Det skriver Oljedirektoratet i en pressemeldingen.
Løyvet gjelder for brønn 6506/9-4 S, i Norskehavet. Dette gjelder utvinningsløyve 433, og er den andre brønnen som blir boret i løyvet.
Spirit Energy er operatør med en del på 51,7 prosent. De andre rettighetshaverne er Faroe Petroleum (28,3 prosent) og PGNiG (20 prosent).
Brønnen bores cirka åtte kilometer nord for Smørbukkfeltet.
Denne uken publiserte Norsk sjømatråd eksporttallene for 2017.
Sysla har sammensatt tallene til fire grafer som oppsummerer året.
Polen og Danmark topper listen, men ikke nødvendigvis fordi de spiser mest norsk sjømat, forklarer administrerende direktør i Norsk sjømatråd, Renate Larsen.
– Polen og Danmark var de største enkeltmarkedene for norsk sjømateksport i 2017. Disse er også tradisjonelle videreforedlingsmarkeder for norsk sjømat. Tyskland, Frankrike, Italia og Storbritannia var de viktigste konsummarkedene for norsk sjømat, sier Larsen til Sysla.
Blokade mot øst
I tidligere år var Russland det viktigste eksportmarkedet for norsk sjømat. Etter deres annektering av Krim og aktiviteter i Øst-Ukraina innførte EU sanksjoner mot nabolandet i nordøst. Norge fulgte sanksjonene, hvilket ble besvart med et totalforbud mot russisk import av norske varer. Dette har fått konsekvenser for norsk sjømateksport.
– Russland var i perioden 2011-2013 Norges største eksportmarked for sjømat. I 2013 eksporterte Norge sjømat til Russland for 6,5 milliarder kroner, som utgjorde 11 prosent av den totale eksportverdien i 2013, sier Larsen.
Optimistisk på russisk åpning
Det er uklart når Norge igjen vil få lov til å eksportere til Russland. Nettstedet Ilaks.no skrev tirsdag at statssekretær Roy Angelvik i Fiskeridepartementet i hvert fall ikke trodde på en åpning i 2018. Samtidig var han optimistisk for fremtiden, og sa at dialogen og arbeidet mot Russland går i riktig retning.
Larsen i Norsk sjømatråd sier at den norske sjømatnæringen er vant med handels- og markedshindringer, og er en omstillingsdyktig næring.
– Norge eksporterer sjømat til 140 land og det viser at det er en robust næring. Volumet av laks har ikke økt de siste årene og med en stor etterspørselsvekst spesielt til Asia og USA har ført til høye laksepriser og derfor vekst i verdi, sier hun.
Med belgiske trøfler trukket i sjokolade, bløtkake og beksvart industrikaffe inviterte Statoil underleverandører og presse til å markere at Mongstad var ferdig med første fase av utbyggingen før Johan Sverdrup-feltet begynner å pumpe olje til neste år.
Innenfor sperringer står en tunnelmunning opp fra bakken, egentlig et gigantisk rør, som ifølge Statoil er verdensrekord i sitt slag. En robot med kamera er festet i et bor, og skal inspisere røret for en siste gang før alt er klart.
Atle Dårøy fra Blom Fiskeopprett hadde tatt turen. Han smakte bløtkaken. Foto: Adrian Søgnen
Gjennombruddet kom 28. desember, da halvannet års arbeid resulterte i at boreriggen kom igjennom steinmassene og ut på andre siden, 310 meter under vann.
– Dette er gledens bilder, kommenterer Statoils prosjektleder på Mongstad, Jens-Olav Rundsag over bilder fra gjennombruddet.
Les også: Sverdrup ligger både foran planen og blir billigere enn ventet
Her er Statoil igjennom på 308 meters dyp. Foto: Statoil.
