en SMS til NTB.
Hundrevis av liter
Tømmingen vil skje ved å bore hull fra utsiden og inn i drivstofftankene og utføres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med hevingen av fregatten.
Forsvaret er ansvarlig for nødlossingen, mens Kystverket har tilsyn med operasjonen – samt den pågående oljevernaksjonen. Kystverket har tidligere opplyst at det er for tidlig å si noe om hvor lang tid tømmingen av drivstofftankene vil ta.
– Det har vært en rolig natt. Vi monitorerer kontinuerlig fartøyets bevegelser og vurderer fortløpende vedlikehold og ytterligere sikring, sier kommunikasjonsrådgiver i Forsvarsmateriell, Elisabeth Sandberg til Bergens Tidende.
Også SubseaPartner med dykkerfartøyet MS Risøy ankommer havaristedet i dag og starter forberedelsene til tømming av drivstofftanker, såkalt nødlossing av fregatten.
– Nødlossing gjøres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med neste fase av operasjonen, som vil være heving av fartøyet over på en nedsenkbar lekter og videre transport til Haakonsvern. Forsvaret har ansvar for nødlossingen, mens Kystverket ivaretar tilsyn med operasjonen, sier Sandberg.
Hun forteller at det ennå er for tidlig å si noe om hvor lang tid nødlossingsoperasjonen vil ta.
– Det er en kritisk fase i operasjonen. Forsvaret gjør nødvendige risikovurderinger, mens Kystverket styrker oljevernkapasiteten med tanke på å begrense eventuelle miljømessige konsekvenser i henhold til disse vurderingene. I tillegg økes overvåkingen av området, sier Sandberg.
Fregatten hadde 460 kubikkmeter marin diesel om bord på havaritidspunktet.
I en oppdatering fredag skriver Forsvaret at det fortsatt er risiko for at fregatten kan gli ut på dypere vann. Det jobbes med å sikre skipet på midten, men været er fremdeles en utfordring. Det er dessuten ikke mulig å jobbe i akterenden av skipet på grunn av spenningene som oppsto i sikringene da skroget flyttet seg tirsdag.
– Det er fortsatt betydelig risiko for at fartøyet kan gli ut på dypere vann. Det er store krefter i sving, og flere faktorer påvirker situasjonen. Personell kan derfor ikke arbeide i nærheten av de aktre festepunktene på land. Belastningen på disse vaierne økte da fartøyet flyttet på seg natt til tirsdag. Publikum anmodes innstendig om ikke å bevege seg inn i forbudssonen, skriver forsvaret i oppdateringen fredag.
Traumebehandling
Offiserene som sto på broen da KNM Helge Ingstad havarerte, får ikke navigere alene når mannskapet igjen skal til sjøs med søsterskipet KNM Roald Amundsen skriver VG.
Hele mannskapet fra det kollisjonsrammede fregatten skal på ny ut og seile med den andre fregatten. De er innkvartert på KNM Roald Amundsen på samme måte som de var om bord i Helge Ingstad.
Dette er en del av traumebehandlingen etter det dramatiske havariet, opplyser flaggkommandør Rune Andersen overfor avisen.
Ikke alene
Marinesjefen svarer imidlertid at ingen av offiserene som sto på broen da fregatten kolliderte med tankskipet Sola TS, vil få ansvar for å føre fregatt alene inntil videre.
– Personell fra broteamet på KNM Helge Ingstad er blant dem som er sterkest berørt, og det tas hensyn til at de behøver ytterligere tid til å bearbeide hendelsen, sier Andersen til VG.
– For at seilasen skal skje på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, vil jeg derfor legge konkrete føringer for gjennomføringen. Det inkluderer blant annet at fartøyet tilføres støtte på navigasjonssiden, sier flaggkommandøren videre.
KNM «Helge Ingstad» var ikkje forsikra. Men det betyr ikkje nødvendigvis at Staten må bere alle kostnader ved ulykka. Også om det skulle vise seg at fregatten hadde det meste av skulda, er det lite sannsynleg at forsikringsselskapa slepp unna store utbetalingar.
Havariet av milliard-fregatten er for lengst hamna på bordet til både forsikringsselskap og forretningsadvokatar i inn- og utland, skriv Bergens Tidende.
– Eg kan stadfeste at vi representerer ein av partane i denne saka, seier partnar og advokat Trond Eilertsen i Wikborg Rein i Oslo. Dei er blant landets største advokatfirma innan shipping.
Parten han refererer til er Staten.
«Wiborg Rein er engasjert for å bistå med ekstern juridisk rådgivning. De er valgt fordi vi har en rammeavtale med dem», skriv Birgitte Frisch, spesialrådgjevar i Forsvardepartementet til BT i ein e-post.
