I en børsmelding tirsdag morgen kommer det frem at investoren, som nylig trakk seg fra styret i fergeselskapet, nær dobler eierandelen gjennom sitt investeringsselskap Perestroika. Mandag kveld ble det kjent at en finansiell investor undersøkte mulighetene for å kjøpe fem millioner aksjer i Fjord 1 til kurs 45 kroner per aksje. Nå viser det seg altså at Frederik Wilhelm Mohn har kjøpt åtte millioner aksjer til en kurs på 45 kroner per aksje, tilsvarende 360 millioner kroner. Med det eier nå Mohn 18,46 prosent av aksjene i selskapet. Saken oppdateres. The post Frederik Mohn kjøper seg kraftig opp i Fjord1 appeared first on SYSLA.

Tre personer omkom etter at Odfjell SE-eide «Bow Fortune» kolliderte med fiskebåten «Pappy’s Pride» i midten av januar. Kollisjonen mellom det 183 meter lange tankskipet og fiskebåten på 81 fot, skjedde like utenfor Galveston, i Texas. Fiskebåten, som hadde et mannskap på fire, kantret etter kollisjonen, og mannskapet havnet i vannet. To ble reddet opp av sivile båter som kom til ulykkesområdet, og ble tatt hånd om av helsepersonell. Druknet Én av de som ble reddet opp av vannet, en 59 år gammel mann fra byen Palacios, ble senere bekreftet omkommet. 59-åringen døde av drukning, ifølge rettsmedisineren i Galveston. Den andre mannen som ble reddet opp av vannet skal ha beinbrudd etter ulykken. Kystvakten, lokalt politi og flere frivillige deltok i en større leteaksjon etter de to savnede mennene, men værforholdene gjorde letearbeidet vanskelig. 30. januar ble de to savnede funnet av dykkere i vrakrestene av fiskefartøyet på havbunnen utenfor havnen i Galveston, like i nærheten av der sammenstøtet skjedde, melder flere lokale amerikanske medier. Krever 29 millioner dollar Familien til en av mennene som eide båten og ble funnet 30. januar har nå saksøkt Odfjell for 29 millioner dollar, om lag 270 millioner kroner, som er den anslåtte verdien på tankskipet, inkludert last. I søksmålet som er reist i den amerikanske distriktsretten for sørlige Texas, hevder familien at deres far omkom i ulykken på grunn av at manglende inspeksjoner og vedlikehold av kjemikalietankeren, viser rettsdokumenter som Sysla har fått tilgang til. Familien hevder også at mannskapet om bord i «Bow Fortune» ikke har fått tilstrekkelig opplæring og tilsyn. Odfjell bestrider søksmålet, og sier at de ikke tar skyld for skader som har oppstått som følge av kollisjonen, og at de vedlikeholder skipet og forsikret seg om at det var sjødyktig da ulykken skjedde, ifølge rettsdokumentene. Odfjell ønsker ikke å kommentere saken overfor Sysla, og henviser til at det fortsatt pågår etterforskning. I en uttalelse skriver rederiet at de er svært trist over at tre personer har mistet livet som følge av kollisjonen mellom fiskebåten og «Bow Fortune». – Vår kondolanse går til deres familier, venner og kolleger, heter det i uttalelsen. Rederiet skriver videre at årsaken til ulykken fortsatt er under etterforskning av lokale myndigheter, og at Odfjell støtter og bidrar til dette. Les også: – Odfjell-skip forsøkte å få kontakt med fiskebåten før kollisjonen Krever rettssak For å beskytte den amerikanske maritime næringen, ble en lov vedtatt i 1851 som skulle beskytte skipseiere under risikable seilaser. Loven slår fast at det ikke kan stilles økonomiske krav mot rederiene som overstiger skipets verdi ved en ulykke. Loven ble blant annet brukt for å begrense ansvaret til enkelte parter etter at Titanic sank og i Deepwater Horizon-ulykken. Advokatfirmaet, Arnold & Itkin LLP, som representerer familien som saksøker Odfjell, mener imidlertid at Odfjell forsøker å gjemme seg bak det de mener er en utdatert lov, og sier i en uttalelse at det er rederiet som tvinger familien til å gå til rettslige skritt. – Selv om loven tjente sin hensikt i 1851, blir den nå brukt av uaktsomme selskaper for å unngå å ta ansvar, heter det i uttalelsen. Den norskregistrerte kjemikalietankeren var på vei fra Lake Charles i Louisiana mot Galveston Bay da ulykken skjedde, og hadde 15.000 tonn last om bord. Det skal ha vært tett tåke i området da ulykken skjedde, og den norskregistrerte kjemikalietankeren var første skip i en konvoi, og seilte med los. Etter ulykken har «Bow Fortune» seilt videre og befinner seg nå utenfor Panama by. «Bow Fortune» ble bygget på Kværner Florø i 1999. The post Saksøker Odfjell for 270 millioner etter dødsulykke appeared first on SYSLA.

