Fregatten KNM Helge Ingstad har ligget i Hjeltefjorden i Hordaland etter at den kolliderte med oljetankeren Sola TS torsdag 8. november. Tidligere i februar uttalte Forsvaret at hevingen kan begynne når været tillater det. For å starte selve hevingen av fregatten kreves det akseptable værforhold i fem-seks sammenhengende dager, opplyser Forsvaret. Været i området rundt Hjeltefjorden er skiftende. Lokalkjente sier at man på få timer kan oppleve både sludd, regn, vind, snø og sol. Dermed blir det vanskelig å starte hevingen før påske, tror Hansen, som har brukt de siste dagene på å analysere værstatistikk for området de siste 15 årene. Bekymret for dønninger – Historisk sett har det hendt at vi har opplevd seks dager med stabilt vær på disse tider, men det hører til sjeldenhetene. Vi er heldige om hevingen kan starte før påske, sier meteorolog Roar Hansen i Storm Geo til Teknisk Ukeblad. Hansen jobber sju dager i uken med å analysere og gi rapporter om været. Han er særlig bekymret for dønninger. – Den kanskje aller største utfordringen er såkalte langperiodiske dønninger. De har sin opprinnelse i Atlanterhavet, beveger seg inn i Nordsjøen og inn i Hjeltefjorden. Det er bare under spesielle forhold at det går dønninger helt inn i fjorden, men det er viktig å finne ut av nøyaktig hvor utsatt området er, sier han. Les langt intervju med de ansvarlige for hevingen: Kritikken har haglet. Nå tar Boa-sjefene til motmæle mot «ekspertene».

Et steinkast unna de gigantiske kranfartøyene Rambiz og Gulliver, ligger et toetasjers brakkebygg. Ytterst på Hanøytangen, noen mil fra Bergen, har den svært omfattende prosedyren for å løfte KNM Helge Ingstad opp fra havbunnen funnet sin form de siste månedene. Det har foregått som følger: Boa har sammen med det belgiske kranfartøyrederiet Scaldis laget planer, som de så har sendt over til DNV GL og Forsvaret. I retur har de fått kommentarer om hva som må endres, for å være innenfor regelverket. Og så har de gjort det samme igjen. Og igjen. Over 1000 sider Det er ikke alltid de har vært enige, men nå er prosedyren klar. – Nå er vi i hvert fall helt sikre på at ingen ting kan gå galt med denne løfteriggen, sier Boa-sjef Ole Bjørnevik. I gule jakker Boa-sjefene Anders Penna og Ole Bjørnevik. Penna er begingsleder, og sjef for en av de mest omfattende hevingsoperasjonen på norsk jord noensinne. Bjørnevik er styreleder og hovedeier i Boa, og er kommet ned fra Trondheim for å være med gjennom hevingsoperasjonen. Mellom dem står Boa-ingeniør og prosjektleder for bergingen Øyvind Eide. Foto: Gerhard Flaaten   På veggen inne i brakkeriggen henger skipstegningene av søsterskipet til havaristen, KNM Fridtjof Nansen. På bordet ved siden av Bjørnevik ligger en tykk bok med tittelen «method of work». Permene inneholder en liten del av de over 1000 sidene som utgjør bergingsplanen for fregatten til en verdi av over 4 milliarder kroner, som ligger på cirka 30 meters dyp rett nord for Sture-terminalen i Øygarden. Siden KNM Helge Ingstad ikke formelt er gitt opp av Forsvaret – muligheten er fortsatt tilstede for at fregatten kan seile igjen – kan de ikke kalle det en bergingsplan offisielt. Men det er sånn de omtaler den. Ramme alvor Vegen frem til denne bergingsplanen har vært lang og kronglete. Boa har vært involvert helt fra starten. Det var ikke gått mange minuttene etter KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS kolliderte i Hjeltefjorden, før telefonen ringte i Trondheim. Samarbeidet mellom Boa og Forsvaret strekker seg flere år tilbake, og så