Kontrakten er inngått med verftet KeppelFELS i Singapore, som skal bygge en halvt nedsenkbar rigg for Awilco Drilling. Avtalen er verdt om lag 350 millioner kroner for Kongsberg Maritime. Selskapet skal levere en teknologi- og utstyrspakke. Riggen skal etter planen være ferdig i 2022. Kongsberg Maritimes leveranse skal være klar i andre eller tredje kvartal neste år. – Kontrakten demonstrerer vår posisjon som en global, verdensledende leverandør med en unik mulighet til å tilby operativ teknologi og større leveranser av skipsutstyr i en enkelt kontrakt, sier Egil Haugsdal, administrerende direktør i Kongsberg Maritime, i en pressemelding.

Boligriggselskapene Prosafe og Floatel International har signert en avtale om å fusjonere for å sikre konkurransekraft i et utfordrende marked for offshore boligrigger. Dette skriver Prosafe i en pressemelding. Fusjonen avhenger av godkjennelse fra relevante konkurransemyndigheter, kreditorer samt selskapenes respektive aksjonærer, og målet er å ha sluttført transaksjonen i løpet av tredje kvartal 2019. Fusjonen vil skape verdens største boligriggselskap, ifølge meldingen. Navnet på det sammenslåtte selskapet vil være Prosafe SE, og aksjene i det sammenslåtte selskapet vil fortsatt være notert på Oslo Børs. – Riktig og nødvendig På fullt utvannet basis vil eksisterende aksjonærer i Prosafe eie 55 prosent av det sammenslåtte selskapet. Glen Ole Rødland, i dag styreleder i Prosafe, blir også styreleder for det sammenslåtte selskapet. – Behovet for konsolidering innen oljeservice er velkjent. Vi anser denne transaksjonen som både riktig og nødvendig for å tilpasse oss varige endringer i våre markeds- og konkurranseforhold de seneste årene, sier styreleder Rødland i Prosafe i pressemeldingen. Prosafe er en ledende eier og operatør av offshore boligrigger notert på Oslo Børs, og leverer i likhet med Floatel International flytende innkvarteringstjenester til ansatte i olje- og gassindustrien over hele verden. Nordsjøen og Brasil Prosafe eier og drifter totalt ni boligrigger, hver med en kapasitet på 300-500 senger, og har opsjoner på levering av to nybygg de neste fem årene. Floatels flåte teller fem enheter, hver med kapasitet på 440-550 senger. Et fusjonert selskap vil i begynnelsen ha hovedtyngden av sin aktivitet i Nordsjøen og Brasil, heter det i pressemeldingen.

Aftenbladet lørdag 18. mai hevdet DNV GL at deres siste årlige besiktigelse av plattformen skjedde i slutten av november i 1979. Men så sent som 21. februar 1980 var Det Norske Veritas om bord i plattformen. Dette kommer fram i artikkelen ««Alexander L. Kielland»-ulykken – Fortielsen og forbitrelsen» i Arbeiderhistorie. Opplysningene er helt nye i den pågående «Kielland»-forskningen, skriver Aftenbladet. Etter at det 24. mai ble klart at Riksrevisjonen skal gå gjennom «Kielland»-ulykken, kan det ventes at DNVs rolle som klasseselskap og inspeksjonsansvarlig kartlegges nærmere. «Det framkommer også i avhørene som politiet og granskingskommisjonen gjorde at D-søylen ble undersøkt innvendig av en senior besiktigelsesmann fordi det var en skade:» «Han var nede i søyle D. For i søyle D var det et pålegg som kapteinen ville ha strøket. Det dreide seg om en bule som vitnet knapt kunne se. Det var bulen vitnet ville inspisere innvendig i søylen.», heter det i vitneavhøret av inspektøren, ifølge artikkelen. Det var D-leggen som brakk av da «Alexander L. Kielland» tippet rundt i Nordsjøen 27. mars 1980. 123 mennesker mistet livet, mens 89 overlevde. «Alexander L. Kielland» i februar 1980. Foto: Privat Utsatte klassingen – Hvorfor oppgir DNV GL november 1979 som siste inspeksjon og ikke den 21. februar 1980? – Vår årlige periodiske besiktigelse (annual survey) ble siste gang gjennomført 26. – 28. november 1979. Slike inspeksjoner er regulert i krav fra FNs maritime organisasjon IMO (International Maritime Organization). Når det gjelder besiktigelsen som skal ha funnet sted 21. februar 1980, har vi ikke informasjon om denne i den tilgjengelige dokumentasjonen. På et generelt grunnlag vil vi poengtere at det som resultat av disse besiktigelser ofte blir påpekt forhold som eieren får pålegg om å utbedre. Vår rolle er jo nettopp det, å påpeke forhold som bør og skal utbedres. Eieren av en rigg eller et skip vil så bli gitt en frist for når utbedringene eller reparasjonene senest skal være gjennomført. Normalt er en slik frist tre måneder, sier pressekontakt Per Wiggo Richardsen i DNV GL. Verken DNV GL eller Sjøfartsdirektoratet har overfor Aftenbladet klart å synliggjøre hvem som var ansvarlige da «Alexander L. Kielland» fikk utsatt fireårskontrollen 24. mars 1980, bare tre dager før «Kielland» havarerte. Dette ble oppgitt i et brev som Det Norske Veritas sendte til Sjøfartsdirektoratet. DNV GL hevder at det bare var Sjøfartsdirektoratet som kunne gi en slik utsettelse. Mens Sjøfartsdirektoratet ikke har klart å finne svar i egne rekker til Aftenbladet. Nylig påpekte også sivilingeniør Bjørn Lian, som arbeidet for granskingskommisjonen