Stavanger-baserte Teekay Norway er under politietterforskning og mistenkes for bevisst å ha sendt oljetankeren «Navion Britannia» til opphogging, såkalt beaching, til India. Denne uken refererte Aftenbladet til Dagens Næringsliv som skrev at ytterligere to skip ble sendt til skipsopphogging i Along i India i 2019. «Alexita» (tidligere «Stena Spirit») og «Nordic Spirit» ble hogget opp i India i henholdsvis mai og juni 2019. Les også: Teekay sendte flere skip til opphogging i India Hogget i Bangladesh Nå kan Aftenbladet avdekke at enda en oljetanker fra Teekay endte på skraphaugen i Asia, kort tid etter at selskapet solgte skipet. Søsterskipet til «Navion Britannia», «Navion Scandia», endte sine dager i Chittagong i Bangladesh i fjor. Veien fra Norge via salg, navnebytter og flaggbytte har likhetstrekk for tre av de fire skipene. I 2019 la nemlig den gamle oljetraveren «Navion Scandia» ut på sin aller siste reis, denne gang til opphoggingsverstingen Chittagong i Bangladesh. Etter å ha gått trofast i mange år i oljetransport på norsk sokkel, hadde «Navion Scandia» sitt aller siste besøk ved Esso-raffineriet på Slagentangen i Vestfold i september 2018. Skipet ble bygget i 1998 og opererte under Equinor-selskapet Navion inntil Statoil (nåværende Equinor) solgte sitt heleide shippingselskap til Teekay shipping i 2002. Prisen var 6 milliarder kroner. Teekay bekrefter opphogging Ingvild Sæther er direktør i Teekay Shipping Norway i Stavanger. Foto: Teekay I begynnelsen av oktober 2018 var skipet innom Rotterdam, før skipet i november ble solgt fra Teekay til Monaco-baserte Scarlet Star Shipping Ltd. som er under selskapet International Andromeda Shippings vinger. Skipet skiftet navn til «Scarlet». I slutten av januar 2019 ble skipet solgt videre til Prayati Shipping Ltd. I februar skiftet skipet navn til «S Scarlet» og byttet flagg til Palau-flagg. Prayati Shipping ligger under Pelmar Shipping som er knyttet til Best Oasis, et såkalt «cash buyer-selskap» som kjøper opp skip som skal til opphogging. Skipet ble loggført utenfor Singapore, med oppgitt neste destinasjon Chittagong. I mars skiftet skipet navn til «Energy» og ble hogget opp i Chittagong. Aftenbladet har kontaktet Teekay-direktør Ingvild Sæther i Stavanger og selskapets pressekontakt Axel Wiedenmann. Det er Wiedenmann som svarer skriftlig til Aftenbladet i en e-post, hvor han bekrefter at selskapet er klar over at «Navion Scandia» ble sendt til opphogging etter at skipet var ferdig på norsk sokkel og ble solgt fra Teekay. – Navion Scandia ble solgt til en seriøs aktør som hadde til hensikt å bruke skipet på nye oppdrag i Europa og som forpliktet seg gjennom kontrakten til å følge våre regler dersom de skulle selge skipet videre. I ettertid har vi blitt klar over at skipet har endt opp i Bangladesh. Det er et brudd på avtalen og uakseptabelt. Da vi ble klar over at fartøyet hadde forlatt Europa, kontaktet vi selv relevante myndigheter og varslet om det vi oppfatter er et mulig brudd på internasjonale regler. Vi har tilbudt dem det vi har av informasjon i saken, skriver Wiedenmann til Aftenbladet. Les også: Økokrim-rassia hos Teekay – etterforskes for dumping av oljetanker – Klassisk eksempel For Sigurd Enge, fagansvarlig for shipping i Bellona, er eksempelet med «Navion Scandia» helt klassisk når det gjelder veien til opphogging i Asia. Det er heller ikke uvanlig at skip tar noen oljelaster før de skrotes, slik at mellommennene, eller selskapene i dette tilfellet, optimaliserer verdien. – Det å sende et skip til Chittagong er om mulig verre enn Alang. Flere