Nærings- og fiskeridepartementet har derfor foreslått å endre inntektsfordelingen av Havbruksfondet, og nå er forslaget sendt på høring.
I dag er det bare én av kommunene hvor oppdrettsanleggene ligger, som får penger fra fondet. Ifølge Nærings- og fiskeridepartementet vil endringene som foreslås, berøre 20 kommuner.
Fondet ble opprettet i 2016 for å ivareta hensynet til kommuner som tilrettelegger for oppdrettsnæringen. Inntektene i fondet kommer fra tildeling av nye områder for havbruk, og 20 prosent av inntektene går til staten mens 80 prosent går til kommunene.
I fjor delte fondet ut 2,7 milliarder kroner fordelt på 164 kommuner og ti fylkeskommuner. For 2019 utbetales det rundt 450 millioner kroner.
Frist for høringsinnspill er 23. september.
Det var sterk vind og snøvær da «Northguider» gikk på grunn utenfor Svalbard 28. desember i fjor.
De 14 som var om bord drev med fiske da de mistet kontroll over tråleren. Alle kom seg ut i en dramatisk redningsaksjon, men båten ble liggende igjen.
Nå er hevingsoperasjonen i gang, men vanskelig vær forsinker arbeidet.
Les også: Slik skal tråleren «Northguider» berges fra isen
Undersøker båten
«Northguider» har stått på grunn i Kinnvika i Hinlopenstredet i snart åtte måneder. Forrige uke startet arbeidet med å heve båten.
Det er rederiet Opilio AS på Austevoll som eier «Northguider», og som har satt i gang operasjonen etter pålegg fra Kystverket. Men det er Opilios forsikringsselskap Gard som har det praktiske ansvaret.
– Vi hadde oppstartsmøte med de involverte i Longyearbyen 31. juli. Deretter seilte de opp til båten og brukte noen dager på å etablere seg der, forteller Lill Veronika Benjaminsen, seniorrådgiver i Kystverket.
Les også: Isen har laget større hull i forliste Northguider på Svalbard
Slik ser «Northguider» ut nå. Foto: Smit Salvage / Kystverket
Deretter brukte mannskapet tid på å undersøke skroget på båten for å se om det er større skader enn først antatt. Nå er de i gang med å forsterke skroget, slik at det kan installeres løfteutstyr til å heve båten og trekke den ut på dypere vann.
Men kuling med snø- og sluddbyger har gjort arbeidet vanskelig.
– Vi fikk rapport i dag som sier at de har dårlig vær, så nå er det pause fra arbeidet. Det ser foreløpig ikke ut til at de får gjort noe mer i dag, sier Benjaminsen.
Få ut diesel
Båten fra Austevoll gikk på grunn midt i et naturreservat. Om bord var det 320 kubikk diesel som måtte tømmes raskt, så det ikke skulle lekke ut.
– Arbeid med tømming av olje ble startet i vinter. Da undersøkte de også muligheten for å gå rett over på vrakfjerning, men værforholdene var for krevende, sier Benjaminsen.
– Hvorfor skal den heves nå?
– De har måttet vente av hensyn til sårbare naturressurser i området. Det er blant annet et ganske stort fuglefjell i nærheten, så de måtte vente til hekketiden var over.
Herfra sendte «Northguider» sin siste AIS-posisjon.
Tar mange uker
Selve operasjonen er ifølge Benjaminsen ventet å ta over en måned.
– Så er det mange usikre momenter, blant annet at vi ikke er sikre på hvor omfattende skadene er. Vi vet nok mer om halvannen uke.
Båten må tettes og forsterkes fordi den skal rettes opp trekkes ut på dypere vann. Når den er klar, skal den slepes til Longyearbyen, og deretter til Bergen.
Kapteinen: – Det var dramatisk
Sigve Drønen, operasjonssjef i Brødrene Birkeland Fiskebåtrederi, som driver og eier Opilio AS, forteller at båten til slutt skrapes.
– Kostnadene med å reparere den er så mye høyere enn den reelle verdien på båten.
Men det vil trolig gå flere måneder før det skjer.
Island Drilling og Capricorn Norge AS har inngått en intensjonsavtale om å bore en brønn på blokk 35/8 i Nordsjøen, samt to opsjonsbrønner.