sent som i fjor produserte Trondheim-selskapet en prosedyre for nød-dokking av Forsvarets fregatter, som de presenterte for Forsvarsmateriell. Nå måtte de handle raskt. Allerede mens KNM Helge Ingstad sto me baugen i fjæra rett nord for Sture-terminalen, timer etter kollisjonen, ble den første planen lagt. Foto: Redningsselskapet «Plan A» Plan A var å få inn to mindre lektere ved akterenden av den 134 meter lange fregatten, og få sikringer på plass under kjølen slik at den ikke sank, ifølge Boa-sjefen. – Men da vi kom ned hit skjønte vi med en gang at det ikke gikk, sier Bjørnevik. Der krigsskipet sto på grunn var det for trangt og grunt. – I tillegg lå den så skjevt at det var umulig å komme til, sier trønderen. «Plan A» ble dermed forkastet, mens KNM Helge Ingstad fortsatte å ta inn vann. – Ikke mulig å komme til I grålysningen den 8. november, lå fregatten så lavt i vannet at troen på at den skulle holde seg flytende for egen kjøl ebbet ut. Skipssjef Preben Ottesen på fregatten, som hadde evakuert som siste mann til kystvaktskipet KV Bergen, beordret at slepebåtene skulle presse fregatten med skutesiden inn mot land. Krigsskipet ble ligget med skutesiden mot svaberget, og krenget kraftig mens baugen sakte sank lavere i sjøen. Foto: Scanpix – Kunne dere gjort noe slik den lå der? Bjørnevik rister på hodet. – Heller ikke slik den lå da var det mulig å komme til fra sjøsiden for å sikre den, sier han. Kritikken haglet Forsvaret satte imidlertid i gang en storstilt aksjon for å sikre den mot landsiden. KNM Helge Ingstad lå mot et svaberg noen hundre meter nord for Sture-terminalen. Mens hele Norge, og store deler av verden fulgte nøye med, boret de innfestinger til fundamenter i svaberget. Foto: Jacob Østheim, Sjøforsvartet De festet vaiere mellom landsiden og skroget på KNM Helge Ingstad, i håp om å hindre at båten skulle skli ut på dypere vann. Det tok ikke lang tid før kritikken begynte å hagle mot Forsvaret. Hvorfor brukte de ikke kjettinger istedenfor vaiere? Hvorfor hentet de ikke inn det norske kranfartøyet Uglen, som lå i Rogaland og kunne være ved havaristen i løpet av kort tid? Hvorfor hanket de ikke inn et av verdens største løftefartøy, Thialf? Ble forbannet Det ble ikke bedre da sikringene røk fem dager etter kollisjonen. Mens de som voktet havaristedet ble stående og se på, forsvant over 5000 tonn stål ned på 30 meters dyp, og ble liggende med kun radartårnet stikkende over vannet. KNM Helge Ingstad hadde ikke bare kollidert. Nå var hun slukt av vannmassene. Kritikken som kom i mediene var rettet mot Forsvaret, og ikke Boa. Likevel ble bergingssjef Penna forbannet. Det som skjedde, var uungåelig, mener han. – Det er ingen vaiere i verden som kunne hindret henne i å skli ut fra der hun lå, sier Penna. – Urettmessig mye kritikk Undersøkelsene av bunnen rundt der havaristen lå viste av krigsskipet hvilte hele vekten sin på en liten berghylle, forteller han. I Pennas hode var det ikke et spørsmål om KNM Helge Ingstad ville synke, men når hun ville synke. – Forståsegpåerne kunne si hva de ville – det var 5000 tonn stål som ville ned. Det er ingen i verden som kunne gjort dette bedre med tanke på de rådende forholdene og utstyret som var tilgjengelig. Ole Bjørnevik deler den oppfatningen. – I denne fasen fikk Forsvaret urettmessig mye kritikk. Da det nylig ble etterlyst en gransking av det sikringsarbeidet som ble utført før fregatten sank, ble Boa-sjef Bjørnevik sur. – Forsvaret har gjort det som var mulig, under de rådende forhold, i forbindelse med sikringen av KNM