dødsfall, mer barnearbeid, dårligere sikkerhet for arbeidere og verre håndtering av farlig avfall. Forurensing varierer fra verft til verft. Vi har registrert at noen verft har forbedret seg, men generelt er Chittagong hakket verre enn Alang i India, påpeker Enge og legger også til dette med forurensningsproblematikken. – Ting skjer på en stand uten kontroll på utslipp fra tanker og skjærebrenning og så videre, sier han. Sigurd Enge i Bellona. Foto: Bellona Det har i årevis foregått opphogging av gamle skip på strender i Asia, og i land som India, Bangladesh og Pakistan. De to sistnevnte landene anses som verstingene i denne industrien, hvor skip sendes til strender og skjæres opp av et stort antall arbeidere med dårlig beskyttelse. Denne aktiviteten fører også med seg stor fare for utslipp av uønskede stoffer til miljøet. Denne industrien kalles for «beaching» av skip og er i utgangspunktet ikke ulovlig. Imidlertid er det en del ulike regelverk som kan ramme selskaper som sende skip til hogging på strender. Dersom selskapet fra Norge gjør dette, kan det være brudd på forurensningsloven. For at dette skal være ulovlig må skipene hogges på strender som ikke er EU-godkjente, og skipene må ha seilt under norsk flagg eller EU-flagg eller ha vært i EU farvann da opphogging ble bestemt. Opphogging på strender i Asia kjennetegnes av store arbeidsgjenger som utfører manuelt arbeid med dårlig beskyttelse. På dette bildet fra Chittagong i Bangladesh i 2009 jobber arbeiderne barføtt eller i sandaler. Foto: TNB Scanpix/Reuters Uten at Bellonas Sigurd Enge kjenner til hele historikken etter at «Navion Scandia» ble solgt ut av Norge, mener Enge at alt tyder på at skipet ble solgt for skraping. – Dette dreier seg om et norsk skip fra et rederi med hovedkontor i Stavanger, hvor alt tyder på at beslutningen om skroting er tatt i Norge. I denne sammenheng vil jeg påstå at handlingen er underlagt norsk lov, sier Enge. – Salgene tåkelegger Han understreker at salgene som skjer på kort tid, navnebytter og flaggbytte skal være med på å tåkelegge transaksjonene og slette spor underveis. Han minner om at dette også var tilfellet i den mye omtalte «Harrier»-saken. – Det er denne atferden vi ønsker å stoppe med lovverket. Eksport av farlig avfall og EUs lov om resirkulering av skip gjelder i Norge også. EUs lov ble implementert rett før jul i 2018, så om de Teekay solgte skipet i november for å omgå en kommende paragraf eller lovverk, mener jeg Økokrim må finne ut av, sier Enge og legger samtidig til: – Equinor og hele den norske petroleumsindustrien kaller norsk olje for verdens reneste. Da må de klare å kreve av rederne at de ikke skitner til strendene i Asia med skip som brukes på norsk sokkel. Overfor Aftenbladet har Miljødirektoratet påpekt at det er ulovlig å eksportere skip til opphogging. Teekay hadde heller ikke i tilfellet med saken med «Navion Britannia», som nå er under etterforskning, søkt om samtykke til eksport. Miljødirektoratet mener derfor at skipets siste seilas til Alang i India har utgjort en ulovlig avfallseksport og anmeldte på bakgrunn av det Teekay til politiet. Teekay på sin side har tilbakevist at selskapet har gjort noe ulovlig og vist til at selskapet ikke har noe å skjule. Nå bekrefter også Axel Widenmann til Aftenbladet at totalt tre skip ble hogget opp i India. – Vi kan bekrefte at de øvrige skipene du nevner har blitt hogget opp og resirkulert ved verft som er godkjente for slikt formål i India, skriver Axel Widenmann, pressekontakt i Teekay, til Aftenbladet. Det er saken om «Navion Britannia», som