Planlagt boreoppstart er andre kvartal 2020, skriver Island Drilling i en pressemelding.
Rigg blir Island Innovator, og Island Drilling Management vil stå ansvarlig for å drifte operasjonen.
Capricorn Norge AS er et heleid datterselskap av Cairn Energy som har hovedkontor i Edinburgh. Selskapet har hovedsatsingsområde i Storbritannia og Norge, men har også interesser i en rekke andre land. Capricorn etablerte seg på norsk sokkel i 2012. Selskapet er operatør for lisens 880 i Duncan-prospektet, med en eierandel på 60 prosent.
Hjelpeorganisasjonene Leger Uten Grenser (MSF) og SOS Méditerranée, som drifter skipet, har tidligere sagt at skipet har kapasitet til mellom 200 og 250 overlevende.
Mandag ble 105 mennesker plukket opp fra internasjonalt farvann, rundt 40 nautiske mil fra den libyske kysten.
Dermed er totalt 356 mennesker berget om bord på «Ocean Viking» på fire dager, men antallet kan stige, ifølge organisasjonene. Hvor mange av dem som vil søke asyl i Europa, er ikke kjent.
Synkende gummibåt
«Ocean Viking» er et norsk beredskapsskip eid av Sotra-rederiet Høyland Offshore, og har tidligere gått på kontrakt for Equinor i Nordsjøen. Før oppdraget i Middelhavet er skipet blitt bygget om for å kunne ha migranter om bord over lenger tid.
MSF og SOS Méditerranée omtalte mandagens redningsaksjon som kritisk.
Da redningsskipet nærmet seg, begynte luften å gå ut av migrantenes blå gummibåt, som begynte å synke, ifølge nyhetsbyrået AFP, som er om bord på «Ocean Viking». Flere av passasjerene falt ut i vannet før alle ble reddet om bord i «Ocean Viking» i live.
Samtlige er menn og gutter, de fleste av dem fra Sudan. Blant de 105 er 29 mindreårige, blant dem en femåring og en tolvåring.
Bildet er fra lørdagens redningsaksjon og viser mannskapet på Ocean Viking som hjelper en person som ble berget fra en gummibåt med over 80 mennesker om bord utenfor Libyas kyst. Foto: Hannah Wallace Bowman / MSF / SOS Méditerranée via AP / NTB scanpix
Norge uaktuelt
Det er uklart hvor de kan gå i land. Justisminister Jøran Kallmyr (Frp) sa før helgen at migrantene må transporteres tilbake til Afrika og mener det er uaktuelt at Norge kan ta imot dem som «Ocean Viking» redder.
Skipet kontaktet Maltas myndigheter etter mandagens redningsaksjon. De nekter å ta imot noen av dem om bord og sier de bare er forpliktet til å ta imot folk som er plukket opp i Maltas såkalte redningssone.
«Ocean Vikings» operasjonskoordinator Nicholas Romaniuk sier de har prøvd i fem dager å få tak i den libyske kystvakten, uten hell.
Italias innenriksminister Matteo Salvini gjentok denne uka at det er «absolutt forbudt» for «Ocean Viking» eller et annet redningsskip å gå inn i italiensk territorialfarvann.
Tolv dager uten havn
Proactiva Open Arms’ redningsskip venter fremdeles på tillatelse til å legge til i en europeisk havn, tolv dager etter at den spanske organisasjonen berget 123 mennesker i Middelhavet. Den nærmeste havnen tilhører den søritalienske øya Lampedusa. Etter en ny redningsaksjon i helgen har skipet 151 passasjerer.
Hjelpeorganisasjonene har sagt gunstige værforhold i disse dager kan bidra til at flere våger seg ut på den farlige reisen over Middelhavet fra Libya. Samtidig kan den muslimske høytiden id al-adha ha ført til svekket patruljering fra libyske myndigheter på strendene i det nordafrikanske landet.
– Etter at jeg møtte rekefiskere i Mandal forrige uke, har jeg nå besluttet at det skal bli lovlig å ha en krepseåpning i sorteringsristen i rekefisket inntil pågående redskapsforsøk er fullført, og vi har fått vurdert hva som skal være endelige og permanente regler, sier Nesvik i en pressemelding.