Tenker 50 år frem i tid
Tunnelåpningen teller 122 centimeter i diameter (48 tommer), og er boret fra Sveneset på Mongstad-anlegget i Lindås kommune. I andre enden, 780 meter ut fra tunnelmunningen og 300 meter under vann, skal de koble på rørene fra Johan Sverdrup-feltet.
Feltet som er så stort at man ikke trodde man skulle finne et nytt slikt på norsk sokkel.
Johan Sverdrup ble funnet i 2010, og ligger 150 kilometer vest for Stavanger. Rørene fra feltet og opp til Mongstad vil bli 283 kilometer lange. Feltet har en beregnet levetid på 50 år, og er forventet å gi en samlet produksjonsinntekt på 1 350 milliarder kroner over de femti årene.
Prosjektleder for Statoil på Mongstad, Jens-Olav Rundsag. Foto: Adrian Søgnen
På Mongstad vil de ta imot oljen, og lagre det i seks store tanker, som tilsammen har en kapasitet på over ni millioner oljefat. Johan Sverdrup er forventet å på det meste kunne gi 660 000 fat olje dagen.
Les også: Nå er første synlige del av Johan Sverdrup-feltet på plass
Flere problemer under utbyggingen
På et lite platå står en rekke brune deler som er brukt til å lage røret. Statoils prosjektleder Jens-Olav Rundsag stryker over en 600 kilo tung sirkel som står på platået.
Egentlig skal den se ut se som et hjul.
– Eikene ble revet av. Bare problemene med denne delen kostet oss 12 uker med fremgang, sier han.
Denne delen ødela for 12 ukers fremdrift. Foto: Adrian Søgnen
Av underleverandørene som står bak verdensrekordhullet, er blant andre nederlandske Visser og Smit Hanab.
– Det er klart det har vært problemer. Vi har opplevd at verktøy har sviktet, flere ganger har vi måttet fiske ut store, tunge deler. Tenk deg at en del ligger 600 meter langt ned og bort i det hullet der – hvordan skal du klare å få den ut?, spør Visser og Smits rådgiver på prosjektet, Rick de Jong.
Svaret, ifølge Statoils sjokoladedreserte presentasjon, er samarbeidet med de lokale leverandørene. Visser og Smit har brukt flere lokale leverandører, deriblant Nordic Crane, Weatherford Bergen og WellConnection.
Sistnevnte er et av selskapene som spesielt fremheves, med kontor tre minutt fra Mongstad-basen, som en nøkkelfaktor for at de i dag kunne presentere at første fase er ferdiggjort.
Fakta
Forlenge
Lukke
Johan Sverdrup-feltet
Ligger på Utsirahøyden i Nordsjøen, 160 kilometer vest for Stavanger
Kalles et elefantfelt, altså et felt på over 1 000 millioner fat olje
Beregnet inntekt på 1 350 milliarder kroner over 50 års levetid
Topp-produksjon på 660 000 fat daglig
Oljen fra feltet vil føres i rør til Mongstad. Gass går til Kårstø med Statpipe.
Slik ser Statoil for seg Johan Sverdrup. Illustrasjon: Statoil
– Vi er de nærmeste til Mongstad, og den nærheten er en nøkkel for å spille hverandre god, sier daglig leder i WellConnection Mongstad, Henrik Madsen.
Når det har vært slitasje på deler, hvilket det ifølge Madsen har vært mye av, har de tatt det inn til seg og gjort delene mer robuste.
– I stedet for å hente inn nytt, har man gjort det kosteffektivt ved å ta i bruk det lokale, sier Madsen.
– Det ville tatt mye lengre tid hvis man skulle brukt noen andre som var lenger ifra, sier Arne Helland i Statoil.
Les også: – Johan Sverdrup kan bli den siste kjempen på norsk sokkel
Tom Erstad fra WellConnection og Rick de Jong fra Visser og Smit. Foto: Adrian Søgnen
500 millioner kroner i investeringer
Og tid er som kjent penger. Når Statoil nå rigger til for at røret skal komme fra fjorden, gikk de bort fra det første alternativet, nemlig at Johan Sverdrup-oljen skulle legges i rør på land over bakker og berg i Austrheim kommune. Med rør i fjord sparte de en milliard mot landløsningen over Austrheim.