endte sine dager i India, som gjør at Teekay er under politietterforskning. Tre skip i oversikten nedenfor hadde virke på norsk sokkel, mens «Nordic Spirit» seilte i Brasil. Slik var skipenes siste reiser «Navion Scandia» ble hogget opp i Chittagong i Bangladesh. Foto: Teekay «Navion Scandia»: Solgt fra Teekay i november 2018 til Scarlet Star Shipping Ltd. Skiftet navn til «Scarlet». Solgt videre til Prayati Shipping Ltd. Skiftet navn og byttet flagg og skiftet navn igjen før skipet ble skrotet i Chittagong i Bangladesh i mars 2019. Teekay politietterforskes for ulovlig eksport av «Navion Britannia». Foto: Jon Ingemundsen «Navion Britannia»: Etter å ha operert som oljetanker, lå skipet i Mekjarvik utenfor Stavanger til den 20. mars 2018. Deretter gikk ferden til Egypt, via Suezkanalen, og ankret opp i Sri Lanka den 23. april 2018. Her ble skipet solgt fra Teekay Norway til Karatal Shipping og byttet til Panama-flagg. Forlot Sri Lanka i slutten av juni. Seilte videre til Alang i India hvor skipet ankom 27. juli for opphogging. «Stena Alexita» til kai ved Keppel Norway på Somaneset i Sandnes i 2010. Foto: Viktor Klippen «Stena Alexita»: Hadde sitt siste besøk ved Sture-terminalen 12. juli 2018. Deretter gikk ferden videre via Sverige og Danmark til Egypt for passering av Suezkanalen. Skipet ankret opp på Sri Lanka i slutten av august 2018 og skiftet status til skip i opplag. Eier Teekay Norway byttet navn på skipet til «Alexita Spirit» i oktober 2018. Samtidig ble underselskapet Alexita Spirit Shipping opprettet som eierselskap under Teekay Offshore Partners. Her lå skipet til midten av april 2019, da det ble overtatt av Karatal Shipping og byttet til Panama-flagg før det seilte videre til opphogging i Alang i India med ankomst 3. mai 2019. Før opphogging skiftet skipet også navn til «Alexita». «Nordic Spirit»: Fartet i brasilianske farvann i en årrekke før skipet ble registrert siste gang i Rio de Janeiro den 21. mai 2018. I april 2019 ble skipet overtatt av Trinidad Shipping og byttet til Panama-flagg. Den 5. mai 2019 ble skipet registrert i Sri Lanka før det seilte videre til Alang i India, hvor opphogging var ferdig i juni 2019. EU-lov til liten nytte Når det gjelder opphogging i Bangladesh regnes Chittagong for verdens største opphoggingssted for utrangerte skip. Over 200 skip skrotes årlig på et av de mange opphoggingsstedene som ligger ved strendene. I en større reportasje som The Guardian gjorde for et par år siden, kom det fram at flesteparten av arbeiderne var fra distriktene. De ble leid ut i arbeidsgjenger og bor i overbefolkede skur ved strendene hvor skipene skrotes. Arbeidsredskapene er simple og består gjerne bare av slegger og metallskjærere. For arbeiderne tar det flere måneder å demontere et stort fartøy. – Chittagong er det billigste stedet å skrape skip, men det har sin pris. Ni menn har omkommet her i år, og ingen føler seg ansvarlige, fortalte Muhammed Ali Shahin, Bangladesh-koordinator for organisasjonen Shipbreaking plattform, til The Guardian. Han poengterte at EU-lovverket har liten innvirkning. – EU-loven stopper at EU-flaggede skip blir brutt opp på asiatiske strender, men fordi eierne lett kan flytte skip, har det liten betydning. De siste årene har flere skip med norsk tilknytning dukket opp på langgrunne strender i India, Pakistan og Bangladesh. Hvordan kan eierne av skipene slippe unna med en slik praksis? Det har vært tema i Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør episoden her: The post Teekay-tanker endte på verstingstrand i Bangladesh appeared first on SYSLA.