Fiskeriministeren understreker at bifangsten av sjøkreps er et viktig økonomisk supplement i rekefisket, og sier at han håper at tillatelsen kan bidra til økt lønnsomhet for rekefiskerne.
NHO Vestland inviterte nyleg til eit møte saman med leverandørindustrien på Stord og sentrale lokal- og fylkespolitikarar hos Leirvik AS, skriv Stord24.
Under presentasjonsrunden avslørte administrerande direktør Helge Gjøsæter i Leirvik AS ei rekkje prosjekt som potensielt kan gi verftet betydeleg arbeid i åra som kjem. Verksemda er no i ein bølgedal, og vil ikkje ha noko prosjekt i Aslaksvikjo når Peregrino II-bustadkvarteret blir levert i desse dagar.
– Me har no vore i ein hektisk fase på salssida for å sjå på moglegheitar internasjonalt.
– Gigantkonstruksjon
Han gjorde det tydeleg at Leirvik no har gått vekk frå forretningsmodellen om berre å levere bustadkvarter. Verksemda er i dialog om prosjekt i ei rekkje andre segment. Mest oppsiktsvekkjande er kanskje at dei no er involvert i Hordfast-prosjektet.
– Hordfast er det mykje snakk om, og der har me gått saman med Norsk Hydro for å sjå på å bygge brua over Langenuen i aluminium. Dette vil vere ein gigantkonstruksjon.
For å setje brua i perspektiv samanlikna Gjæster brua med det største bustadkvarteret som Leirvik har levert, som var Johan Sverdrup på 1300 tonn. Ei mogleg aluminiumsbru over Langenuen vil vere på 7500 tonn.
– Anlegget vårt her på Stord er i utgangspunktet ikkje stort nok til å gjere denne jobben, så her må me finne smarte løysingar dersom me skal gjere det. Og skal me konkurrere på pris, må me ta i bruk nye løysingar som automatisert produksjon.
Vil levere modular til oppdrettsnæringa
Ikkje minst vil oppdrettsnæringa vere eit viktig segment for Leirvik.
– Innanfor oppdrettsnæringa er dette med resirkulering interessant for oss, der me har jobba med vassreinsedelen på store anlegg som er under utvikling.
Også eit samarbeid med næringsklynga på Stord, NCE Maritime CleanTech, kan gi arbeid til Leirvik framover.
– Me har vore med klynga i eit utviklingsprosjekt for den nye båten FRAM, ein elektrisk hurtigbåt som vil gå i rute ved Stavanger. Der vil det bli ein del av denne som skal produserast i vårt anlegg.
Samtidig held dei fram med å jakte etter meir tradisjonelle offshore-kontraktar.
– Internasjonalt kjem det ein del moglegheiter i Nordsjøen, der ein del av dei som kjem framover er for produksjonsskip, der me vil ha eit tett samarbeid med Kværner. Så får me sjå kva moglegheiter dette kan bli for oss.
Men førebels er det altså stille i korridorane hos Leirvik. Gjøsæter gjorde det klart at verksemda kjem til å redusere arbeidsstokken frå 280 til 250 tilsette i løpet av hausten.
Avhenging av kompetanse
Under møtet gjorde både Leirvik, Kværner og Wärtsilä det klart overfor politikarane og NHO kva som er viktig for dei. Som reversering av permitteringsregelverket, sikre framleis drift av Stord-modellen og at lærlingordninga må tilpassas ny teknologi og digitalisering.
NHO-sjef Tom Knudsen viste forståing for at permitteringsregelverket gjer det vanskeleg for offshore-bedrifter som befinn seg i ein bølgjedal, slik som Leirvik.
– Dette med permitteringsreglar har vore eit dilemma for oss. For regjeringa har vore oppteken av næringsnøytralitet. Ein er rredd for ein innelåsingseffekt der kor ein permitterar. Men me har sett på moglege dispensasjonsordningar for bedrifter som Leirvik. Det er fornuftig å innrette ordninga slik at ein kan spisse dei der det er utfordringar.
Leirvik-sjef Helge Gjøsæter orienterte om moglegheiter for bedrifta i framtida. Her saman med kommunikasjonssjef i Wärtsilä, Jane Jünger. Foto: Jonas Sætre/Stord24
«Flytende vind er i dag dyrere enn bunnfast vind, men vil i løpet 5–10 år nå samme kostnadsnivå som bunnfast», skriver ingeniørselskapet Dr.techn. Olav Olsen i en uttalelse til Olje- og energidepartementer (OED).