Totalt koster oppgraderingen på Mongstad 500 millioner kroner. Tunnelrøret alene har kostet 150 millioner å få bygget.
Fakta
Forlenge
Lukke
Borehullet
48 tommer i diameter
Boret i fire faser, først med 11 tommer, så med 28, 38 og til slutt 48 tommer diameter i boret
Verdens største i sitt slag
Skal ta imot oljen fra det 283 kilometer lange røret fra Johan Sverdrup-feltet
Derfra fraktes oljen til lagringstanker på Mongstad-anlegget, før oljen eksporteres
Når ilandføring og tunnel nå er ferdig, venter andre fase av utbyggingen på Mongstad. Aker Solutions fikk kontrakten med å trekke rør 2,2 kilometer fra tunnelen og innover. Allerede står 80 klosser klare til å støtte rørene, hele veien til tankene. De neste rørene skal stå klart i mai 2019, sier Einar Minde, prosjektleder fra Aker Solutions.
– Det er for så vidt en liten jobb, men en viktig jobb, sier Minde.
Også de bruker lokale leverandører som eksempelvis Nordhordaland Grunn og Betong (NGB), Lindås VVS og Nordic Crane. Selve byggingen av Aker Solutions løsninger skjer i Egersund.
Einar Minde, prosjektleder i Aker Solutions. Foto: Adrian Søgnen
Verdensrekord
Også var det denne verdensrekorden da. Jens-Olav Rundsag i Statoil forklarer at den konvensjonelle måten å bore slike hull på er å ha tilgang til begge sider.
Når den andre siden ligger 300 meter under havnivå, blir det vanskelig å bruke teknikken hvor man fester et større bor på etter at det minste boret har kommet igjennom. Derfor måtte de ta det i fire faser, med stadig større borekrone.
Tilsynet har gransket hendelsen der 19 ansatte måtte evakueres fra Gjøa-anlegget 21. juni i fjor. En gasslekkasje i en prosessmodul førte til full alarm, nedstengning av anlegget og full mønstring av de 49 ansatte.
Lekkasjen oppsto klokka 20.01 om kvelden og var stengt en halv time senere. Kondensatet ble ikke antent på noe vis og ingen personer kom til skade.
– I vår gransking av hendelsen har vi funnet at Engie har hatt manglende vedlikehold på nødavstengingsventiler med tilhørende aktuatorer. Problemene har vært kjent over lengre tid, men ble ikke utbedret, skriver Petroleumstilsynet i en kunngjøring.
Tilsynet presiserer at «et varsel om pålegg» er et ledd i prosessen som kan ende med at en aktør faktisk ilegges et pålegg etter en hendelse. Et pålegg er et sterkt forebyggende virkemiddel som er juridisk bindende for mottakeren.
Gjøafeltet ligger i Nordsjøen, om lag 65 kilometer sørvest for Florø. Feltet startet produksjonen i 2010.
Det bekrefter Michael Steensland-Brun til Sysla mandag.
Han er styreleder for både det Stavanger-baserte rederiet Solvang, og oppkjøpkonsortiet Unity.
– Unity vil nå gjennomføre det frivillige tilbudet som beskrevet i tilbudsdokumentet og børsmeldinger, sier han.
Vil ta Solvang av børs
«Tilbudet» er fremstøtet Steensland-Brun stod i spissen for i november i fjor. En gruppe av Solvangs aksjonærer organiserte seg i oppkjøpskonsortiet Unity, med forsøk på å ta full kontroll over rederiet. Aksjonærene eide 80,64 prosent av aksjene i selskapet. Med 90 prosent aksjeandel kan man tvinge eierne av de siste 10 prosentene til å selge de siste aksjene. Til slutt vil Unity være eneste aksjonær i Solvang.