Kleven Verft skal utruste, teste og levere et Havyard 833 WE supplyskip (PSV) som en underleverandør for Havyard sitt verft i Leirvik, skriver Kleven i en pressemelding fredag. – Dette er et viktig oppdrag for oss. Det gjør at vi får utnyttet kapasiteten ved verftet på en god måte, sier administrerende direktør i Kleven Verft, Kjetil Bollestad, i pressemeldingen. Det skjer kort tid etter at Kroatiske DIV Group kjøpte selskapet i slutten av januar. Verftet har dermed lagt bak seg flere vanskelige år etter at offshore-etterspørselen raste i 2014. Ser frem til å jobbe med offshore igjen Som de fleste andre verft av noen størrelse her til lands, la de nesten alle eggene i offshore-kurven da markedet stadig nådde nye høyder frem mot 2014. Så raste etterspørselen etter offshoreskip. Les også: De største skipsverftene i Norge har tapt 7,6 milliarder på oljekrisen Sommeren 2018 overtok Hurtigruten kontrollen over Kleven Verft for å sikre leveransen av rederiets to nye ekspedisjonsskip, etter at verftet hadde tapt nesten én milliard kroner på fire år. Nå er Kleven tilbake i offshoreindustrien igjen. – PSV er et produkt de ansatte på Kleven har høy kompetanse på, og vi ser frem til å jobbe med et offshoreskip igjen, sier Bollestad. Skipet Kleven skal utruste og bygge ferdig for Havyard har et mannskap på 54 personer, og et 1000 kvadratmeter stort arbeidsdekk. Arbeidet ved verftet vil begynne i februar, med overlevering til kunden i løpet av sommeren 2020. De siste årene har oljebransjen vært gjennom en alvorlig krise. Nå gjør høyere oljepris og lavere kostnader at oljeselskapene tjener mer enn på lenge. Men for mange leverandører går det ikke like bra. Selv om det er mer å gjøre, sliter de fortsatt med lave lønnsomhet. Hva er årsaken til det, og hvordan blir det framover? Hør mer i Sysla-podkasten Det vi lever av:  ? The post Kleven Verft får «viktig» offshore-viktig appeared first on SYSLA.

Kleven Verft skal utruste, teste og levere et Havyard 833 WE supplyskip (PSV) som en underleverandør for Havyard sitt verft i Leirvik, skriver Kleven i en pressemelding fredag. – Dette er et viktig oppdrag for oss. Det gjør at vi får utnyttet kapasiteten ved verftet på en god måte, sier administrerende direktør i Kleven Verft, Kjetil Bollestad, i pressemeldingen. Det skjer kort tid etter at Kroatiske DIV Group kjøpte selskapet i slutten av januar. Verftet har dermed lagt bak seg flere vanskelige år etter at offshore-etterspørselen raste i 2014. Ser frem til å jobbe med offshore igjen Som de fleste andre verft av noen størrelse her til lands, la de nesten alle eggene i offshore-kurven da markedet stadig nådde nye høyder frem mot 2014. Så raste etterspørselen etter offshoreskip. Les også: De største skipsverftene i Norge har tapt 7,6 milliarder på oljekrisen Sommeren 2018 overtok Hurtigruten kontrollen over Kleven Verft for å sikre leveransen av rederiets to nye ekspedisjonsskip, etter at verftet hadde tapt nesten én milliard kroner på fire år. Nå er Kleven tilbake i offshoreindustrien igjen. – PSV er et produkt de ansatte på Kleven har høy kompetanse på, og vi ser frem til å jobbe med et offshoreskip igjen, sier Bollestad. Skipet Kleven skal utruste og bygge ferdig for Havyard har et mannskap på 54 personer, og et 1000 kvadratmeter stort arbeidsdekk. Arbeidet ved verftet vil begynne i februar, med overlevering til kunden i løpet av sommeren 2020. De siste årene har oljebransjen vært gjennom en alvorlig krise. Nå gjør høyere oljepris og lavere kostnader at oljeselskapene tjener mer enn på lenge. Men for mange leverandører går det ikke like bra. Selv om det er mer å gjøre, sliter de fortsatt med lave lønnsomhet. Hva er årsaken til det, og hvordan blir det framover? Hør mer i Sysla-podkasten Det vi lever av:  ? The post Kleven Verft får «viktig» offshore-viktig appeared first on SYSLA.

