Ifølge en daglig oversikt fra skipsmegleren R.G. Hagland er spotmarkedet tømt på norsk side. Nå begynner det å snevre seg inn også på britisk side.
– Dette har vært en trend over en lang periode, sier Kenneth Rogne Johansen, skipsmegler i R.G. Hagland til Sysla.
Utnyttelsesgraden har steget betraktelig i løpet av årets første tre måneder. Etter å ha vaket rett over 60 prosent før jul endte utnyttelsen for store supply-skip på nærmere 90 prosent i februar.
Tror ratene vil stige over 200.000
Mandag denne uken meldte Westshore at utnyttelsesgraden lå på 88 prosent, og at flere skip nå tas ut av spotmarkeder for lengre terminkontrakter.
Blant annet har rederiet Allseas hentet inn flere skip til en rørleggings-operasjon, sier Johansen i Hagland.
For øyeblikket er det tynt i rekkene av norske supplybåter i spotmarkedet.
NAO «Thunder» er et av fartøyene som er på vei inn i spotmarkedet.
Ratene ligger for tiden på rundt 160.000 kroner på britisk side, og rett under 200.000 kroner dagen på norsk side, forteller megleren. Han tror på ytterligere forbedringer.
– Hadde man fått så mye hele året hadde det vært veldig bra. Vi tror dagratene vil løfte seg over 200.000 kroner om ikke lenge, sier Johansen.
Etterspørselen etter skip er den underliggende driveren når ratene nå stiger. Blant annet er ConocoPhillips ute etter en supply-båt med oppstart 1. april.
Kan koste 15 millioner å klasse skip ut av opplag
Flere rederier har derfor tatt ut skip av opplag for å betjene markedet.
– North American Offshore har tatt ut to båter og Havila har tatt ut et supplyskip fra terminkontrakt til spotmarkedet, sier Johansen.
Skipene Havila Clipper, NAO Thunder og NAO Protector vil komme på markedet i starten av april, melder skipsmegleren.
Det er spesielt de store supply-båtene som kan se litt lysere på fremtiden. I en selskapets februar-rapport kom det frem at store NOR-registrerte supply-skip er svært begrenset i antall, og at kostnaden for å ta dem ut av opplag er høy.
De mindre skipene er dyre å ta ut av opplag og vil ikke ha like høy inntjening. Johansen mener det kan koste så mye som 15 millioner kroner å ta ut og klasse et supply-skip.
– Det er færre båter å hente ut i år og årsaken er så enkelt og greit at alle båtene som kunne bli tatt ut er tatt ut, sier han.
Ifølge VG avventer UD nærmere informasjon fra russiske myndigheter. Rederiet melder at mannskapet har det bra og er ved godt mot, ifølge en melding fra organisasjonen Fiskebåt.
– Generalkonsulatet i Murmansk gir konsulær bistand til kaptein og mannskap og er i kontakt med skipets agent på stedet, sier pressetalsperson Astrid Sehl i UD.
Overfor VG ønsker ikke Remøy Rederi å kommentere saken.
Ble beordret til Murmansk etter motorproblemer
Bransjeorganisasjonen Fiskebåt melder at reketråleren ble beordret til Murmansk for kontroll tirsdag kveld, etter at den seilte ut av russisk sone.
Etter at båten hadde vært i fiske i et par dager måtte den avbryte på grunn av motorproblemer.
– Fartøyet har rapportert korrekt kvantum, men det er usikkerhet knyttet til korrekt anvendelse av omregningsfaktor. Vi håper fartøyet raskt kan komme i fiske igjen, sier reder Einar Jan Remøy i meldingen.
Han sier at hvis det er gjort formalfeil må rederiet ta ansvare for det. Samtidig mener han at det er gitt korrekte rapporter av kvantum fisket for de dagene båten var i arbeid.
Bygget i Tomrefjorden
Båten er en frysetråler som
«Arctic Swan» er bygget ved Solstrand Verft i Tomrefjorden i 2002, mens skroget ble bygget ved Celik Tekne Sjipyard i Istanbul, Tyrkia, skriver organisasjonene Fiskebåt på sine nettsider.
Skipet har en lengde på 64 meter og en bruttotonnasje på 2574 tonn.
Saken oppdateres
Det er Troms fylkeskommune som tildeler kontrakten til Stavanger-rederiet Norled.
Sambandet i Troms var tidligere driftet av fergeselskapet Torghatten Nord.
– Vi er meget glade for at vi har vunnet et nytt samband hvor vi skal levere gode reiseopplevelser for våre passasjerer, sier Lars Jacob Engelsen, vise-administrerende direktør i Norled i en melding.