– Da tar vi selskapet av børs, etter en søknadsprosess, sier Steensland-Brun.
Solvang frakter gass på skipene sine, og er et av de største rederiene i Norsk Internasjonalt skipsregister, med 23 skip. I 2015 hadde de et strålende år som følge av veksten i amerikansk skiferolje. I 2017 var de preget av svikt i markedet for flytende petroleumsgass, og opplevde svakere tall. Likevel satset de på nye skip.
Mangler tre prosent
Den siste tiden har det tikket inn børsmeldinger om at Unity har skaffet seg nye prosenter. Fredag hadde Unity skaffet seg 97,14 prosent av aksjene i Solvang.
De 17 prosentene de har skaffet seg er 7 prosent fra aksjonærer som har akseptert tilbudet, og 10 prosent av at Clipper kjøpte aksjer direkte fra aksjonærer i markedet.
Det har hele tiden vært meningen hele veien å skaffe seg full kontroll, sier Steensland-Brun, som et ledd i en omlegging av eierstrukturen.
Fakta
Forlenge
Lukke
SOLVANG ASA
Administrerende direktør er Edvin Endresen
Eid av en rekke aksjonærer, men går igjennom et oppkjøp fra Unity Invest.
Styreleder er Michael Steensland-Brun, som også er styreleder av oppkjøpkonsortiet Unity Invest.
Stavanger-rederi med kontorer i Oslo, Latvia og på Filippinene.
Har aktivitet innen to hovedsegmenter; skipsdisponering og skipseierskap gjennom deltakelse i partrederier.
Har rundt 700 ansatte og omsetter for rundt to milliarder i året.
Skal kjøpe skipene
Solvang eier kun 20-25 prosent av skipene deres. De resterende prosentene er eid av selskaper med sterk tilknytning, deriblant AS Clipper, som Unity er et datterselskap av.
Solvang skal på sikt kjøpe alle skipene sine, helt og holdent.
– Strukturen som Solvang og de underliggende partsrederiene har, er en struktur som nesten ikke finnes lenger. Den er litt tungdreven, og vi må følge med i timen for å tiltrekke oss nye investorer, sier Steensland-Brun.
CEO Edvin Endresen i Solvang. Foto: Solvang
Styrelederen sier derimot at det ikke vil bli noen forandring i flåte eller folk.
Administrerende direktør i Solvang, Edvin Endresen, er også fornøyd med oppkjøpet.
– I dag er Solvang på børs med bare en andel av skipene, og vi møter en undring om vår modell fra utenlandske banker. Vi vil med dette ha en mer normal struktur og ha en helt annen finansiell posisjon i markedet, sier Endresen.
Fakta
Forlenge
Lukke
UNITY INVEST
Investeringsselskap, hvor Steensland-gruppen er største aksjonær.
Steensland-gruppen er ledet av Michael Steensland-Brun, barnebarn av krigshelten, skipsmegleren og investoren Inge Steensland.
Pengene til Steensland forvaltes gjennom investeringsselskaper som sammen har vært største aksjoner i Solvang.
Nå samler Unity Solvang på en hånd, og eier 97 prosent av aksjene i Solvang.
Måtte gå opp i pris
Da Unity ba om å få kjøpe alle aksjene, var prisen 30 kroner per aksje. Prisen økte etter hvert til 33 kroner per aksje.
Oppkjøpet førte blant annet til at investor Jan Petter Sissener gikk ut i Dagens Næringsliv og selskapet hadde verdier til over 40 kroner aksjen. Steensland-Brun vil ikke kommentere Sisseners påstander.
– Vi måtte litt opp i pris, men det var det som måtte til for å gjennomføre dette. Nå har vi en videre jobb å gjøre, der dette er et ledd i prosessen om å konsolidere eierestrukturen, sier han.
Det kommer frem i en pressemelding fra Møre og Romsdal fylkeskommune.