BT veit at eit britisk advokatfirma også er inne i saka.
Skulddeling er det vanlege
I tida som kjem skal det kartleggjast kven som hadde ansvaret for at dei to skipa kolliderte. Deretter skal dei økonomiske sidene avklarast.
– Det er ein lang og omfattande sivil prosess, som typisk kan ta mange år, seier John Wiik. Han var i ein mannsalder toppsjef i Norwegian Hull Club (NHC), eitt av verdas største skipsforsikringsselskap, med hovudkontor i Bergen.
To hovudspørsmål er sentrale:
Korleis skal ansvaret fordelast for at det gjekk gale?
Kva har ulykka kosta?
Svaret på det første spørsmålet vil ha enorme økonomiske konsekvensar.
Det vanlege er at skulda blir delt mellom partane, etter ein delingsbrøk. Det økonomiske ansvaret blir så fordelt etter den same brøken.
– I heile mi karriere har eg aldri opplevd ei sak der all skuld vart plassert hos den eine parten. Det plar alltid bli noko skuld til begge partar, seier tidlegare forsikringssjef John Wiik.
Tidlegare forsikringssjef John Wiik spår et stort innslag av advokatar på begge sider av saka. Foto: Eskil Wie
Det er dermed sannsynleg at Staten vil kunne få tilbake ein del av kostnadane med havariet frå forsikringsselskapa til «Sola TS» – også om det skulle vise seg at fregatten hadde det meste av skulda for at det gjekk gale.
Havarikommisjonen skal granske havariet. Men også advokatane og forsikringsselskapa går inn og sikrar seg dokumentasjon i form av data og lydloggar, for å kartleggje kva som har hendt.
– Det vanlege er eit stort innslag av advokatar, på begge sider, seier Wiik.
Milliardverdiar i spel
Det andre spørsmålet, om kva ulykka har kosta, veit ingen enno. Men det er utan tvil snakk om enorme summar.
KNM «Helge Ingstad» er reknskapsført til 1,8 milliardar kroner hos Forsvarsdepartementet. Nyprisen er truleg langt høgare. Om skipet vil la seg reparere, og til kva pris, er uvisst.
Også tankskipet «Sola TS» fekk mindre skader i kollisjonen. Det gjekk vidare til Storbritannia for lossing. Kva reparasjonen av det nesten nye skipet vil koste er ikkje kjent.
– Det typiske er at partane oppnemner takstmenn som vurderer skadane, seier Wiik.
Equinor tause om erstatning
Ulykka førte til at Equinor måtte stanse drifta både ved Stureterminalen og prosessanlegget på Kollsnes i nokre timar. Også Oseberg-feltet, Grane-feltet og Troll A i Nordsjøen vart stengt ned.
– Nedstenginga fekk ingen konsekvensar for leveransane våre. Vi greidde å oppfylle forpliktingane våre overfor marknaden, seier kommunikasjonssjef Elin A. Isaksen i Equinor.
– Kva kosta nedstengingane?
– Dei spørsmåla har vi ikkje sett på enno, seier Isaksen, som ikkje vil kommentere om det kan bli aktuelt for Equinor å fremje krav i eit framtidig forsikringsoppgjer.
Også redningsaksjonen og arbeidet med å berge havaristen vil kunne kome inn i som ein del av det økonomiske oppgjeret.
Bilete visar skada på «Sola TS» etter sammenstøytet. Foto: Bjørn Erik Larsen
Gard med kaskoforsikring
Medan Staten er sjølvassurandør, er forsikringa av tankskipet «Sola TS» fordelt mellom ei lang rekkje forsikringsselskap. Eitt av desse er norske Gard.
– Vi kommenterer ikkje detaljane nå. Men det er heilt vanleg at kaskoforsikringa av slike store tankskip er fordelt mellom mange assurandørar, seier direktør Svein Buvik i Gard.
Hovudassurandør på kaskodelen – som altså sikrar sjølve tankskipet – er Talbot Syndicate 1183, tilknytt Lloyds i London.
Ansvarsforsikring i London
I tillegg hadde tankbåtreiaren – greske Tsakos Energy Navigation – ei ansvarsforsikring, såkalla P&I. Denne skal dekkje utgifter som blir påført andre.
Det er denne som vil måtte bere noko av kostnadane for skadane på KNM «Helge Ingstad», så sant ikkje fregatten blir tildelt all skuld.
Her er hovudassurandøren forsikringsselskapet Britannia P&I, også dei basert i London.
Dersom dei involverte forsikringsselskapa og Staten ikkje blir samde om det økonomiske oppgjeret, vil saka typisk bli avgjort av domstolane i ei sivil sak.