og fant den offisielle årsaken til ulykken, at ulykken kunne vært unngått dersom Det Norske Veritas hadde gjort gode nok inspeksjoner av «Kielland». Dette har DNV GL tilbakevist. Her er brevet Det Norske Veritas sendte til Sjøfartsdirektoratet tre dager før «Kielland» tippet rundt. Foto: Tor Gunnar Tollaksen Men bare tre dager før «Kielland»-ulykken sendte DNV brev til Sjøfartsdirektoratet og ga klarsignal til utsettelse av fireårskontrollen. – Hvilket grunnlag baserte Veritas seg på for å utsette fireårsklassingen til juli 1981? – Vi ønsker igjen å presisere at vi den gang ikke hadde myndighet til å gi utsettelse av 4-årsklassingen, som er en periodisk hovedinspeksjon. Den myndigheten var tillagt Sjøfartsdirektoratet. Det som er referert til i brevet til Sjøfartsdirektoratet er hvorvidt de årlige periodiske inspeksjonene er gjennomført – hvilket de var for «Alexander Kielland». Resultatene av de årlige inspeksjonene, påviste skader eller mangler i løpet av disse årene, alvorlighetsgradene av eventuelle skader og utbedringer og oppfølginger av alle skader og mangler vil være avgjørende for hvorvidt utsettelse av hovedinspeksjon og dokking kan anbefales, svarer Richardsen i DNV GL. Arbeidet om bord i riggen I artikkelen i Arbeiderhistorie vises det til at Tor Christian Mathiesen, assisterende direktør i Veritas, bekreftet i avhør med politiet og granskingskommisjonen at det var utferdiget pålegg for «Kielland» som gjaldt sprekker i kranfundamenter og kontaktskade på søyle eller stag. Innenfor «Kielland»-forskningen er i dag på det rene at det foregikk sveisearbeid om bord i plattformen samme dag som ulykken skjedde. Dette er bekreftet av vitner som arbeidet på «Kielland». – Det var installert to mobile sveiseanlegg om bord i plattformen. Ut fra vitneobservasjoner vet vi at det gikk sveisekabler og gassledninger ned i D-leggen. En islending, en svenske og en ire arbeidet med sveiseoperasjoner om bord, blant annet i mudrommet og på BOP-en som var brakt om bord i «Kielland». Alle disse tre omkom i ulykken, forklarer «Kielland»-forsker Marie Smith-Solbakken til Aftenbladet. Hun legger til at det ikke er avklart hvem som hadde gitt tillatelse til sveiseoperasjonene om bord i plattformen. UiS-professor Marie Smith-Solbakken forsker på «Kielland»-ulykken. Foto: Jon Ingemundsen – Nei, dette vet vi ikke, men svarene på spørsmålene om arbeidsoperasjonen som foregikk kan hende vi finner i arkivene etter Phillips Petroleum, men disse nekter fortsatt ConocoPhillips innsyn i, sier Smith-Solbakken. – Skulle plattformen direkte til britisk sektor? – Vi har motstridende opplysninger fra ansatte i Stavanger Drilling om dette. Noen sier at de hadde fått beskjed om at riggen skulle direkte over til britisk sektor, mens andre hevder den skulle til land og bli reparert. – Hvilken betydning har det her at Det Norske Veritas sendte brev til Sjøfartsdirektoratet og ga klarsignal til at fireårsklassingen kunne utsettes? – «Henrik Ibsen», som skulle erstatte «Kielland» som boligplattform ved Edda, var forsinket fra Stord Verft. Stavanger Drilling hadde forpliktet seg for boreoppdrag for Shell på britisk sektor som skulle starte i midten av april. «Kielland» var rigget med boreutstyr, klassingen var utsatt og flere boredekksarbeidere var blitt fraktet om bord i plattformen. Stavanger Drilling var under tidspress, men så langt er det ikke endelig avklart om «Kielland» skulle direkte til britisk sektor, sier professor Smith-Solbakken. Svar på mange spørsmål kan «Alexander L. Kielland» ha tatt med seg da den ble senket i dypet i Nedstrandsfjorden i november 1983. Foto: Knut S. Vindfallet Taust fra ConocoPhillips Phillips Petroleum var operatør og hadde hyret inn «Alexander L. Kielland» da plattformen tippet rundt. Aftenbladet har stilt ConocoPhillips spørsmål om Phillips hadde godkjent at det kunne utføres reparasjonsarbeid på plattformen mens den var under kontrakt med Phillips. Og om Phillips hadde gitt tillatelse til at det kunne lastes om bord boreutstyr, som BOP, og gjøre «Kielland» klar for boreoperasjon mens den fortsatt lå ved Edda-plattformen. Pressekontakt Stig S. Kvendseth i ConocoPhillips svarer slik: – Det er i dag ingen som fortsatt er ansatte i selskapet som hadde stillinger som kan gi svar på disse spørsmålene. Vi viser til den omfattende offentlig nedsatte granskingskommisjonen og kommisjonens rapport publisert i NOU 1981:11 «Alexander L. Kielland»-ulykken, svarer Kvendseth som sier at selskapet ikke akter å finne svar i egne arkiver. – Det er en omfattende og tidskrevende oppgave å hente inn vårt fjernarkiv og gjennomgå dette. Vi kan ikke se noen hensikt i å gjøre det nå. En omfattende gransking ble gjennomført etter ulykken av en offentlig oppnevnt granskingskommisjon. Etter at Riksrevisjonen for halvannen uke siden bestemte seg for å se på «Kielland»-saken på nytt, kan det imidlertid ligge an til en grundig gjennomgang av arkivene til ConocoPhillips hvor flere relevante forhold kan bli avklart i «Kielland»-saken.