Det mangler ikke på heiarop til norsk fornybarnæring, verken fra politikere, interesseorganisasjoner eller andre som ønsker et grønt eksporteventyr. Eksportkreditt Norge er del av denne heiagjengen. Men selv om «den 12. mann» er viktig, er det spillerne på banen som må skåre målene. For å vinne mange kamper, og gjerne hele serien, trenger laget en klar strategi og en bred spillerstall. Sistnevnte mangler her til lands.
I norsk leverandørindustri til fornybar energi har vi flere suksessfulle selskaper som totalt solgte utstyr og tjenester internasjonalt for 11,4 milliarder kroner i 2017. Av disse var 6,2 milliarder kroner ren eksport mens 5,2 milliarder var salg fra norskeide datterselskaper i utlandet. Det viser en analyse Menon Economics har gjennomført på vegne av Eksportkreditt Norge.
Dette er lovende tall for norske leverandører, som lykkes godt innen offshore vind og solenergi og har økt salget internasjonalt de seneste årene. Norske bedrifter viser teknologilederskap innen flere markedssegmenter.
Ser man de norske eksporttallene i et globalt perspektiv er imidlertid bildet mer nyansert.
I juli kom Bloomberg New Energy Finance med sin oppdaterte New Energy Outlook. Her anslås det at 11,5 billioner dollar – altså 11 500 milliarder dollar – skal investeres i ny kraftproduksjon globalt frem mot 2050. Hele 8,4 billioner av vil være i ny vindenergi og solkraft, mens 1,5 billioner vil bli investert i andre karbonfrie teknologier som vann- og atomkraft.
Mangler kritisk masse
Otto Søberg. Foto: Eksportkreditt
I en kontekst på 11 500 milliarder dollar, blir våre snaue 12 milliarder årlige norske eksportkroner små. Her ligger hovedutfordringen. Selv om norsk leverandørindustri til fornybar energi viser positiv utvikling, mangler den kritisk masse.
Internasjonale rangeringer peker også på det uutnyttede potensialet. Ifølge Global Cleantech Innovation Index har Norge verdens høyeste budsjett for forskning og utvikling (FoU) innen miljøteknologi versus størrelsen på økonomien. Globalt ville det blitt investert fire ganger mer i FoU om alle land brukte like mye på feltet som Norge gjør i forhold til BNP. Men resultatet for norske bedrifter – omsatt i salg og inntjening – er variabelt.
Norske selskaper som eksporterer varer og tjenester til fornybarsektoren er i hovedsak enkeltstående underleverandører som leverer inn i internasjonale verdikjeder. Totalt har norske leverandører av utstyr og tjenester til fornybarsektoren en global markedsandel på cirka 0,4 prosent. Havvind, som har en global markedsandel på opp mot 5 prosent, trekker opp gjennomsnittet.
Trenger bredere spillerstall
Vi skriver ikke dette til forkleinelse for norske fornybareksportører. Snarere tvert imot. Dagens 12 milliarder i eksport er på grunn av deres evne til å ta lederposisjoner i sine segmenter. Det gjelder Fred. Olsen, DNV GL, Nexans Norway, Elkem, Scatec Solar og flere som nærmest på egenhånd har vist imponerende vilje og evne til å investere og satse i disse markedene. Disse selskapene er spydspissene vi må bygge en norsk fornybar eksportnæring rundt.
Norsk leverandørindustri som eksporterer til fornybarsektoren fremstår som enkelte fotballag: noen gode spillere – som nevnt ovenfor – og en stor heiagjeng, men spillerstallen er ikke bred nok til at Norge kan hevde seg helt i toppen. Det vil vi gjøre noe med.
Nasjonal strategi
Ivar Slengesol. Foto: Eksportkreditt
De seneste årene har regjeringen lansert flere meldinger og strategier som adresserer hvordan Norge skal markedsføre grønne norske løsninger og styrke klyngene. Både Industrimeldingen og Strategi for grønn konkurransekraft adresserer dette, men uten å være konkrete på målsettinger for eksport av utstyr og tjenester til fornybarsektoren.
Vi ønsker derfor i samråd med myndigheter og næringsaktører å definere tydelige målsettinger, som kan danne grunnlag for en nasjonal eksportstrategi for fornybareksportørene. Hovedmålet er å omsette kompetanse til flere og større bedrifter og å tiltrekke mer kapital til grønne bedrifter. For eksempel har Norsk Industri, Norges Rederiforbund og NORWEA definert et mål om norsk markedsandel i det internasjonale havvindmarkedet på 10 prosent av totalleveransene innen 2030.