Helge Ingstad, sier han. – Dimensjoner som ikke er lett å forstå Etter at fregatten nå hadde lagt seg til rette med 26 graders slagside på sitt nye hvilested, gikk Boa i gang med å sikre den – denne gangen med kjettinger. Hvorfor brukte de kjettinger nå, og ikke første gangen? Penna sier prosessen med å få de festet de første sikringskjettingene rundt skipet og inn mot land, beviser hvorfor det var vanskelig å få dette til før fregatten sank. Sikringskjettingene veier 135 kilo per meter. Sjaklene som er brukt for å koble dem sammen veier 70 kilo. – Og dette skal du faktisk få festet rundt båten. Det er dimensjoner jeg ikke tror er så lett for folk å forstå. Her skimtes kjettingen de til slutt fikk på plass. Foto: Ørjan Deisz – Bambi på glattisen Svaberget som fregatten ligger utenfor er på et nes som er vanskelig tilgjengelig fra land. Tungt maskineri var vanskelig å få ut dit i starten, og det de fikk ut var vanskelig å bruke. – Det var noen gravemaskiner der, men stålbelter mot fjell er som Bambi på glattisen. Det var nesten umulig å bruke dem, sier Penna. Det var først da kranskipet Rambiz var på plass at kjettingene som skulle hindre fregatten i å skli ytterligere ut i Hjeltefjorden kunne festes på land. – Løsningen ble å legge den ene kranbommen helt ned. Da nådde den akkurat inn til land, sier Penna. Kranfartøyet Rambiz ved havaristen. Foto: Forsvaret Norsk kranfartøy ble ikke brukt Rambiz var ikke på plass før to uker etter forliset. – Og da brukte vi nesten to døgn på jobben, sier Penna. – Hvorfor kunne dere ikke brukte kranfartøyet Uglen, som lå i Rogaland? – Bommen er rett og slett for kort sånn som hun var rigget. Den ville ikke nådd inn til land, sier Penna. HLV Uglen. Foto: J. J. Ugland Han er klar på at det ikke finnes fartøy og utstyr i Norge som kunne gjort denne jobben. Deres eget kranfartøy, som de er medeier i og ligger i Langesund, kom også til kort. – Det er ikke noen vits å mobilisere slikt utstyr når vi vet at det er for lite, sier Penna. KNM Helge Ingstad veier i overkant av 5000 tonn. Uglen har en løftekapasitet på 800 tonn. Kranen Boa er medeier i har 400 tonn løftekapasitet. Det gjør at de heller ikke ville være egnet for selve løftet av fregatten, sier Penna. – Hvis dette hadde blitt gjennomført slik visse forståsegpåere mente, ville resultatet blitt at KNM Helge Ingstad fortsatt hadde ligget der hun ligger, og så er det en stor sjanse for at det ville ligget to kranfartøy på bunnen ved siden av henne, sier han. Hvorfor ikke ett kranfartøy? Rambiz har vært på havaristedet i lengre perioder, for å bistå med å strekke 16 kjettinger rundt skroget på KNM Helge Ingstad. Gulliver har stort sett ligget til kai på Hanøytangen. Når operasjonen starter skal de to kranfartøyene løfte fregatten i tandem. Det krever at de tilsammen fire kranene må løfte helt synkront, og at fartøyene må ligge helt i ro ved siden av hverandre. Tilsammen har de en kapasitet på drøye 7000 tonn. Det finnes flere kranfartøy som matcher denne kapasiteten alene, blant andre giganten Thialf, som kan løfte 14.000 tonn. Her bruker Equinor Thialf på Martin Linge. Foto: Jan Arne Wold & Bo B.Randulff – Ville det ikke være bedre å bruke ett stort kranfartøy, enn to små? – Nei, sier Bjørnevik, og forklarer. – For det første koster den nok det mangedobbelte. – For det andre er det bare å se på marinetraffic hvor Thialf og de andre som har denne kapasiteten befinner seg i verden. – Og for det tredje: Dette hadde ikke gått noe fortere uansett hvilket fartøy du hadde brukt. Du må under med kjettingene