Kontrakten har oppstart 26.04.2019 og skal vare i to år, i tillegg til ett år med opsjon på driften.
Selskapet opplyser at tildelingen har en karensperiode på ti dager før kontraktssignering.
– Jeg kan bekrefte at skipet skal til Vestbase i Kristiansund, sier Jon Mørland, kommunikasjonsrådgiver for Viking Ocean Cruises, som eier «Viking Sky», til Bergens Tidende.
Lørdag ettermiddag sluttet alle de 4 hovedmotorene på det 228 meter lange skipet å virke, da de seilte over Hustadvika utenfor Romsdal.
Det nesten splitter nye fartøyet drev ukontrollert mot land med 1373 personer om bord, og ble stoppet av ankrene bare om lag hundre meter fra grunnene utenfor Hustad.
Etter en dramatisk redningsaksjon fikk slepebåter skipet, som da hadde fått tre av fire motorer i gang, inn til kai i Molde søndag ettermiddag.
Siden har Statens havarikommisjon, politiet, Sjøfartsdirektoratet og klasseselskapet har jobbet med å finne årsaken til blackouten som førte til ulykken.
Ba om seilingstillatelse tirsdag
Tirsdag kveld sier havarikommisjonens Dag Liseth til BT at de begynner å få en klar formening om hva årsaken var, men at noe arbeid gjenstår før de vil konkludere.
– Vi håper å bli ferdige med våre undersøkelser nå i kveld, men kan bli med skipet dersom vi ikke blir ferdige, sier Liseth.
Inntil grunnen til blackouten er kjent, kan ikke rederiet få seilingstillatelse for «Viking Sky».
De kan imidlertid få tillatelse til en såkalt «single voyage» – en enkeltseilas – gitt at de oppfyller visse forutsetninger.
Det ba rederiet Sjøfartsdirektoratet om tirsdag ettermiddag.
– Vi holder på og går gjennom premissene for en slik godkjenning nå, sier avdelingsdirektør Lars Alvestad i Sjøfartsdirektoratet til BT tirsdag kveld.
Han sier at det skal mye til for at rederiet ikke får en slik tillatelse, men at de må være sikre på at sikkerheten ivaretas.
– All den tid vi ikke er sikre på årsaken til ulykken vil det blant annet være krav om at de har med slepebåt, sier Alvestad.
Må over Hustadvika igjen
For å komme seg nordover fra Molde til Kristiansund, må «Viking Sky» passere Hustadvika igjen.
Det må det gjøre med bare ett anker – det andre ble liggende igjen på havbunnen etter at mannskapet måtte kutte kjettingen for å komme seg løs lørdag kveld.
Da cruiseskipet fikk problemer lørdag var det et forrykende uvær på det beryktede havstrekket nordvest for Molde.
Barentswatch sin værmelding for onsdag viser bølger opp mot 5,7 meter (3 meter signifikant) og sørvestlig liten kuling, før vinden skal øke på onsdag kveld.
– De har et værvindu som de vil utnytte, sier Alvestad, som ikke har noen betenkeligheter med å la rederiet flytte skipet, såfremt Sjøfartsdirektoratets krav oppfylles.
– Operasjonen vil gjøres innenfor sikre rammer. Hadde vi vært usikre ville vi ikke vurdert å gi tillatelse.
Søknaden om å flytte skipet ligger nå hos klasseselskapet Lloyds Register. Sjøfartsdirektoratet forventer å få søknaden oversendt og godkjenne den i løpet av onsdag kveld.
Må ha med minst én taubåt
Kystverket har også et ord med i laget når det gjelder seilingstillatelse.
Kommunikasjonsdirektør Solveig Moe Frøland sier til BT at seilasen fra Molde til Kristiansund er klarert med dem.
– Vi har satt krav om minst én taubåt med tilstrekkelig kapasitet som settes fast og følger etter mens fartøyet går for egen maskin. Vi har også anbefalt ytterligere en taubåt til selve havneoperasjonen i Kristiansund.
Det er bestilt los fra Kvitsøy losformidling, som skal komme om bord fra Kristiansund losstasjon.
Tidspunktet for avgang som er angitt i bestillingen er klokken 04.30 natt til onsdag.
Det vil være opp til losen og kapteinen om bord i skipet å legge opp ruteplanen for seilasen.
I luftlinje er det 50 kilometer fra Molde til Kristiansund, men seilasen blir minst dobbelt så lang, da skipet først må sørover ut siste del av Romsdalsfjorden før det kan seile vestover, og dreie nordover over Hustadvika og til Kristiansund.