Slike tydelige og langsiktige målsettinger ønsker vi for alle fornybarsegmenter. Da vil alle relevante aktører bli tvunget til å være enda mer konkrete på hvilke strategier og tiltak som må til for å nå målene. Da vil AS Norge raskere kunne kapitalisere på de store internasjonale vekstmulighetene.
Kritisk masse er nøkkelen, men heiarop alene gir oss ikke bredden i stallen som Norge bør ha.
Løsningen skal på plass så snart som mulig, skriver kommunikasjonssjef Hilde Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell i en e-post til Sysla.
Vann trengte inn i vanntette seksjoner
Tiltaket skjer etter at Havarikommisjonen forrige uke la frem sin første foreløpige rapport etter kollisjonen mellom KNM Helge Ingstad og tankskipet Sola TS.
I rapportens del om hendelsesforløpet før ulykken står det at bromannskapet på KNM Helge Ingstad trodde det 250 meter lange tankskipet Sola TS var et stasjonært objekt, og at det var en av flere grunner til at ulykken skjedde.
De slo også fast at grunnen til at den 134 meter lange fregatten sank en tid etter sammenstøtet i Hjeltefjorden, var at der var mangler ved den vanntette integriteten til fartøyet.
Les også: Slepebåten måtte lete etter KNM Helge Ingstad etter kollisjonen
Vann skal ha kunnet forflytte seg mellom de vanntette seksjonene, først fra aktre generatorrom inn i girrommet «via de hule propellakslene». Derfra skal vannet ha trengt inn i aktre- og forre maskinrom fra girrommet «via pakkbokser i skottene», skriver Havarikommisjonen i rapporten.
Det vil si at de 13 vanntette seksjonene i fregatten ikke var vanntette likevel.
Imøtekommer anbefaling fra Havarikommisjonen
Som en følge av funnet kom Havarikommisjonen med to sikkerhetskritiske varsler, hvor de i det første anbefalte Forsvaret å gjøre tiltak for å iverata sikkerheten på de fire fregattene som fortsatt er i drift.
Forsvaret har tidligere sagt at de har iverksatt midlertidige tiltak for å imøtekomme anbefalingen, men de har ikke opplyst hva nøyaktig de hadde tenkt å foreta seg, før nå.
– Forsvarsmateriell har sammen med LGM Marin og DNV GL identifisert midlertidige, tekniske løsninger som skal hindre vannspredning ved at det brukes enten oppblåsbar belg eller skum for å tette, skriver Tank-Nielsen til Sysla.
Sjøforsvaret vil implementere de midlertidige løsningene ved første anledning, skriver hun.
– Dette anses å være tilstrekkelig inntil permanente løsninger er identifisert og på plass.
Vurdere hva de skal gjøre overfor spansk verft
Det andre sikkerhetskritiske varslet fra Havarikommisjonen var en oppfordring til det spanske verftet Navantia om å undersøke funnene og sjekke om manglene kan finnes ved andre fartøy de har bygget.
Det spanske verftet har spesialisert seg på å lage forsvarsfartøy, og har blant annet levert båter til Australia og Saudi Arabia.
De norske fregattene ble bygget med moduler som var konstruert av Mjellem & Karlsen i Bergen og Kleven Maritime i Florø og Førde.
Videoen under har Navantia laget i forbindelse med kontrakten på de fem norske fregattene. Kilde: navantia.es
Sysla har forsøkt å komme i kontakt med representanter for Navantia uten hell. Overfor VG avviser kommunikasjonsrådgiver Esther Benito i det spanske verftet at det skal være noe feil med fregattene.
Tank-Nielsen i Forsvarsmateriell skriver til Sysla at den videre prosessen overfor Navantia fra deres side «må vurderes etter hvert som innsikten i årsaksforholdene økes».
– Ingen indikasjoner på problemer med fregattene
Underdirektør Ann Kristin Salbuvik i Forsvarsdepartementet skriver i en e-post til Sysla at det var Forsvarets logistikkorganisasjon (FLO), forløperen til det som i dag er Forsvarsmateriell, som ivaretok oppfølgingen av verftet under byggingen av de fem fregattene.
De ble levert mellom 2006 og 2011, men KNM Helge Ingstad som den nest siste.
