Rettsprofessor i sjørett Trond Solvang ved Nordisk Institutt for sjørett viser til hvordan norske domstoler tidligere har behandlet lignende skipsuhell, skriver VG.
– Jeg ser for meg en modell hvor det skilles mellom det å skape en faresituasjon på den ene siden, og det å unnlate å avverge en akutt faresituasjon på den andre siden, sier Solvang.
Tankskipet kan ifølge eksperten risikere å bebreides av motparten fordi det gikk med fulle dekkslys etter avgang, noe som gjorde det vanskelig å se skipets lanterner.
– Det valgte også en nordlig kurs i strid med tanken om å separere trafikken i Hjeltefjorden, sier han.
Les også: Dette vet vi om tankskipet
På den andre siden mener Solvang at fregatten kan bebreides for ikke å avverge en akutt faresituasjon ved at den ikke har fulgt godt nok med på radar og kartplotter.
Hovedregelen i fordeling av skyldansvar er at hvis bare ett skip har vist skyld, skal det erstatte skaden. Hvis begge har utvist uaktsomhet, kan skylden fordeles etter en fastsatt brøk.
Pressetalsmann Patrick Adamson for tankskipets eiere sier til VG at det ikke er riktig å uttale seg om en hendelse som er gjenstand for en rettstvist.
Les også: Rapport: Dette er skadene på oljetankeren
Rettsprofessor i sjørett Trond Solvang ved Nordisk Institutt for sjørett viser til hvordan norske domstoler tidligere har behandlet lignende skipsuhell, skriver VG.
– Jeg ser for meg en modell hvor det skilles mellom det å skape en faresituasjon på den ene siden, og det å unnlate å avverge en akutt faresituasjon på den andre siden, sier Solvang.
Tankskipet kan ifølge eksperten risikere å bebreides av motparten fordi det gikk med fulle dekkslys etter avgang, noe som gjorde det vanskelig å se skipets lanterner.
– Det valgte også en nordlig kurs i strid med tanken om å separere trafikken i Hjeltefjorden, sier han.
Les også: Dette vet vi om tankskipet
På den andre siden mener Solvang at fregatten kan bebreides for ikke å avverge en akutt faresituasjon ved at den ikke har fulgt godt nok med på radar og kartplotter.
Hovedregelen i fordeling av skyldansvar er at hvis bare ett skip har vist skyld, skal det erstatte skaden. Hvis begge har utvist uaktsomhet, kan skylden fordeles etter en fastsatt brøk.
Pressetalsmann Patrick Adamson for tankskipets eiere sier til VG at det ikke er riktig å uttale seg om en hendelse som er gjenstand for en rettstvist.
Les også: Rapport: Dette er skadene på oljetankeren
Men så krasjer fregatten KNM «Helge Ingstad» inn i et tankskip og pulsen stiger i kontrollrommet. Ulykken skjer like ved Stureterminalen der det skipes store mengder råolje, men også LPG, altså flytende petroleumsgass, for eksempel ren propan. Her kolliderte tankskipet, her vil man ikke at noe skal ta fyr.
Den daglige rutinen til Olaug og de andre transportingeniørene spoleres. For sikkerhets skyld stenges Stureterminalen.
Ved øvelser innledes telefonsamtalen til kontrollrommet alltid slik. «..Dette er en øvelse – dette er en øvelse». Men den 8. november var det altså alvor.
Gassprosesseringsanlegget på Kollsnes er også nær havaristen, og ble også nedstengt. Anlegget behandler inntil 144,5 millioner kubikkmeter gass i døgnet. Uten et prosessanlegg i drift må gass-strømmen inn kuttes, og gassproduksjonen stenges ned ved Edvard Grieg, Ivar Aasen, Oseberg, Grane og Troll A.
– Stansen varte heldigvis bare i noen timer, og dermed klarte vi å finne nok gass andre steder i systemet slik at kundene våre fikk det de hadde bestilt, sier John Kristian Økland, sjef for kontrollrommet.
Bokstavene og strekene ser først ubegripelige ut, men så står det «GINA KROG» og vi forstår mer. Og «EKO» betyr jo Ekofisk mens «ZEEB» er mottaksterminalen i Zeebrugge. Foto: Jarle Aasland
Høy pålitelighet
Et havari er selvsagt helt spesielt, men hver dag, hver time, skjer det noe som kan påvirke den svært kompliserte operasjonen med å få norsk gass dypt under havbunnen fram til kundene i Europa til riktig tid, til riktig pris og i riktig kvalitet.