Johannes Østensjø kjøper bemanningsselskapet Norwegian Maritime Services.
Det skriver selskapet i en pressemelding tirsdag.
Norwegian Maritime Services leverer bemanning til rederier i Norge, og har hovedkontor på Åkrehamn med avdelingskontorer i Polen, Litauen og på Filippinene.
300 sjøfolk jobber i Norwegian Maritime Services, samt en administrasjon på 20 personer.
Bemanningsselskapet som ble etablert i 2005 vil bli drevet videre som et selvstendig selskap med egen ledelse i Østensjø-gruppen.
Det børsnoterte Bergensselskapet TTS Group melder tirsdag at selskapet har fått to kontrakter på levering av skipsheiser og relatert utstyr.
Verdien på kontraktene er tilsammen 75 millioner kroner, skriver selskapet i en børsmelding.
Den største av kontraktene er på noe selskapet kaller «fluid bed»-overføringssystem. Systemet skal transportere skip trygt mellom skipsheisen og tørrdokk på land, skrive selskapet.
Den andre kontrakten er for en av selskapets Syncrolift-skipsheiser til et verft.
Ifølge TTS skal tjenestene og produktene leveres i 2020 og 2021.
– Adrenalinnivået var høyt. Det var en god porsjon flaks i tillegg til at folk i alle ledd gjorde som de skulle, sier statslos Inge Lockert til Vesterålen Online.
Den finske kapteinens avgjørelse var i tråd med de rådene han fikk av de to norske losene som var om bord. Lockert hadde vært om bord sammen med sin kollega siden cruiseskipet la fra kai i Tromsø da fartøyet sendte ut mayday-signal i 14-tiden lørdag, skriver NRK.
Teknisk systemsvikt
Skipet fikk store problemer på Hustadvika sørvest for Kristiansund. Ifølge losen ville båten klart seg fint forbi det åpne og farlige havstykket dersom den ikke hadde fått motorhavari.
– Noen har sagt at skipet ikke skulle gått over. Men dette er et fartøy som er over to hundre meter langt og ti meter bredere enn hurtigruta. Vi gikk gjennom seilasen med besetningen på forhånd og alt gikk helt som det skulle – inntil vi var fri for motor. Det er da problemene oppstår, sier Lockert.
Det skal ha vært en teknisk systemsvikt som førte til overbelastning på skipsmotorene, ifølge kilder NRK har vært i kontakt med.
– I og med at alle dieselmotorene stanset, så er en slik svikt absolutt et mulig scenario, sier avdelingsleder Alexander Granslo ved skipsoffisersutdanningen ved Fagskolen i Troms.
Kjøling
Professor og studieprogramleder Eilif Pedersen for maritim teknikk ved NTNU understreker at det fort blir spekulasjoner om mulige årsakssammenhenger når man ikke har nok kjennskap til skipet og hva som kan ha utløst en slik hendelse.
– Men av de mer plausible mulighetene er motorhavari på grunn av manglende kjøling. Svært mange av systemene som motoren er avhengig av for å kunne drive propellene med tilstrekkelig kraft, krever god kontroll med temperaturene på motoren og i smøroljen, sier han.
Han legger til at det også er en rekke andre muligheter, som problemer med brenseloljesystemene, smøreoljesystemet og de elektriske kraftoverføringssystemene.
– Tildelingen av prosjektet fra Equinor legger til enda et oppdrag til får omfattende 4D og isometriske program for sommeren 2019, sier Irene Waage Basili, administrerende direktør i Shearwater i en børsmelding.
Selskapet skal gjennomføre en 4D seisimisk undersøkelse på Troll-feltet, som opereres av Equinor. Petoro og Equinor eier mesteparten av feltet.
Undersøkelsene skal skje denne sommeren, skriver selskapet.
Hvor mye selskapet får for jobben er ikke opplyst i meldingen.
Helikopterpilot Roald Kjeseth satt hjemme på Eidsvågneset i Bergen og så på nyhetene da han ble spurt om å hjelpe til med evakueringen av «Viking Sky» lørdag kveld.
Cruiseskipet fikk motortrøbbel og drev mot land i et forrykende uvær.
Kjeseth, som jobber i CHC helikopter service AS på oppdrag for Equinor, dro fra Bergen til Kristiansund for å bistå i redningsaksjonen.
– Det så litt dramatisk ut på nyhetene . De hadde mistet alle motorene og drev mot land. Jeg forberedte meg ved å notere ned viktige koordinater og forsøkte å gjøre meg kjent i området.