Etter at fregatten kolliderte med Sola TS i Hjeltefjorden natt til 8. november i år sank den på grunt vann noen hundre meter nord for Sture-terminalen til Equinor i Øygarden. Siden har Boa Management ledet arbeidet med å sikre og forberede heving av fregatten. Foto: Scanpix
Fregatten var klasset av det norske klasseselskapet DNV GL, og fikk utstedt sjødyktighetsbevis fra FMT i april i fjor.
Salbuvik skriver at verken Forsvarets materielltilsyn (FMT) eller Forsvarsmateriell på noe tidligere tidspunkt har hatt indikasjoner på at det har vært mangler ved fartøyenes vanntette integritet.
– Slike indikasjoner ville medført materiellsikkerhetspåbud i form av strakstiltak, operative begrensninger eller seilingsforbud.
Hun skriver videre at det ikke vil være mulig å endelig konkludere på mulige utfordringer ved fartøyenes vanntette integritet før KNM Helge Ingstad er hevet og undersøkt.
– Frem til disse svarene foreligger vil FMT følge opp kommisjonen tilrådninger med Forsvarsmateriell og Forsvaret, skriver Salbuvik.
Biogassen i pumpene på Furuset blir laget av matavfall og organisk avfall fra fiskeoppdrett, og kan på sikt erstatte bensin, diesel og naturgass.
– Dette er den første fyllestasjonen for flytende og komprimert biogass i Norge, og det blir den første av mange. Men vi trenger samtidig mer produksjon av biogass, og vi trenger flere kjøretøy som går på biogass, sier klima- og miljøminister Ola Elvestuen (V).
Biogassen gir lite forurensing og Elvestuen mener dette er et viktig steg i riktig retning for å nå målene i Parisavtalen.
– For å nå målene i Parisavtalen må vi kutte klimagassutslippene, og biogass er viktig for å kutte utslippene i transportsektoren, sier han.
Ett fat nordsjøolje ble omsatt for 62,50 dollar fatet, opp 1,30 prosent. Et fat amerikansk lettolje ble omsatt for 53,41 dollar fatet, opp 0,81 prosent.
Økningen skyldes i stor grad en forventning om at Opec skal videreføre avtalen om kutt i oljeproduksjonen når kartellet møtes på torsdag.
Både den utsatte handelskrigen mellom USA og Kina og at Russland og Saudi-Arabia er enige om kutt driver også oljeprisen opp.
Handelskrigen er utsatt. Nå peker alle piler opp.
Aldri skjedd før
Men også Canada påvirker prisutviklingen. Der er det bestemt at man skal redusere oljeproduksjonen med 325.000 fat per dag. Det tilsvarer ca 20 prosent av Norges daglige oljeproduksjon.
Fakta
Norge produserte 1,302 millioner fat olje hver dag i september 2018.
De fleste månedene tidligere i år var tallet 1,5 millioner fat per dag.
– Det er svært interessant at Canada for aller første gang foretar produksjonskutt og dermed bidrar til høyere oljepris, sier energianalytiker Thina Saltvedt i Nordea Markets til Aftenbladet. – Det er tydelig at Canada støtter opp om Opec sin linje med oljekutt, noe som aldri tidligere har skjedd.
Ifølge Salvtedt kan Canadas beslutning være med på å legge et visst press også på Norge.
– Norske myndigheter sier jo at de vil forholde seg nøytrale og ikke bevisst forsøke å påvirke oljeprisen ved å øke eller redusere oljeproduksjonen. Men det har skjedd tidligere. Og at Canada nå går den veien, åpner for at også Norge kan vurdere lavere produksjon.
Produksjonsforholdene for olje er svært forskjellige i Canada og Norge.
Hvorfor så billig?
Canada produserer nemlig tungolje, men raffineringen foregår i USA. Den kanadiske tungoljen fraktes gjennom oljerør til USA, men mye transporteres også på tog. Fraktkostnadene og høye produksjonskostnader gjør at oljeprodusentene i Canada, det meste produseres i oljesanden i provinsen Alberta, må akseptere svært lave priser på sin olje. På sitt laveste var prisen i høst like over 11 dollar fatet.
Lav kapasitet
Det er også et stort problem for oljeprodusentene at det er for liten kapasitet i oljerørene fordi også USA frakter sin egen olje gjennom dem.
Det er planer om å bygge nye oljerør, men politisk uenighet gjør at dette trekker ut.
Det er også kapasitetsproblemer ved raffineriene i USA. Til tross for dette er det blitt produsert mer olje utover i 2018, og oljelagrene fylles opp mens prisen synker.