– Dette er ingen selvfølge, men Norge klarer å levere med over 99 prosent pålitelighet. Leveringssikkerheten av norsk gass gjør den mer etterspurt enn noengang, sier Frode Leversund til Aftenbladet. Han er administrerende direktør i Gassco.
Gassco??
Ja, det er de som har ansvaret for transporten av den norske gassen. I rør fra omtrent 50 ulike felt i Nordsjøen og Norskehavet, gjennom enorme «blandebatterier» og flere prosessanlegg.
De har hovedkontor på Bygnes på Karmøy og har også ansatte ved fire gassterminaler i ulike land i Europa, til sammen 350 ansatte. Etter Hydro er Gassco den største bedriften på Karmøy.
GASSCO/AFTENBLADET/VK
Og Olaug Therese Josephsen er en av transportingeniørene som sitter i kontrollrommet. Hun overvåker gassens vei fra feltene og til terminalene som mottar gassen, i England, Tyskland, Belgia, Frankrike og Skottland.
Det skjer dag og natt. Sju ulike arbeidslag jobber på skift i kontrollrommet, selve hjertekammeret til Gassco. Tre transportingenører sitter foran fire-fem skjermer hver, og skiftlederen har den største oversikten – og ansvaret. I dag er det Kjetil Bakke. På veggen foran dem alle er det som må være en av landets største storskjermer.
Administrerende direktør Frode Leversund i Gassco leder Karmøys nest største bedrift. Foto: Jarle Aasland
Ja, det kan gå galt
Akkurat nå er det ganske rolig i kontrollrommet, og pulsen til Olaug Therese Josephsen er sikkert helt normal. Men ting kan plutselig skje, og da må hun handle raskt.
– Det er ganske vanlig at gassfeltene må redusere produksjonen, ja det skjer omtrent 1600 ganger i året, sier Josephsen. – Av dette er det helt nedstengning av produksjonen på enkeltfelt 500 ganger i året. Da må vi prøve å begrense skadevirkningene mest mulig.
Her er et interaktiv kart over Gassco sitt rørsystem
Den vanligste årsaken til at felt er nede, er nødvendig vedlikeholdsarbeid.
– Da utnytter vi den store fleksibiliteten i systemene og leverer gass likevel, sier John Kristian Økland, sjef for kontrollrommet.
Hans største frykt er en alvorlig ulykke på et av anleggene, kanskje med fatale konsekvenser. Men det har aldri skjedd.
Skjermene
Bokstavene og strekene ser først ubegripelig ut, men så står det GINA KROG og vi forstår mer. Og EKO betyr jo Ekofisk mens ZEEB er mottaksterminalen i Zeebrugge. Det går ekstra mange streker – altså gassrør – inn til SLP, Sleipner:
– Ja, Sleipner-feltet er et veldig viktig «blandebatteri» for gass, sier Økland.
Gass, mange sier naturgass , har nemlig ulike egenskaper i de forskjellige feltene. Og kundene vet nøyaktig hva de vil ha.
– Dermed må vi blande ulike gasser fra feltene og passe på at egenskapene til gassen som havner i mottaksterminalen er akkurat som bestilt av kunden. Disse egenskapene overvåker vi kontinuerlig, sier Økland.
I tillegg til den kjemiske sammensetningen av gassen, passer kontrollrommet på temperatur, trykk og mengde i gassrørene.
Rørene er forresten 8.829 kilometer lange. Vi snakker om verdens lengste sammenhengende gassrørsystem til havs. De største har en diameter på 44 tommer, over én meter. Dessuten opererer Gassco to plattformer som blander gass og måler trykk og sjekker kvalitet.
Tre ingeniører må til for å overvåke gasseksporten. Nærmest sitter Lars Morten Kro, og deretter Martha Helen Fagerlund og Olaug Therese Josephsen. Foto: Jarle Aasland
Nøytral drift
Selv om Gassco er et statlig norsk selskap, så skal det ikke favoriserer norske interesser, for eksempel Equinor.
– Vi skal fungere helt nøytralt i markedet. Informasjon om for eksempel driftsforstyrrelser skal ut til alle aktører i markedet samtidig, sier Økland.
– Så selv om Equinor sin driftsorganisasjon vet at det vil bli redusert produksjon på et av deres felt, så har de ikke lov til å informere markedsavdelingen sin om det. All informasjon skal gå ut samtidig, og gjennom oss, omtrent som informasjon fra Oslo børs.