– Jeg tror det kan bli billigere også, sier Trond Landbø, som er ansvarlig for selskapets Fornybar-satsing i Dr.techn. Olav Olsen AS.
Fra olje til vind
Selskapet, som har 90 ansatte på Lysaker utenfor Oslo og i Trondheim, spilte en sentral rolle da condeep-plattformene ble bygget fra midten av 1970-tallet. Selskapet har ikke bare designet Troll A, men ifølge Landbø, vært involvert i de fleste betongplattformene i verden – målt i betong.
De siste årene har selskapet brukt erfaringen fra offshore olje og gass prosjekter har nå flere forskjellige konsepter og tekniske løsninger for offshore vind.
Et av offshore-konseptene en stjerneformet, delvis nedsenkbar flytekonstruksjon som kan taues med tårn og turbin installert. Konseptet kan bygges både i betong og stål, samt som en hybridløsning, ifølge selskapet.
2. juli var en derfor en merkedag. Olje- og energidepartementet ba om innspill til sitt forslag om å åpne to havområder utenfor Karmøy og Hammerfest til fornybar energiproduksjon.
– Jeg tror jeg var førstemann som svarte på høringen. Vi må utnytte vindressursene og utvikle industrien. Flytende havvind er det som egner oss best for oss, det er skreddersydd for norsk industri, sier Trond Landbø, som er ansvarlig for selskapets Fornybar-satsing.
– Lønnsomt om få år
– Å bygge ned kystnære strøk med vind i noen av de mest verdifulle områdene vi har, bør vi ikke gjøre. Og bunnfaste turbiner er ikke så aktuelt, sier Landbø.
Olav Olsen AS argumenterer slik for at flytende havvind kan blir lønnsomt om ikke altfor mange år:
1. «Flytende vind har større potensial i forhold til turbinstørrelser (kan sammenstilles komplett ved land), og større potensial i forholdt til å redusere kost gjennom standardisering og industrialisering (slipper å tilpasse hvert fundament for variasjoner i bunnforhold og vanndyp)».
2. «Bare i løpet en håndfull demo-turbiner har man klart å komme betydelig ned i kostnader. Dette vil eskalere når man starter masseproduksjon og får bygget fabrikker som kan optimaliseres for samlebåndsproduksjon».
Ikke siden år 2000 har nedgangen i antall skipsforlis vært så sterk sammenlignet med året før. Det kommer frem i forsikringsselskapet Allianz sin nyeste rapport om sikkerhet til sjøs.
Tallene viser at 46 skip over 100 bruttotonn gikk tapt i 2018. Det var til sammenligning mer enn fire ganger så mange tap av skip i år 2000, da hele 207 skip sank i løpet av ett år, skriver selskapet.
De fleste fartøy som sank i 2018 var lasteskip (15 skip) og fiskefartøy (11 skip).
«Det nye Bermuda-triangelet»
Den globale «hotspot» for skipsforlis former en trekant mellom sørlige Kina, Indonesia og Filippinene. Hele et av fire skip som gikk tapt i 2018, sank i dette området. I 2017 sank hele 30 skip i triangelet, som er et travelt sjøfartsområde, deriblant den gamle englandsbåten «MS Jupiter».
Britiske medier som Sky News, The Times og Daily Mail har døpt området «Det nye Bermunda-triangelet», etter det sagnomsuste området mellom Florida, Puerto Rico og Bermuda.
Tap av skip skjer over hele verden, men flest skip går tapt i Sør-Kina-, Indokina- og den Indonesiske region. Illustrasjon: Allianz
Antallet skip som synker på verdensbasis har imidlertid sunket kraftig i 2018 sammenliknet med året før. Gjennom hele 2017 var det mer enn dobbelt så mange tap, da hele 98 skip gikk tapt.
Forklaringen på den sterke nedgangen ligger blant annet i forbedret skipsdesign og tilknyttet teknologi, strengere reguleringer og forbedringer i hvordan man vurderer risiko, ifølge Allianz.
I tillegg bidrar en roligere orkan- og tyfonsesong til tryggere seilingsforhold.