– Etter hvert som vi gjennomfører flere lønnsomme prosjekt, og selskapet vokser, har vi også besluttet å øke ambisjonene for utbyttebetaling til aksjonærene våre, sier Karl Johnny Hersvik, administrerende direktør i Aker BP i en oppdatering torsdag morgen.
Les også: Aker BP doblet nesten omsetningen
Nå venter selskapet en solid kontantstrøm og robust balanse etter gode leteresultater og produksjon i 2018. Samtidig skorter det ikke på ambisjonsnivået til det delvis Røkke-eide selskapet.
Les mer om selskapet i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Aker BP
Norsk olje- og gasselskap
Etablert da Det norske og BP Norge fusjonerte i 2016
Hovedkontor på Fornebu. Kontorer i Stavanger, Trondheim, Harstad og Sandessjøen
Notert på Oslo Børs. Kjell Inge Røkke eier 40 prosent av aksjene, mens den britiske oljegiganten BP eier 30 prosent
De foreløpige tallene for fjoråret viser en produksjon på 155,7 millioner fat oljeekvivalenter. I år forventer selskapet å øke dette opp mot 160 millioner fat. Dette samsvarer med målene som ble presentert i oktober i 2018.
I tillegg skal Aker BP:
Øke investeringene fra 1,2 milliarder dollar til 1,6 milliarder
Utbytte øker fra 450 millioner dollar til 750 millioner i 2019.
Vil kutte kostnader og betale mer utbytte
Samtidig som produksjonen går opp vil selskapet kutte kostnadene per fat til 7 dollar. I 2019 estimerer selskapet en kostnad på 12,5 dollar per fat.
Les også: Slik skal Røkkes oljeselskap halvere kostnadene
– Vi har levert på målene vi satte for 2018, og Aker BP er godt rigget for å levere på de høye ambisjonene våre i årene som kommer, sier Hersvik i oppdateringen.
Hør podkast om digitalisering i oljebransjen:
Styret i Aker BP har foreslått å øke utbytte fra 450 millioner dollar til 750 millioner i 2019, og øke det med ytterligere 100 millioner dollar hvert år frem mot 2023.
Det vil gi et samlet utbytte i 2023 på 1,150 milliarder dollar, eller nesten 10 milliarder kroner etter dagens kurs.
– Aker BPs ambisjon er å overføre verdiskapingen i selskapet til aksjonærene. Utbytteambisjonene reflekterer selskapets vekst, verdiskaping og sterke finansielle stilling, sier Hersvik.
Tredobler produksjonen mot 2025
Aker BP eier 11,5 prosent av Johan Sverdrup-feltet som har planlagt oppstart i 2019. Dette vil gi en solid inntektsøkning til selskapet.
Når feltet er i full produksjon vil det gi mer enn 75 millioner fat oljeekvivalenter til Aker BP.
Saken oppdateres.
Swire Seabed har gjennomført den første autonome inspeksjonen av rørledninger på havbunnen på oppdrag fra Equinor. Til oppdraget ble den autonome undervannsfarkosten (AUV) Hugin brukt.
– Basert på tilbakemeldinger det første gang i verden det er gjort. Tidligere har AUV-en blitt styrt fra båt, men nå gjorde vi det fra land, sier Swire Seabed-sjef Arvid Pettersen til Sysla.
Inspeksjonen ble gjort på tre rørledninger mellom Kollsnes i Øygarden og Troll A-plattformen, totalt 180 kilometer med rørledninger.
Farkosten gikk i autonom modus, som betyr at den var selvstyrende. AUV-en var gitt en forhåndsprogrammert kjøresti, hvor Swire Seabed hadde mulighet til å gripe inn dersom noe kom opp.
– Man får tilbakeført data hele tiden, slik at man kan kjøre en annen linje dersom det skjer noe spesielt, sier Pettersen.
Et lite fartøy fulgte farkosten, men ifølge Swire Seabed hadde fartøyet en begrenset rolle som mellomstasjon for kommunikasjon mellom AUV-en og kontrollsenteret på Swire Seabeds kontorer i Sandviken i Bergen.
Hugin, her fra et annet oppdrag. Foto: Kongsberg Maritime
Opptil 6000 meters dyp
Hugin er levert av Kongsberg Maritime. En slik fungerer ved at man gir farkosten et oppdrag som den utfører selv, til forskjell fra en fjernstyrt undervannsfarkost (ROV) som styres av et menneske.
AUV-er blir typisk brukt til undersøkelser av havbunnen. Den mest avanserte versjonen av Hugin-modellen kan gå ned til 6000 meters dyp, ha batteri til 100 timers arbeid med en fart på opp mot fire knop, ifølge Kongsberg Maritimes nettsider.