Statsministeren kommenterte fredag opplysningen om at Havarikommisjonen har avdekket feil på alle fregattene i Nansenklassen i kjølvannet av Helge Ingstads forlis.
– Vi har ikke fregatter med den klassifiseringen som vi forutsatte, sier statsministeren.
Hun stiller seg avventende, men ikke avvisende, til spørsmålet om å fremme erstatningskrav overfor det spanske verftet Navantia. Men først må fagfolk finne ut hvor feilen oppsto, og så må Forsvaret gå gjennom kontrakter og kravspesifikasjonene som gjelder fregattene.
– Alle disse tingene har vi ikke oversikt over nå. Det må man juridisk gå gjennom, og så holder vi det åpent om krav om erstatning kan være et spørsmål fram i tid. Aller først må vi finne ut hvor i prosessen disse feilene har skjedd, sier hun.
– Dyrt
En av årsakene til at fregatten sank så rask, er at store mengder vann flyttet seg mellom de vanntette skottene via de hule propellakslingene. Dette svekket skipets stabilitet. På grunn av den raske vanninntrengningen etter kollisjonen ble KNM Helge Ingstad evakuert, og den sank utenfor Stureterminalen ti minutter etter sammenstøtet med tankskipet.
Spanske Navantia leverte alle de fem norske fregattene av Fridtjof Nansen-klassen i perioden 2003 til 2010. Den totale prislappen på anskaffelsen var 21 milliarder kroner. Hvor mye penger redningsaksjonen etter forliset og reparasjonene av de øvrige fregattene vil beløpet seg til, har verken Forsvaret eller noen i regjeringen villet kommentere.
– Jeg vet ikke hvor mye vi snakker om, men vi mangler en fregatt, og den kan være dyr å erstatte, sier Solberg.
Så langt er det gitt 50 millioner kroner i en tileggsbevilgning til arbeidet med å heve skipet.
Svekket forsvarsevne
Etter forliset ble det stilt spørsmål om hvorvidt Norges forsvarsevne er blitt svekket. Problemstillingen er blitt forsterket ved at alle de norske fregattene har samme kritiske feil. Sjøforsvaret har iverksatt midlertidige tiltak for at de fire gjenværende fregattene skal være i drift.
– En fregatt mindre i operativ tjeneste er ikke avgjørende for forsvarsevnen på kort sikt, men på lang sikt må vi sørge for at vi har en marine som har stor nok kapasitet til at den fungerer, sier forsvarsminister Frank Bakke-Jensen til NTB.
KNM Helge Ingstad var en del av NATOs stående Atlanterhavsstyrke den gikk ned. På spørsmål om Norges bidrag til NATO-samarbeidet er berørt av ulykken, svarer forsvarsministeren at det er mulig å kompensere bortfallet med andre ressurser.
– Vi kan kanskje levere bidrag til NATO på andre måter. Vi får se hva slags løsninger som finnes, sier Bakke-Jensen.
Det er det trondheimsbaserte selskapet Boa Management som har fått oppdraget, som ifølge anbudsprotokollen vil koste minst 70 millioner. Forsvaret bekrefter prislappen, melder avisen.
Bergingen innebærer først å heve og deretter slepe fregatten til Sjøforsvarets hovedbase på Haakonsvern.
Onsdag denne uken ankom løftekranen Rambiz Hanøytangen til Askøy. Den skal heve fregatten sammen med kranbåten Gulliver. Det er foreløpig uklart når selve hevingen av fregatten vil starte, men fra og med midten av neste uke kan det blåse opp til liten storm i området.
Før fregatten kan heves, må den imidlertid tømmes for drivstoff. Fartøyet har over 460.000 liter med marin diesel i tanken.
Utsatte tømming
Etter å ha vært utsatt flere ganger, var tømmingen av drivstoff fremdeles ikke i gang fredag formiddag.
– Det tar tid å identifisere riktige punkter på utsiden av skroget for å sikre rett posisjon for montering av slanger. Tømmingen vil uansett ta lengre tid enn én natt når den starter, skriver kommunikasjonssjef Hilde Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell i en SMS til NTB.
Hundrevis av liter
Tømmingen vil skje ved å bore hull fra utsiden og inn i drivstofftankene og utføres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med hevingen av fregatten.
Forsvaret er ansvarlig for nødlossingen, mens Kystverket har tilsyn med operasjonen – samt den pågående oljevernaksjonen. Kystverket har tidligere opplyst at det er for tidlig å si noe om hvor lang tid tømmingen av drivstofftankene vil ta.