– Mer robuste sikkerhetssystemer og prosedyrer på skipene hjelper til med å hindre at maskineri bryter sammen og at andre feil eskalerer til katastrofer, heter det i rapporten.
Antall skip som har gått tapt siden år 2000. Illustrasjon: Allianz
Det største skipet som sank i 2018 var Panama-registrerte «Sanchi», en suezmax oljetanker på 85.000 bruttotonn.
Fartøyet kolliderte med bulkskipet «CF Crystal» rundt 160 nautiske mil utenfor den kinesiske kyst den 6. januar. Skipet var lastet med 136.000 tonn naturgasskondensat, og var på vei til Sør Korea da den katastrofale ulykken skjedde.
Kollisjonen førte til en alvorlig brann før skipet sank åtte dager etter kollisjonen. Hele mannskapet på 32 personer omkom i ulykken.
Se listen i faktaboksen under for de største skipene som sank i 2018:
Fakta
Forlenge
Lukke
«Sanchi», 85.462 bruttotonn tankskip
Ming», 38.403 bruttotonn bulkskip
«Raysut II», 10.880 bruttotonn bulkskip
«SSL Kolkata», 9.956 bruttotonn containerskip
«JBB Rong Chang 8», 6.200 bruttotonn mudringsfartøy
«Autoexpress 2», 5.419 bruttotonn passasjerskip
«Shahin», 4.759 bruttotonn RORO-skip
«Shine Luck», 3.274 bruttotonn kjemikalietanker
«Berra G», 2.995 bruttotonn lasteskip
«Canci Ladjoni 3», 2.076 bruttotonn lasteskip
Kilde: Allianz Safety and Shipping Review 2019
Tankskipet «Sanchi» i brann i Sørkinahavet. Foto: Den sørkoreanske kystvakten/Scanpix
Motorhavari største årsak til krav
Samtidig som antall tapte skip er synkende er antall registrerte hendelser i løpet av fjoråret omtrent på nivå med 2017. Hele 2698 hendelser ble registrert i løpet av året, og 40 prosent av disse gjaldt feil på eller havari av maskin.
Kostnadene ved denne typen hendelser er store. I løpet av de siste fem årene har det kommet inn krav på mer enn en milliard dollar, ifølge forsikringsselskapet.
Flere rederier installerer nå sensorer på kritiske deler av motoren for å kunne håndtere feil tidligere, og dermed kunne unngå stans i seilingen. Blant annet har Bergensrederiet Grieg Star tatt i bruk et såkalt «Vessel support centre» hvor de får sanntidsdata fra alle sine skip.
Ekstremvær skaper nye utfordringer for sikkerhet til sjøs
– Klimaforandringene gjør at det åpnes nye ruter i områder som tidligere ikke har vært tilgjengelige, som for eksempel Arktis. Dette vil gi utfordringer med tanke på redningsoperasjoner for store skip i områder langt fra assistanse i en nødsituasjon, skriver Allianz.
Ifølge rapporten ble det registrert 46 hendelser i Arktis i 2018, hvor halvparten av hendelsene var relatert til motorproblemer.
Også i andre deler av verden skaper klimaforandringer større risiko for ulykker, mener selskapet
Blant annet har endrede værmønster ført til flere grunnstøtinger og kollisjoner, som følge av uvanlig høy vannstand etter store mengder regn i sommersesongen rundt USA. I Europa har man opplevd det motsatte med unormal lav vannstand i Rhinen og Elbe.
Aramcos inntekter i første halvår 2019 falt med 12 prosent til 46,9 milliarder dollar på grunn av redusert oljepris. Men det betyr ikke at ikke gigantselskapet fortsatt regnes blant verdens mest profitable selskaper.
Presentasjonen av halvårsresultatet sammenfalt med at det indiske olje- og kjemikonglomeratet Reliance Industries melder at de har solgt 20 prosent av selskapets aksjer til Aramco for 15 milliarder dollar.
Det er første gang det statseide Aramco offentliggjør sitt halvårsresultat. Det skjer etter at selskapet i april for første gang åpnet sine regnskaper i forbindelse med at de gjør seg klar til å noteres på børsen.
Det er ikke klart når selskapet skal børsnoteres, og heller ikke om det skjer i London, New York eller Hongkong. Trolig skjer det neste år eller i 2021.