Swire Seabed ønsker ikke å gå ut med kontraktsverdien, men sier at det var et lite prosjekt.
– Dette er et bevis på at konseptet virkelig fungerer, og en demonstrasjon overfor Equinor at det er fullt mulig å gjøre det på en sikker måte, samtidig som det er mindre folk og mindre båter offshore, og billigere. Dette er første steg i den retningen, sier Pettersen.
– På ferger har det vært en skuffende tilnærming hvor det er blitt valgt mer kostbare elektriske løsninger framfor biogass, sier Terje Halleland, medlem av Stortingets energi- og miljøkomité for Frp, til Dagsavisen.
– Spesielt burde regioner som Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim ha gått foran. Nå velger man batteriløsninger som fort blir mer kostbare, uten at det nødvendigvis gir noen bedre effekt når det kommer til utslipp, fortsetter han.
Norge har i dag tre elektriske fergesamband, men Enova har støttet planleggingen av 30 elektriske fergesamband over hele landet.
Det statlige innovasjonsforetaket innen klima har støttet prosjekter i Hordaland, Trøndelag, Troms og Møre og Romsdal. Til sammen er det satt av 638 millioner kroner til disse 30 prosjektene.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet
– Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på .
Det nydøpte forskningsfartøyet lå før helgen til kai i Bergen, i det som var et pitstop før skipet la ut på sin første tur til antarktiske områder.
Lørdag kastet det loss for en seks måneder lang ekspedisjon til Sørishavet, der det første av flere forskningstokt skal undersøke krillbestanden i området.
Men der skipet nå er klart for seilas, har fartøyet hatt en trøblete historie bestående av forsinkelser, uenigheter og kulturforskjeller.
– Prosessen har vært lang, tung og vanskelig, sier Havforskningsinstituttets rederisjef Per Nieuwejaar.
Les også: Slik er livet på råskinnet «Kronprins Haakon»: – Det er ikke akkurat været som frister
Tabbe
Forskningsfartøyet Kronprins Haakon skulle egentlig bli levert sommeren 2016, men var ikke i Havforskningsinstituttets eie før i mars i år.
Kronprins Haakon til kai på Dokken i Bergen. Foto: Adrian Søgnen/Sysla
Den første store forsinkelsen startet ifølge Nieuwejaar da Fincantieri valgte å ikke benytte seg av en opsjon på å la Rolls-Royce gjøre detaljdesignet på skipet. Rolls-Royce Marine hadde levert design, men da opsjonen på detaljdesign ble forbigått, skulle Fincantieri gjøre resten selv.
– Å bytte fra den som gjør grunndesign til detaljdesign viste seg å være en dårlig løsning, konstaterer Nieuwejaar.
Komplisert jobb
Ifølge Nieuwejaar var jobben langt mer komplisert enn hva verftet først hadde tenkt.
– Det var mye uenigheter, der vi sa at arbeidet ikke var godt nok, og det ble flere runder med uenigheter og utsettelser. Det er ikke uvanlig med forsinkelser, men de forsterket seg da dette er en ekstrembåt, tettpakket med avansert utstyr, sier rederisjefen.
Foto: Adrian Søgnen / Sysla
Fincantieri erkjenner også at det har vært problemer knyttet til kontraktene.
– Derimot er det et trist faktum at Fincantieri og Havforskningsinstituttet har hatt og fortsatt har forskejllige meninger og tolkninger angående de kontraktsmessige rettighetene og pliktene, sier en talsperson for selskapet til Sysla.
Selvkritikk
På spørsmål om Havforskningsinstituttet kunne vært tydeligere i kommunikasjonen overfor Fincantieri, svarer rederisjef Nieuwejaar bekreftende.
– Det kan du alltids si, men anskaffelsesregelverket hindrer oss i å gå detaljert ut med slike beskrivelser da byggingen settes ut på anbud. Vi kan ikke ha 1-1-dialog med tilbydere. En kan jo også si at Fincantieri burde ha studert prosjektet mer nøye, og sannsynligvis da også priset seg annerledes. Men vi kan sikkert ta selvkritikk på mye.
– Ville du valgt Fincantieri igjen?
– Jeg ville ikke valgt Fincantieri igjen, rent personlig. Så ærlig må jeg være.
Foto: Adrian Søgnen / Sysla
Begge hevder seier i voldgiftssak
Selve anbudsprosessen går derimot av seg selv, forteller Nieuwejaar. Når kriteriene og vektingen mellom kriteriene er fastsatt, vil anbudsrunden ikke inneholde noe subjektiv vurdering.