Evakuerte 59 personer
– Da vi kom ut til båten var det veldig mørkt. Det er vanskeligere å jobbe i mørket enn i dagslys, men dette har vi god trening på.
Kjeseth og hans team heiste opp og evakuerte til sammen 59 personer på sine tre turer til cruiseskipet.
– Passasjerene ble heist opp i helikopteret to og to, men de som var veldig redde fikk bli heist sammen med en av redningsmennene.
Det tok mannskapet omtrent en halv time å fylle helikopteret med evakuerte cruisepassasjerer, før de kunne ta dem med i trygghet.
– Vi tok med så mange vi kunne, og alt gikk veldig fint. En av passasjerene satt i rullestol, han ble heist rett ut av stolen og inn i helikopteret.
Da helikopteret var fullt ble en av redningsmennene igjen på skipet for å forberede passasjerene til neste tur.
TATT GODT IMOT: Det ble opprettet et mottakssenter for de evakuerte passasjerene i Brynhallen. Foto: CHC HELIKOPTER SERVICE AS
Små marginer
På land ble redningsmannskap og passasjerer tatt imot av nødetater og frivillige.
– Innsatsen var upåklagelig. Jeg er imponert av alle som var med og hjalp til, fra profesjonelle men også de lokale. Vi fikk mat inn i helikopteret og kjempegod service. Det er utrolig hva de klarte å få til.
REDNINGSAKSJON: Flere helikoptre var med i redningsaksjonen lørdag og natt til søndag. Foto: CHC HELIKOPTER SERVICE AS
Kjeseth berømmer sine kolleger som gjorde en kjempejobb med å få passasjerene trygt om bord i helikopteret.
– Vi jobber godt sammen, ingen sluntrer unna og alle yter sitt beste hele tiden. Det er klart at i slike situasjoner er det små marginer og mye som kan gå galt, denne gangen gikk det heldigvis veldig bra.
– Det gynger og dirrer i kroppen
Da siste tur var unnagjort og «Viking sky» var i ferd med å bli tauet inn mot Molde kunne helikoptermannskapet dra til hotellet og slappe av, etter nærmere 8 timer med intens innsats.
– I helikopteret merker vi ikke at vi er slitne. Da går alt i ett og vi snakker sammen kontinuerlig. Men i taxien mot hotellet var det veldig stille, og det tok ikke mange minuttene før jeg sluknet på puten på hotellrommet.
Etter en lang redningsaksjon over vann tar det tid å riste av seg følelsen av de enorme bølgene og båten som gynger.
– Når du står i dusjen merker du at det gynger og dirrer i kroppen. Når du jobber sånn tar det tid å få ristet av seg følelsen av å bli sjøsyk.
Hagen er ifølge tidsskriftet Kapitals siste estimater Norges nest rikeste, med en anslått formue på 52 milliarder kroner. Han har de siste årene hatt adresse i Sveits, der Viking-systemet også har hovedkontor.
Han betaler derfor i praksis heller ikke skatt til Norge, selv om han er norsk statsborger.
Norsk borger eller ikke, og uavhengig av skatteinnbetalingene: Han må neppe betale en krone for innsatsen det offentlige gjorde for å berge cruiseskipet og passasjerene hans.
Årsaken er enkel: Den norske staten tar ikke betalt for å redde menneskeliv. Heller ikke i tilfeller der noen selvforskyldt har havnet i en situasjon der de må ha hjelp, er det vanlig å kreve dem for kostnader i ettertid.
– Redningstjenesten i Norge koster ingenting. Vi sender ikke regninger til de som har fått hjelp, sier redningsleder Eirik Walle ved Hovedredningssentralen på Sola.
Skiller mellom menneskeliv og materielle verdier
Professor emeritus Hans Jacob Bull, som er en av Norges fremste eksperter innen sjørett, sier menneskeliv har en særstilling i denne sammenhengen.
– Dersom en ulykke på sjøen krever opprydding i etterkant, for eksempel av oljesøl, kan staten kreve å få dekket utgifter. Men når det handler om å redde liv, blir det annerledes. Myndighetene krever ingen ting for slikt arbeid, sier Bull.
Prinsippet har vært diskutert med jevne mellomrom, blant annet etter redningsaksjoner i fjellet som har vært utløst av at folk har vært uforsiktige. Men diskusjonene har ikke utløst endringer.
Seks helikoptre i luften
Ifølge Hovedredningssentralen deltok totalt seks helikoptre i redningsaksjonen på Hustadvika. Fire av disse var privateide maskiner fra CHC, såkalte SAR-helikoptre (search and rescue).