Kontrakten gjelder ferjesambandene Edøya – Sandvika, Arasvika – Hennset, Seivika – Tømmervåg og Kvanne – Rykkjem.
Kontraktsummen er på 1,884 milliarder kroner, og starter fra 1. januar 2020.
– For oss er det flott. Nå har vi fått den tildelt, men de andre selskapene har ankefrist til 19. januar. Det er en fin dag i dag, men vi tør ikke slippe jubelen helt løs før den 19., sier Dagfinn Neteland, administrerende direktør i Fjord1 til Sysla.
Vil redusere 75 prosent av utslippene
Den såkalte Nordmørspakken ble lyst ut på anbud i oktober i fjor.
Fylkeskommunen skriver at det vil bli brukt fem plug-in elektriske ferger på sambandet. Dette vil redusere hele 75 prosent av utslippene fra fergene, ifølge fylkeskommunen.
Miljøkravene i kontrakten er så store at vinneren sannsynligvis måtte bygge fire nye ferger, skrev Nett.no da anbudet ble lyst ut. De anslo at det var snakk om byggekontrakter på 600-700 millioner kroner.
Neteland vil ikke gå inn i detaljer på hvor mange nye ferjer de vil bygge, men sier at det er flere.
– Det blir nok en del nye ferjer, ja, sier han.
I flere år har flere nordiske selskaper og forskningsinstitusjoner arbeidet med et såkalt subchilling-prosjekt. Subchilling betyr å kjøle ned fisk, men ikke å fryse den helt. Det er forsøkt på både villfisk og oppdrettslaks.
Nå har de testet ut teknologien i industriell skala, og resultatene er oppløftende, skal man tro Nordic Innovation som har delfinansiert prosjektet.
Slik fungerer det
Et vanlig kjølerom har en maksgrense på fire varmegrader. Det vanlige er å legge laksen på is i kjølerommet.
I dette tilfellet kjøles laksen ned til 1,5 minusgrader i kjernen. Frysepunktet for laksen er på 2,3 minusgrader, forteller Albert Högnason fra islandske Skaginn3X, som er teknologiutvikler i prosjektet. På denne måten fryses bare 20 prosent av vannet i fisken.
– Vi vil ikke krystallisere kjøttet. Det blir mer energi i kjøttet, sier Högnason.
Ved 1,5 minusgrader vil man utsette rigor mortis, altså dødsstivhet, den stive perioden fisken går inn i etter den er slaktet. Etter rigor mortis er den bøyelig igjen, og kan fileteres. Når dette gjøres senere, har forskerne funnet ut at kjøttet har vanskeligere for å revne.
Teknologien er dyr, ifølge Högnasson. Han vil ikke gå i detaljer på hvordan de klarer det, men kan avsløre at de legger fisken i vann som holder 2-3 minusgrader. Vannet beveger seg hurtig, og fryser derfor ikke.
Fakta
Forlenge
Lukke
Subchilling av fisk
Teknologi utviklet på Island.
Kjøler ned fisk i stedet for å fryse den. For laks er frysepunktet 2,3 minus celsius, mens subchilling stopper på 1,5 minusgrader.
Gir store kostnadsbesparelser og miljøgevinster.
Viser økning i kvalitet mot fisk kjølt på is.
Samarbeid mellom Nordic Innovation, Grieg Seafood Finnmark (NO), Matis (IS), Skaginn (IS), Fisk Seafood (IS), Iceprotein (IS), Hätälä (FIN), Norway Seafood (DK), Rannis (IS).
Kostnadsramme på 8 millioner kroner.
– En virkelig stor forandring
Både Högnasson og Smith er begeistret over hva de har fått til i prosjektet.
– Det er en virkelig stor forandring. Bare se til Nord-Norge, hvor de transporterer fisk hver dag, hele uken. Lastebilene inneholder 20 prosent is, sier Högnasson.