– Beslutningen tas av seg selv, og man har lite fleksibilitet, da anbudsregelverket styrer deg i en bestemt retning, sier han.
Fincantieri mener at de har gjort flere forsøk på å nå en minnelig løsning, og viser til at det allerede var en voldgiftsprosedyre i Oslo i fjor.
– Resultatet derfra var betydelig i favør av Fincantieri, både med hensyn til økonomisk kompensasjon og tillatelig forsinkelse. Dessverre er det to nye rettssaker, igjen utelukkende angående kontraktsmessige forhold, betalinger og tillatelig forsinkelse. Fincantieri er fortsatt åpen for å søke en minnelig løsning før disse sakene er avsluttet, forhåpentligvis med nye positive beslutninger i favør Fincantieri, sier talspersonen.
Havforskningsinstituttet mener derimot at voldgiftssaken gikk i deres favør. De er altså ikke enig i hvem som vant rettssaken en gang.
Det sier Gustav Johan Nydal.
Han var administrerende direktør i Kleven Maritime, som senere ble kjøpt opp av Kjell Inge Røkke og bytte navn til Aker Yards Florø, da de bygde modulene til KNM Helge Ingstad.
Fakta
Dette er saken
23. juni 2000 inngikk Forsvarsdepartementet avtale med det spanske skipsverftet Bazan, som senere byttet navn til Izar og nå heter Navantia, om byggingen av fem nye fregatter.
Kostnadsrammen var da 13,5 milliarder kroner.
Samtidig ble det inngått en gjenkjøpsavtale med det spanske verftet, hvor de forpliktet seg til å kjøpe varer og tjenester fra Norge til en verdi tilsvarende 10,6 milliarder kroner.
Ifølge Forsvarsdepartementets forslag til statsbudsjett i 2015-2016, hvor de går gjennom fregattprosjektet, førte denne avtalen til at 250 norske bedrifter fikk oppdrag.
Men den mest omfangsrike delen av avtalen var at de to siste fregattene, KNM Helge Ingstad og KNM Thor Heyerdahl, skulle sammenstilles i Norge.
«Dette ble ikke oppfylt, men verftsindustrien fikk i stedet ansvar for å bygge flere moduler til fartøyene», står det i forslaget til statsbudsjett.
De to norske verftene som fikk oppdraget med å bygge moduler til fregattene, var Mjellem & Karlsen i Bergen og Kleven Maritime i Florø og Førde.
– Vi tapte den opprinnelige kontrakten, men så ga vi en pris til Navantia på bygging av noen av modulene, sier Nydal til Sysla.
Leverte forskipet på alle fregattene
KNM Helge Ingstad og de fire andre fregattene er bygget med 13 vanntette seksjoner.
– Vi leverte moduler som inngår i disse seksjonene, og en del av skottene vi har levert inngår i den vanntette delen. Men disse er ikke vanntette før de er satt sammen ved hovedveftet, sier Nydal.
Les også: Akterskipet ble levert fra Bergen
Det skjedde i Spania.
Det var først og fremst baugmodulene som ble bygget i Florø.
– Vi bygde alt fra styrhuset og frem på alle fem fregattene, og så leverte vi litt flere seksjoner bakover i skroget på de to siste, sier Nydal.
Han sier de holdt på med kontrakten fra 2005 til 2009, og hadde jevn aktivitet rundt kontrakten ved verftet i den tidsperioden.
Smidd stål i baugen
Ifølge Nydal lagde de moduler som ble sendt til Spania, hvor de ble satt sammen til større seksjoner.
– Vi lagde modulene ferdig utrustet med rørsystem og diverse utstyr, sier han.
Les også: DNV GL godkjente KNM Helge Ingstad
Arbeidet startet ved hovedverftet i Florø, som nå eies av Westcon, men etter hvert ble mye av produksjonen av modulene lagt til avdelingen i Førde.
Baugseksjonene var spesielle.
– I Baugen ble det lagt inn et smidd baugstål, som var beregnet for å kunne kjøre andre, mindre fartøy i senk.
Skipet sett forfra i Trondheimsfjorden 29. oktober under øvelsen Trident Juncture. Foto: Allied Maritime Command Public Affairs.
Da KNM Helge Ingstad og det fullastede tankskipet Sola TS kolliderte i Hjeltefjorden natt til 8. november, var det styrbord baug på tankskipet som traff styrbord skuteside på KNM Helge Ingstad.