Det er ikkje uvanleg at dramatiske havari ender slik: Etter at lasteskipet «Rocknes» gjekk rundt i Vatlestraumen utanfor Bergen i 2004, gjekk det sju år før den siste rettsprosessen var avslutta i Høgsterett. 18 sjøfolk omkom i ulykka. Forsikringsselskapa saksøkte Staten for over ein halv milliard kroner, fordi dei meinte den eine grunna i Vatlestraumen var for dårleg merka. Dei nådde ikkje fram.
Det var natt til torsdag at KNM «Helge Ingstad» kolliderte med tankskipet «Sola TS» like ved Stureterminalen i Hjeltefjorden. Fregatten mistet styringsevnen, gikk på grunn og har siden ligget med slagside ved Ådneset i Øygarden.
Siden kollisjonen har Forsvaret jobbet med å sikre fregatten. Ti kraftige stålvaiere er festet mellom fregatten og land, og den skal nå ligge sikkert nok til at våpen og annet utstyr skal kunne hentes ut.
Sjøforsvaret: Slik er planen for bergingsarbeidet
Dette bildet av fregatten KNM «Helge Ingstad» er tatt mandag formiddag. Da jobbes det fremdeles med å sikre skipet. Foto: Geir Martin Strande
– Spesielt oppdrag
Selve bergingsoperasjonen – jobben med å få den mer enn 5000 tonn tunge fregatten opp på lektere og fraktet til Haakonsvern – er fremdeles under planlegging.
Den jobben utføres av Forsvarsmateriell i samarbeid med Boa Offshore og Kystverket, skriver Bergens Tidende.
Boa Offshore har fått oppdraget med å frakte fregatten tilbake til Haakonsvern.
De bistår blant annet med den 140 meter lange og 36 meter brede lekteren«Boabarge 33»og taubåten «Boa Balder». Begge ligger nå til kai ved Hanøytangen på Askøy.
– Dette er et spesielt oppdrag. Vi ligger nå i området og holder på å rigge utstyret. Det er mye forberedelser som må gjøres før man kan begynne bergingen. Vi jobber også med hvordan selve operasjonen skal utføres, sier skipsreder Ole Bjørnevik i Taubåtkompaniet AS, Boa Offshore.
Her transporterer «Boabarge 33» et 50 meter høyt fundament til en vindmølleprosjekt i mai 2016. Fundamentet veier mer enn 1400 tonn. Foto: Boa Offshore
Kan frakte 30.000 tonn
Han forteller at den nedsenkbare lekteren har kapasitet til å frakte 30.000 tonn.
– Det er taubåten «Boa Balder» som skal dra lekteren. Den har ingen problemer med å dra 30.000 tonn, sier han.
Ifølge Bjørnevik pumpes det vann inn i ballasttanker på lekteren slik at den synker. Samtidig har lekteren oppdriftstanker som holder den flytende. Og når lekteren er dyp nok, trekkes fregatten om bord, og så tømmes lekteren for vann.
– Og da er lekteren klar til å frakte fregatten dit den skal. Det er Forsvaret som avgjør når bergingsaksjonen kan starte, sier Bjørnevik.
I oktober 2018 fraktet «Boabarge 33» et lukket oppdrettsanlegg til Eiterfjorden i Norge. Foto: Boa Offshore
Står klar til å hjelpe
J.J. Ugland har også tilbudt kranfartøyet HLV «Uglen» til bergingsaksjonen. «Uglen» har en løftekapasitet på 800 tonn.
– Kranen kan ikke løfte selve fregatten, som veier rundt 5000 tonn. Men den kan brukes til å stabilisere løftet, sier Tommy Christensen i Ugland.
Uglen er klar til å bistå, men foreløpig har ikke Forsvaret takket ja til tilbudet.
Slik ser havaristen ut mandag formiddag. Foto: Geir Martin Strande
– Ta tid før krigsskipet kan berges
Planen er å frakte KNM «Helge Ingstad» til Haakonsvern, Sjøforsvarets hovedbase i Bergen. Det er drøye 34 kilometer fra Stureterminalen til Haakonsvern.
Forsvaret uttalte søndag at det vil ta tid før krigsskipet kan berges og fraktes til Haakonsvern for reparasjon.
Flere båter bidrar i bergingsoperasjonen. Foto: Stian Hansen
– Vi kan ikke si noe om når dette kan skje, men alle ønsker jo å få fregatten hjem så raskt som mulig, sa presseoffiser Thomas Gjesdal i Sjøforsvaret.
Gjesdal sa også at det var for tidlig å si noe om hvilken metode som vil bli brukt for å få fregatten opp på lekteren.
Årsaken til ulykken er fortsatt ikke kjent.