– Det har vært en rolig natt. Vi monitorerer kontinuerlig fartøyets bevegelser og vurderer fortløpende vedlikehold og ytterligere sikring, sier kommunikasjonsrådgiver i Forsvarsmateriell, Elisabeth Sandberg til Bergens Tidende.
Også SubseaPartner med dykkerfartøyet MS Risøy ankommer havaristedet i dag og starter forberedelsene til tømming av drivstofftanker, såkalt nødlossing av fregatten.
– Nødlossing gjøres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med neste fase av operasjonen, som vil være heving av fartøyet over på en nedsenkbar lekter og videre transport til Haakonsvern. Forsvaret har ansvar for nødlossingen, mens Kystverket ivaretar tilsyn med operasjonen, sier Sandberg.
Hun forteller at det ennå er for tidlig å si noe om hvor lang tid nødlossingsoperasjonen vil ta.
– Det er en kritisk fase i operasjonen. Forsvaret gjør nødvendige risikovurderinger, mens Kystverket styrker oljevernkapasiteten med tanke på å begrense eventuelle miljømessige konsekvenser i henhold til disse vurderingene. I tillegg økes overvåkingen av området, sier Sandberg.
Fregatten hadde 460 kubikkmeter marin diesel om bord på havaritidspunktet.
I en oppdatering fredag skriver Forsvaret at det fortsatt er risiko for at fregatten kan gli ut på dypere vann. Det jobbes med å sikre skipet på midten, men været er fremdeles en utfordring. Det er dessuten ikke mulig å jobbe i akterenden av skipet på grunn av spenningene som oppsto i sikringene da skroget flyttet seg tirsdag.
– Det er fortsatt betydelig risiko for at fartøyet kan gli ut på dypere vann. Det er store krefter i sving, og flere faktorer påvirker situasjonen. Personell kan derfor ikke arbeide i nærheten av de aktre festepunktene på land. Belastningen på disse vaierne økte da fartøyet flyttet på seg natt til tirsdag. Publikum anmodes innstendig om ikke å bevege seg inn i forbudssonen, skriver forsvaret i oppdateringen fredag.
Traumebehandling
Offiserene som sto på broen da KNM Helge Ingstad havarerte, får ikke navigere alene når mannskapet igjen skal til sjøs med søsterskipet KNM Roald Amundsen skriver VG.
Hele mannskapet fra det kollisjonsrammede fregatten skal på ny ut og seile med den andre fregatten. De er innkvartert på KNM Roald Amundsen på samme måte som de var om bord i Helge Ingstad.
Dette er en del av traumebehandlingen etter det dramatiske havariet, opplyser flaggkommandør Rune Andersen overfor avisen.
Ikke alene
Marinesjefen svarer imidlertid at ingen av offiserene som sto på broen da fregatten kolliderte med tankskipet Sola TS, vil få ansvar for å føre fregatt alene inntil videre.
– Personell fra broteamet på KNM Helge Ingstad er blant dem som er sterkest berørt, og det tas hensyn til at de behøver ytterligere tid til å bearbeide hendelsen, sier Andersen til VG.
– For at seilasen skal skje på en sikkerhetsmessig forsvarlig måte, vil jeg derfor legge konkrete føringer for gjennomføringen. Det inkluderer blant annet at fartøyet tilføres støtte på navigasjonssiden, sier flaggkommandøren videre.
Natt til torsdag kolliderte oljetankeren «Sola TS» og fregatten KNM «Helge Ingstad» i Hjeltefjorden.
Les også: Dette vet vi om fregatt-ulykken
I ettertid har VG publisert en lydlogg av dialogen, som foregikk over radiosambandet, mellom Fedje trafikkstasjon, «Helge Ingstad» og «Sola TS».
I lydklippet kommer det frem at «Helge Ingstad» ikke ville svinge unna fordi skipet var for nær en grunne. Erfarne sjøfolk mener derimot at fregatten skal ha hatt tilstrekkelig med plass til å gjøre en unnamanøver.
– Basert på mine erfaringer, kunne fregatten tatt en 360 graders sving uten problem, sier tidligere kaptein Nils Bjarne Stava til Bergens Tidende.
Var 900 meter unna en grunne
Like før det smalt mellom de to skipene, ble fregatten «Helge Ingstad» bedt om å endre kurs.
«Ta styrbord med en gang», beordret mannskap på tankskipet «Sola TS» over radioen.
Når to skip står i fare for å kollidere skal begge skipene svinge mot styrbord – altså mot høyre – for å unngå ulykke. Det står i Sjøveisreglene, som gjelder i alle land.