Les også: Store deler av KNM Helge Ingstad ble bygget i Norge
– Det hadde vært mye verre hvis fregatten hadde kjørt med baugen inn i skutesiden på tankskipet. Ikke fordi de hadde senket dem, men de kunne laget et skikkelig oljesøl, sier Nydal.
Fullastet tankskip
Det 250 meter lange aframax-skipet var lastet med 625.000 fat råolje da ulykken skjedde. Det var ingen utslipp fra tankskipet.
Sola TS blir reparert på Remontowa-verftet i Gdansk, Polen. Foto: Marcin Cha?a
Til forskjell fra tankskipet, som har dobbelt skrog, har KNM Helge Ingstad og de andre fregattene enkelt skrog.
Leverte akterskipet fra Bergen
Havarikommisjonen sa torsdag de har avdekket mangler ved den vanntette integriteten i KNM Helge Ingstad.
Vann skal ha kunnet forflytte seg mellom de vanntette seksjonene, først fra aktre generatorrom inn i girrommet «via de hule propellakslene». Derfra skal vannet ha trengt inn i aktre- og forre maskinrom fra girrommet «via pakkbokser i skottene», skriver Havarikommisjonen i rapporten.
Tips eller innspill? Kontakt journalisten på gerhard@sysla.no!
Moduler til denne delen og resten av akterskipet var det Mjellem & Karlsen i Bergen som leverte.
Han som var sjef for byggingen, Trygve Aarland, sier til Sysla at han ikke har noen tro på at det er designfeil som er årsak til at KNM Helge Ingstad etter hvert sank etter sammenstøtet.
Nydal mener heller ikke de kan klandres, dersom Havarikommisjonens endelige rapport blir lik den foreløpige på dette punktet.
KNM Helge Ingstads søsterskip KNM Fridtjof Nansen ble sjøsatt ved IZAR verftet i Ferrol i Spania som det første av de fem fregattene.Foto: Morten Holm / SCANPIX .
– Det er hoveddesigneren som bygger opp båten og bestemmer hvor de vanntette skottene skal være, og stiller krav til skadestabilitet. Det er ingen båter som er beregnet for å kunne tåle å få revet opp halve skutesiden, sier han.
– Strenge krav
I likhet med Aarland sier Nydal at det var svært streng kvalitetskontroll med modulene de leverte.
– Det var veldig strenge krav til kvalitet og oppfølging, og det var høy kvalitet på det som ble bygget.
Navantia hadde hovedansvar med oppfølgingen av arbeidet som ble gjort i Florø og Førde, mens Forsvaret også holdt kontroll, forklarer han.
Foto: Marit Hommedal / NTB scanpix
23. juni 2000 inngikk Forsvarsdepartementet avtale med det spanske skipsverftet Bazan, som senere byttet navn til Izar og nå heter Navantia, om byggingen av fem nye fregatter.
Kostnadsrammen var da 13,5 milliarder kroner.
Samtidig ble det inngått en gjenkjøpsavtale med det spanske verftet, hvor de forpliktet seg til å kjøpe varer og tjenester fra Norge til en verdi tilsvarende 10,6 milliarder kroner.
Ifølge Forsvarsdepartementets forslag til statsbudsjett i 2015-2016, hvor de går gjennom fregattprosjektet, førte denne avtalen til at 250 norske bedrifter fikk oppdrag.
Men den mest omfangsrike delen av avtalen var at de to siste fregattene, KNM Helge Ingstad og KNM Thor Heyerdahl, skulle sammenstilles i Norge.
«Dette ble ikke oppfylt, men verftsindustrien fikk i stedet ansvar for å bygge flere moduler til fartøyene», står det i forslaget til statsbudsjett.
Kranfartøyet Rambiz og KNM Helge Ingstad. Foto: Forsvaret
To norske verft
De to norske verftene som fikk oppdraget med å bygge moduler til fregattene, var Mjellem & Karlsen i Bergen og Kleven Maritime i Florø og Førde.
«Mjellem & Karlsens jobb blir å produsere seks seksjoner per fregatt helt fra bunnen av med stålproduksjonen, sveising og sammenstilling og utrustning til ferdige seksjoner for avskipning til det spanske verftet», stod det å lese i Bergens Tidende 25. juni 2002.
Trygve Aarland satt i forskjellige stillinger i Mjellem & Karlsen, som gikk konkurs under arbeidet med fregattene og ble overtatt av Magnus Stangelands Bergen Group, mellom 2003 og 2012.