Den globale shipping-flåten skal innen 2030 kutte sine C02-utslipp med 40 prosent, det er i henhold til den internasjonale sjøfartsorganisasjonens (IMO) IMO 2030-regler. Dette vil Klaveness Combination Carriers (KCC) komme i forkjøpet. – Klaveness Combination Carriers ser på omstillingen mot en lav-karbon shippingindustri som en forretningsmulighet. Vi mener bærekraftig drift ikke bare er bra for miljø og klima, men også for bunnlinjen, sier administrerende direktør i Klaveness Combination Carriers, Engebret Dahm, i en pressemelding. Målene til rederiet skal nås gjennom bruk av biobrensel og kjøp av klimakvoter. Smatidig vil de ta i bruk ny teknologi på eksisterende skip og delta aktivt i utviklingen av null-utslipps skip. Sparer mye på kombinasjonsskip Det som skiller KCC fra andre tradisjonelle shipping-rederier er at de seiler såkalte kombinasjonsskip, hvilket betyr at de kan frakte både tørrbulk og tank-laster. Tradisjonelt er skip enten dimensjonert for en av delene. Rederiet mener dette er årsaken til at de kun 10 prosent av seilingstiden seiler uten last, noe som gir de 30 til 40 prosent mindre C02 og bedre lønnsomhet enn tradisjonelle tank- og bulkskip. KCC peker også på følgende faktorer som avgjørende i deres miljøstrategi: At dagens løsninger i seilingsmønstre er ineffektivt og har stort potensiale for energi- og operasjonell effektivitet. At fartsreduksjon, samt større og mer energieffektive skip langt på vei kan nå IMOs mål. At tilgangen på biobrensel må økes vesentlig AT KCC skal være de første til å kontrahere null-utslipps kombinasjonsskip innen 2030 Les også: Eidesvik får verdens første utslippsfrie offshorefartøy Slik skal Norge halvere utslipp i innenriks skipsfart: The post Klaveness skal kutte skipenes utslipp med 40 prosent innen 2022 appeared first on SYSLA.