I mellomtiden har Saudi-Arabia gjort en rekke endringer for å forberede børsnoteringen, i tillegg til å åpne regnskapet. Blant annet er det innført en ny oljeskatt, og det er åpnet for uavhengig revisjon av oljegiganten.
Børsnoteringen er ledd i Saudi-Arabias anstrengelser for å gjøre seg mer uavhengig av oljen i framtiden.
Havvind er et hett tema for konferanser for tiden. Både i Bergen og ikke minst under Arendalsuka blir dette tema. Så hett at da oljehovedstaden Stavanger skulle arrangere sin egen, måtte man vente til neste år for ikke å kollidere med andre, skriver Stavanger Aftenblad.
Skal havvind faktisk bli et nytt, norsk industrieventyr, peker seniorrådgiver Thina Saltvedt i Nordea Markets, på noe helt annet enn konferanser.
– Norsk oljeservice er verdensledende. Vi har også mulighet til å bli veldig gode på flytende havvindmøller. Men fortsatt er det en stund til disse er konkurransedyktige uten subsidier. Da må næringen håpe på mer politisk støtte, og at noen tør å ta litt risiko, sier hun.
Bør ha marked hjemme
Saltvedt er nå seniorrådgiver for bærekraftig finans i Nordea etter å ha vært en av Norges mest profilerte oljeanalytikere. For henne er det klart at det grønne skiftet – og en dreiing av norsk økonomi fra fossil til fornybar energi – vil kunne skje raskere med offentlige støttetiltak.
– Vindkraft til havs er veldig spennende. En ting er at en kan unngå den voldsomt følelsesladde debatten som nå preger vindmøller på land. En annen ting er at havvindmøller er enorme og gir mer strøm. Og så kan vi bruke mye av kompetansen vi har i Norge. Men så er det jo sånn at vi allerede har mye ren produksjon av elektrisitet i Norge, og er godt dekket, og da blir presset for å begynne mye mindre.
Slik ser Equinor for seg at det vil se ut med flytende vindmøller på norsk sokkel. Foto: Equinor/Montasje
Equinor er med på en rekke vindmøllesatsinger i utlandet, men foreløpig ikke har noe tilsvarende i hjemlandet. Selskapet lanserte for et år siden Hywind Tampen – at elleve flytende vindmøller skal forsyne de fem plattformene på feltene Gullfaks og Snorre med kraft. Nå venter Equinor på svar fra Enova på en søknad om 2,5 milliarder kroner, som ved lanseringen av prosjektet utgjorde halvparten av investeringen.
– Hywind Tampen er viktig. Det vil si noe om tempoet, om hvor mye myndighetene vil satse på flytende havvind.
– Er det viktig med et hjemmemarked for at norsk industri skal lykkes med havvind?
– At det er en fordel, er det ikke tvil om. For verft som skal bygge dette, vil det for eksempel være viktig for testing. Det gjelder for eksempel testing. Med slike anlegg ved norskekysten vil det også være mulig å bygge opp industrisatsinger på områdene hvor kraften kommer til land, så det ikke bare vil handle om energiproduksjon.
Lunken finans
Fra finanssiden er det ikke særlig interessant å gå inn i flytende havvind nå, mener Saltvedt.
– Å tiltrekke privat kapital for å satse på noe som er så teknologisk usikkert, er veldig vanskelig nå. Investorer vil gå inn i noe for å tjene penger. Det er derfor offentlige støtteordninger er viktige, fordi de tar ned risikoen med å gå inn i noe som ikke er lønnsomt nå. Samtidig må det ligge langsiktige politiske planer til grunn. Næringslivet liker ikke politisk usikkerhet, så det må være en bred enighet. For at investorer skal se muligheter, kan en ikke risikere at neste regjering ikke vil ha vindkraft til havs.
En god grunn for at politikerne skal satse på flytende havvind, er at fornybar energi tar raskere over for olje og gass – og at det fossile markedet blir mindre.
– Kanskje vil utviklingen gå raskere enn en har sett for seg. Prisen på gass kan bli utfordret av at en får batterier som gjør at en kan lagre energien fra sol og vind, noe som til nå har vært et problem. Et eksempel er den nye løsningen til Tesla. Da vil fornybar kraft være mer selvstendig og en har ikke i samme grad behov for gass, sier Saltvedt.