– Dette var en jobb som sysselsatte 80-90 ansatte i flere år, sier Aarland til Sysla.
Ingstad-moduler bygget i Bergen
Arbeidet med moduler til de fire første fregattene fant sted på Marineholmen i Bergen.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook
– Da de begynte å bygge fartøy nummer fem i Spania så vi at økonomien i dette var veldig anstrengt, så vi trakk oss ut og satset heller på serviceavtalen etter det, sier Aarland.
KNM Helge Ingstad, fotografert onsdag 14. november. Foto: Cornelius Poppe / NTB scanpix
Dermed var modulene til KNM Helge Ingstad de siste som ble levert fra Bergen.
– Det er en tragedie, det som har skjedd med skipet, sier Aarland.
Det var moduler til de aktre seksjonene frem til første maskinromskott som ble bygget på Marineholmen, forteller han.
De modulene som ble skipet fra Bergen og ned til Nord-Spania var såkalte fullskrogsblokker, som gikk fra hoveddekk og ned til kjølen.
– Vi fikk levert tegninger og stål og bygde dem omtrent som et legosett, sier Aarland.
Havarikommisjonen: Vanntette skott var ikke vanntette
Havarikommisjonen sa torsdag de har avdekket mangler ved den vanntette integriteten i KNM Helge Ingstad.
Vann skal ha kunnet forflytte seg mellom de vanntette seksjonene, først fra aktre generatorrom inn i girrommet «via de hule propellakslene». Derfra skal vannet ha trengt inn i aktre- og forre maskinrom fra girrommet «via pakkbokser i skottene», skriver Havarikommisjonen i rapporten.
Som følge av funnet sendte de ut to sikkerhetskritiske varsler torsdag, og ba verftet Navantia undersøke funnene.
En talsperson ved verftet sier at de ikke har gjort noen feil.
KNM «Helge Ingstad» ble levert til Forsvaret i 2009. Dette er bildet er fra Kypros i 2014, da fregatten deltok i en operasjon for å hente ut kjemiske våpen fra Syria. Foto: Eskil Grendahl Sivertsen/Forsvaret/NTB Scanpix
Modulene til rommene hvor den vanntette integriteten ifølge Havarikommisjonen skal ha mangler, ble altså bygget i Bergen.
Aarland sier han har liten tro på at den fulle forklaringen på hvorfor KNM Helge Ingstad sank etter ulykken er avdekket i rapporten.
– Jeg tror ikke dette er designfeil. Jeg har vanskelig for å tro at feilen er gjort på tegnebrettet.
– Jeg har større tro på at skadens omfang kanskje er større enn det beregningsmodellene viser, fortsetter han, og understreker at han ikke har annen informasjon enn det han har fått gjennom mediene.
– Men dersom Havarikommisjonens foreløpige funn er riktig, kan dere klandres for en slik mangel?
– Nei. Dette har med skipets inndelinger å gjøre, og da har det med plasseringen av vanntette skott, pakninger og tetninger å gjøre, i tillegg til operasjonelle rutiner som hvilke dører som skal være lukket i sjø.
Plassering gjort i designfasen
Plasseringen av vanntette skott og seksjoner er et resultat av beregninger som er gjort i designfasen, sier Aarland.
– Jeg har vanskelig for å tro at det har vært noen vesentlige misforståelser der. Det er så klare regler når det kommer til stabilitetsberegninger, og ytterst sjelden at slike feil skjer, sier Aarland, som legger til at han ikke kan huske at de hadde innsikt i hvordan det ferdige skipet skulle settes sammen.
Han utelukker likevel ikke at det kan ha strømmet vann fra en vanntett seksjon til en annen ved propellakslingen.
– Det er jo et utrustingsspørsmål, om man har satt på plass og arrangert denne propellgjennomføringen riktig. Det kan de helt sikkert finne ut av. Men igjen – det er vanskelig å forstå at hele fartøyet skal fylles sakte men sikkert opp gjennom her, sier Aarland.
– Hvordan var oppfølgingen fra verftet og Forsvaret mens dere bygde modulene?
– Den var nitidig. veldig. De ble bygget under et veldig strengt kontrollregime, sier Aarland.
«Fartøyene ble levert mellom seks og 13 måneder forsinket og det ble fremforhandlet kompensasjonsavtaler for disse forsinkelsene som bidro til bedret ytelse og reduserte driftskostnader», skriver Forsvarsdepartementet i sitt forslag til statsbudsjett for 2015 og 2016, hvor de fra side 111 går gjennomregnskapet for fregattprosjektet.