– I stedet for å drasse på isen over mange tusen kilometer, vil man nå kunne kjøle ned fisken på en annen måte. Da vil man få en kjempestor miljøgevinst, ved å spare CO2 på fly og frakt. I tillegg viser det seg at det gir et mye ferskere produkt, sier Elisabeth Smith, innovasjonsrådgiver i Nordic Innovation.
De er underlagt Nordisk råd, og har gått inn med fire millioner kroner i prosjektet. Grieg Seafoods har ledet forsøket, og har gått inn med like mye penger.
Elisabeth Smith. Foto: Nordic Innovation
Derfor har de ikke gjort det før
Men det høres jo for godt ut, for enkelt ut til å være sant. Hvorfor har man ikke gjort dette over hele linjen, og benyttet seg av ferskere fisk og mindre fotavtrykk (eller større andel av fisk i lasten, om man vil) før?
Forsker på Nofima Bjørn Tore Rotabakk har forsket på subchilling og lignende mekanismer i 15 år.
Han sier at det er flere potensielle svar på hvorfor dette ikke er gjort før. Det ene har med tradisjon å gjøre, hvor kundene som kjøper fisk og produsenten egentlig er fornøyd med hvordan det fungerer.
– Fiskeribransjen er en relativt konservativ bransje, sier han.
Fiskere og fiskehandlere over hele verden er vant med islagte kasser med fisk. At isen har klart seg, betyr at fisken fortsatt er fersk. Er isen borte, kaster man også fisken.
– Det ligger en forsikring i at isen er der. Hvis aggregatet på en trailer svikter, eller det i omlastning ikke er et kjølerom, er det fortsatt is der. Det tror jeg er vanskelig for mange å gi slipp på, sier Rotabakk.
Investeringen i utstyr er også kostbar. Likevel ser han optimistisk på rapporten til Nordic Innovation.
– Resultatene er gode. Regnestykket er at du får mindre transport, da du ikke skal ha is som skal transporteres til kontinentet. Og det er bevist at du får bedre kvalitet, sier forskeren.
Kontrakten gjelder arbeid på land og utaskjærs. Deepocean skal stå for prosjektledelse, ingeniørarbeid, anskaffelse av ankre for stigerør, og installasjonsaktiviteter utaskjærs.
Arbeidet utaskjærs omfatter installasjon av seks integrerte undersjøiske malstrukturer og manifolder, samt installasjon av stigerørsstystemer på Snorre A-plattformen. Dette skal utføres av konstruksjonsskipet Edda Freya, i de herrens år 2019 og 2020.
På land skal skal kontorene i Haugesund og Stavanger stå for arbeidet.
– Prosjektet om utviding av Snorre er et nøkkelprosjekt i utviklingen i Nordsjøen, og vi er takknemlige for at Statoil har valgt Deepocean som entreprenør for disse krevende undersjøiske operasjonene, sier kommersdirektør for undersjøiske tjenester i Deepocean, Rolf Ivar Sørdal.
Fjoråret avsluttet med glede i industrien, da Statoil delte ga kontrakter for ni milliarder på Snorre-feltet. 19. desember ble det servert kake hos TechnipFMC, som fikk tre nye kontrakter, deriblant en på Snorre.
– Vi anslår at 80 prosent av investeringene vil gå til selskap i Norge, sa Statoils konserndirektør for teknologi, Margareth Øvrum i en pressemelding den gang.
Det kommer frem av en pressemelding torsdag.
Stavanger-baserte Blueday skal levere en komplett hybridløsning, der de skal benytte integrert vindkraft, sol og batteri.
– Så langt har bransjen hatt fokus på elektriske fartøy, men Blueday og Grieg Seafood vil nå gjøre oppdrettsflåten grønnere og redusere klimagassutslippene, sier administrerende direktør Hans Petter Heggebø i Blueday Technology.
Hovedkontoret til Blueday i Stavanger vil ha ansvaret for oppdraget. Det er planlagt til andre halvdel av 2018.
Blueday Technology ble etablert i 2013.