likevel. Det nytter ikke med verdens største løftefartøy når du ikke har noe å løfte på. Penna skyter inn: – Og så er det viktig å få med at både lengden og dyptgående på Thialf gjør at det ville være vanskelig for den å komme til på havaristedet. Vil ikke kappe opp skipet I andre bergingsoperasjoner, har fartøy blitt delt opp i mindre deler før de har blitt hevet. Et eksempel er bilskipet Tricolor, som sank i Den engelske kanal, hvor kranfartøyet Rambiz var involvert i hevingen av de oppdelte seksjonene. Foto: Jan De Nul Group – Hvorfor vil dere ikke bruke en slik løsning? – Det er verken billigere eller bedre, sier Penna. Han forklarer at du må inn med tungt maskineri for å dele opp et skip, noe som er vanskelig med de grunnforholdene som finnes over og under vann ved havaristen. – Du ville måtte støpe plattformer på landsiden, for eksempel. Det ville tatt lang tid. Det er fortsatt cirka 150 tonn diesel igjen inne i KNM Helge Ingstad. – Og ved å kappe skipet opp i biter ville risikoen for miljøet vært langt høyere, og muligheten til å berge verdier ombord redusert til nærmest null. Kostnaden ved en slik tilnærming anslår han til nærmere en milliard kroner. Prislappen på den operasjonen som nå er forespeilet, ligger på cirka en halv milliard kroner. – Beste metode uansett Havarikommisjonens leder er klar på at mange av svarene på hva som faktisk skjedde før og etter kollisjonen, ligger i vraket, og at det dermed er ønskelig å få den opp i ett stykke. Forsvaret har også vært klare på at de ønsker å få den opp hel. – Mener dere at den metoden dere har valgt er den beste, uavhengig av disse faktorene? – Helt klart ja, sier Penna. Og nå har altså Boa, Forsvaret og DNV GL godkjent en plan på over 1000 sider for å gjøre nettopp det. Når været tillater det, vil de kunne være i gang på få timer. Mest spent på dreneringen Rambiz og Gulliver vil seile fra Hanøytangen til havaristedet og feste tre av de fire kranene sine i kjettingene som nå ligger klare rundt fregatten. De vil løfte den og rette den opp før dykkere går inn og kutter spor til løftekjettingen i slingrekjølen på styrbord side. Deretter vil de feste kroken i den siste kjettingklyngen, og heve skipet sakte mens det dreneres for vann med pumper og gjennom hull i skroget. – Hva er dere mest spente på med hele operasjonen? Penna tenker seg litt om. – Det er hvor fort vi klarer å tømme henne for vann. 6000 kubikk i timen For å ikke overbelaste skroget og kranfartøyene, må vannet dreneres ut av båten etterhvert som hun løftes, slik at ikke skroget knekker og kranfartøyene overbelastes. Når det 134 meter lange krigsskipet ligger tilstrekkelig høyt i vannet, vil lekteren plasseres under. Boabarge 33 vil fylle ballasttankene på vei ut til havaristedet, og ligge ved havaristen med én meter fribord, klar til å dykkes ned til den har 8 meter vann over dekk. Fregatten vil da føres inn over dekk på lekteren. Så vil Boabarge 33 tømme ballasttankene med en kapasitet på 6000 kubikk i timen, til båten står tørt på dekk, og kan fraktes til Haakonsvern. – Har aldri gitt opp en bergingsoperasjon Når dette skjer, kommer an på været. De trenger et værvindu på inntil én uke med bølger som ikke overstiger en halv meter. Det kan ta tid. Og dersom værvinduet ikke holder, må fregatten settes ned på havbunnen, i påvente av et nytt værvindu. Bjørnevik har 150 bergingsoperasjoner bak seg. Han er overbevist om at de vil lykkes. – Vi har aldri gitt opp en bergingsoperasjon. Vi har alltid fått det til. Det har kanskje tatt tid, men vi har alltid lyktes.