Lydloggen er tidvis utydelig, men det høres ut som om fregatten svarer dette:
«Da går vi for nærme båkene».
En båke er et sjømerke som markerer et skjær eller odde.
Den nærmeste båken fra ulykkesstedet, er det undersjøiske skjæret Ådnesflua. Dette er et farlig kollisjonspunkt for skip som seiler i Hjeltefjorden.
BTs undersøkelser viser at «Helge Ingstad» var rundt 0,5 nautiske mil unna Ådnesflua da kollisjonen skjedde.
Se illustrasjonen under:
God avstand inn til land
BT har sjekket Kystverket sitt AIS-kart, som viser nøyaktige dybder og alle undersjøiske skjær langs kysten. Det viser at det var god avstand inn til land.
Det var rundt 200 meter dypt på ulykkespunktet, og da ulykken skjedde, var det nesten 900 meter inn til nærmeste grunne.
Mye tyder derfor på at dersom fregatten hadde dreid nærmere land, så ville den kunne klart å snu unna «Sola TS» og likevel ikke gått på grunn, ifølge sjøfolk BT har snakket med.
Nils Bjarne Stava har jobbet som kaptein på tankbåt i nesten hele sitt yrkesaktive liv. Han har lang erfaring fra farvannet i Hjeltefjorden.
Ifølge Stava kunne fregatten klart å snu unna «Sola TS», og likevel ikke gått på grunn.
Tormod Våga, sjef ved Trafikksentralen i Kvitsøy mener også at en fregatten hadde mulighet til å svinge unna.
– På 900 meter skal fregatten ha stor nok plass til å ta en unnamanøver, sier Våga.
STATUS: På mandag formiddag ble dette bildet tatt av KNM «Helge Ingstad». Da ble det fremdeles jobbet med å sikre skipet. Foto: Geir Martin Strande
Åtte fotballbaner
Ifølge Forsvaret går «Helge Ingstad» 7,6 meter dypt i sjøen, og er rundt 16 meter bred.
«Sola TS» var lastet med mer enn 600.000 fat olje og stakk 13,1 meter dypt da det kolliderte, ifølge Tu.no.
– Tankbåten lever i en helt annen verden enn fregatten. Det blir helt ulogisk at tankbåten skal begynne å unnamanøvere i denne situasjonen. Det er det for knapt med tid til. I tillegg var det fartøy som kjørte parallelt på styrbord side av den, sier Stava.
Ådnesflua ligger 320 meter fra land og 900 meter fra stedet der kollisjonen skjedde. «Helge Ingstad» hadde en lengde tilsvarende åtte fotballbaner å navigere på mellom Ådnesflua og «Sola TS».
– 900 meter er nesten en halv nautisk mil. Det er rimelig god plass i slike trange farvann, sier Stava.
– «Sola TS» holdt normal kurs
Flere medier har sitert nettstedet aldrimer.no på at «Sola TS» skal ha holdt feil kurs i forkant av kollisjonen. Nettstedet siterer en norsk fregattoffiser, som mener at «Sola TS» har ligget i «Helge Ingstad» sin del av leien. Dette er Stava uenig i.
– Nei, «Sola TS» lå i en helt rutinemessig posisjon. Dersom «Helge Ingstad» skulle ned til Haakonsvern, burde han holdt seg midt ute i Hjeltefjorden, altså lenger øst for «Sola TS», sier Stava.
Losdirektør Erik Blom bekrefter ovenfor BT at «Sola TS» har holdt normal kurs.
– Avgangen «Sola TS» tok fra Stureterminalen er en helt normal avgang, og kursen fartøyet holdt vil være helt naturlig i dette tilfellet, sier han.
Foto: Bjørn Erik Larsen
I løpet av mandag kveld har det ikke lyktes BT i å få svar fra Forsvaret om hvor stor svingradiusen til «Helge Ingstad» er. Denne informasjonen er gradert, opplyser pressetalskvinne Torill Herland i Forsvaret.
– Men du skal være helt trygg på at den har god nok svingradius til å kunne gjøre sine operasjoner tilstrekkelig, sier Herland.
Tidligere navigasjonsoffiser i Forsvaret, Thomas Førli, sier han ikke kan kommentere kapasiteten til Forsvarets fartøy.
– Jeg kan bekrefte at den bruker mindre plass på å snu enn hva «Sola TS» gjør, men mer enn det kan jeg ikke si på grunn av taushetsplikt, sier Thomas Førli.