– Regningen for bruken av disse går til oss, sier redningsleder Walle ved HRS.
Innsatsen fra offentlige etater, som forsvaret og helsevesenet, dekkes over hver enkelt etats budsjetter. Det danske helikopteret som ble sendt til Kristiansand, for å styrke beredskapen, betaler danskene selv for, i tråd med en avtale mellom de skandinaviske landene.
Økonomisk oppgjør i vente
Det kan derimot dukke opp en rekke andre økonomiske krav etter dramaet utenfor Fræna i helgen:
Kostnader med innlosjering og hjemtransport av passasjerer etter det avbrutte cruiset
Erstatning av personlige eiendeler som har gått tapt
Erstatningskrav fra passasjerer eller mannskap som kom til skade
Slike kostnader vil typisk bli dekket av skipets ansvarsforsikring. «Viking Sky» hadde ansvarsforsikring hos britiske Steamship Mutual.
Kan bli enorme summer
I tillegg kan bergingen av selve skipet utløse et større pengeoppgjør.
I sjøretten er det et prinsipp at den som berger et skip fra forlis, har krav på såkalt bergingslønn.
– Men for å ha krav på bergingslønn, må innsatsen faktisk ha bidratt til at båten ble berget. Dersom skipet er verdt milliardbeløp, blir det fort mye penger, sier Bull.
Bergingslønnen kan typisk ligge mellom tre og ti prosent av skipets verdi, men er avhengig av en rekke faktorer. Den totale verdien av «Viking Sky», som var ny i 2017, er på flere hundre millioner kroner.
Kommer an på risikoen
Bergingslønnen avhenger blant annet av hvor stor risikoen var for dem som deltok i bergingen, og hvor stort skadepotensialet var.
Østensjø Rederi var sentrale i arbeidet i helgen, med taubåten «Vivax». Det samme var Atlantic Offshore på Ågotnes, med redningsbåten «Ocean Response». Også Solstad Offshore-skipet «Normand Ranger» var involvert.
??
Men hvor viktig disse båtenes innsats var for å berge «Viking Sky» er ikke uten videre klart. De greide aldri å ta om bord slep mens dramatikken var på det mest intense.
– Det er ikke nok å ha prøvd. For å ha krav på lønn, må innsatsen faktisk ha bidratt til at det gikk bra, sier Bull.
Mange kan ha krav
Cruiseskipet greide etter hvert å få start på tre av fire motorer selv, og gikk for egen maskin ut i åpnere farvann. Først søndag formiddag lyktes det å ta skipet under slep.
– Ved en vellykket berging kan både eieren av bergingsbåten, mannskapet på bergingsbåten og den som eventuelt har leid inn bergingsbåten ha rett på en del av bergingslønnen, sier professor emeritus Bull.
Regningen vil da gå til det forsikringsselskapet som har kaskoforsikringen på skipet.
I «Viking Sky» sitt tilfelle er Norwegian Hull Club (NHC), med hovedkontor i Bergen, hovedassurandør på kasko-siden – altså alt som har med selve skipet og inventaret å gjøre.
Som hovedassurandør har NHC ansvar for å lede det såkalte assurandørfellesskapet idet det oppstår en hendelse, samt bistå og være rådgiver for rederiet.
Har begynt å kartlegge skadene
Havaridirektør Åge Solberg i bergensselskapet sier til BT at de umiddelbart satte stab etter at de ble kjent med motorhavariet på Romsdalskysten, og skaffet seg oversikt over hvilke ressurser som var tilgjengelige og egnet for å bistå «Viking Sky»
De la sitt forslag frem for rederiet og driftsselskapet, som deretter falt ned på å bruke de tre fartøyene som fulgte cruiseskipet inn til Molde søndag.
Solberg forklarer at det i dette tilfellet ble inngått avtaler med aktørene på et tidlig stadium, uten at han vil gå i detalj om hva disse inneholder.
– Det er kontraktsforhold mellom rederiene og aktørene, som det blir feil om vi kommenterer. Men jeg vil benytte anledningen til å gi all honnør til de som var involvert i aksjonen og gjorde en kjempejobb, sier Solberg.
Det som er på det rene, er at NHC og de andre som har forsikret «Viking Sky» må betale regningen når den kommer.
Det er også de som må dekke reparasjonene på skipet.
– Vi har hatt folk oppe i Molde i dag, for å besiktige skadene. Videre er målet å få reparert skipet og få det tilbake i drift så raskt som mulig, sier Solberg.