Rederiet Teekay Shipping med hovedkontor i Stavanger, etterforskes for miljøkriminalitet for å ha sendt skip til opphogging i India i 2018. Nå viser det seg at rederiet også sendte to skip til opphogging i India i 2019. Dette skriver Dagens Næringsliv. Ifølge avisen dreier det seg om de henholdsvis 21 år og 18 år gamle tankskipene «Alexita» og «Nordiv Spirit» som ble sendt til Alang i India i mai og juni 2019. Det er en fersk oversikt fra den Brussel-baserte organisasjonen Shipbreaking Platform som dokumenterer at to Teekay-skip ble hogget i Alang i India i 2019. Bakgrunn: Økokrim-rassia hos Teekay – etterforskes for dumping av oljetanker Omstridt hogging Det har i årevis foregått opphogging av gamle skip på strender i Asia, og i land som India, Bangladesh og Pakistan. De to sistnevnte landene anses som verstingene i denne industrien, hvor skip sendes til strender og skjæres opp av et stort antall arbeidere med dårlig beskyttelse. Denne aktiviteten fører også med seg stor fare for utslipp av uønskede stoffer til miljøet, skriver Aftenbladet. Denne industrien kalles for «beaching» av skip og er i utgangspunktet ikke ulovlig. Imidlertid er det en del ulike regelverk som kan ramme selskaper som sende skip til hogging på strender. Dersom selskapet fra Norge gjør dette, kan det være brudd på forurensningsloven. For at dette skal være ulovlig må skipene hogges på strender som ikke er EU-godkjente, og skipene må ha seilt under norsk flagg eller EU-flagg eller ha vært i EU farvann da opphogging ble bestemt. I forrige uke kom det fram at Stavanger-baserte Teekay Shipping Norway mistenkes for miljøkriminalitet for bevisst å ha eksportert skipet «Navion Britannia» til opphogging i Alang i India. Politietterforskere fra Økokrim og Sør-Vest politidistrikt gjorde en razzia ved selskapets kontorer i Verven i Stavanger på tirsdag i forrige uke. Ingvild Sæther, sjef i Teekay Offshore i Stavanger. Foto: Teekay – Deler gledelig alle fakta Det er Ingvild Sæther som leder Teekay Offshore i Stavanger. Ifølge Dagens Næringsliv ble hun overrasket da razziaen ble kjent. – Ja, det kom helt ut av det blå. Men når det er sagt, deler vi gledelig alle fakta rundt denne saken, for vi har absolutt ingenting å skjule, uttalte hun til avisen. Konstituert statsadvokat Maria Bache Dahl i Økokrim fortalte til Aftenbladet i forrige uke at Teekay er siktet etter forurensningsloven og for brudd på avfallsforskriften. Etterforsker eksporten – Vi har ikke konkrete opplysninger om hva som har skjedd med skipet etter at det ankom en strand i India. Men det er ikke hav som har skjedd med skipet som er viktig for oss. Vi retter etterforskningen mot eksporten i seg selv. Gjennom etterforskningen vil kartlegge om det er tale om ulovlig avfallseksport eller ikke, sa Bache Dahl. Hun opplyste videre at politiet ikke har tatt stilling til om den siste turen «Navion Britannia» gjorde til en strand i India kan benevnes for «beaching». Pressekontakt Axel Wiedenmann uttalte til Aftenbladet i den anledning at rederiet ikke har noe å skjule og at Teekay kan tilbakevise anklagene som er kommet. De siste årene har flere skip med norsk tilknytning dukket opp på langgrunne strender i India, Pakistan og Bangladesh. Hvordan kan eierne av skipene slippe unna med en slik praksis? Det har vært tema i Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør episoden her: The post Teekay sendte flere skip til opphogging i India appeared first on SYSLA.

Det kommer frem i en pressemelding fra selskapet tirsdag. Kjøperen, amerikanske Huntigton Ingalls Industries (HII) er den største leverandøren av fartøy til den amerikanske marinen. Samtidig inngår de to partene en strategisk samarbeidsavtale om undervannsteknologi og maritime løsninger som vil tre i kraft når transaksjonen er fullført, heter det i meldingen fra selskapet. – Vil styrke satsingen Hydroid er et indirekte, heleid datterselskap av Kongsberg Maritime, med hovedkontor i Massachusetts i USA. Selskapet produserer og leverer autonome undervannsfarkoster til både det militære og kommersielle markedet, med den amerikanske marinen som den største kunden. Kongsberg Maritime kjøpte Hydroid for 80 millioner dollar i 2007, tilsvarende 739 millioner kroner, og selger det nå videre for 350 millioner dollar, tilsvarende 3,24 milliarder norske kroner. – Kongsberg Maritime har drevet frem teknologiutvikling og skapt betydelige verdier gjennom tolv års eierskap i Hydroid. Dette kapitaliserer vi på nå. Nå ser vi frem til å jobbe sammen med HII om nye, maritime løsninger og samtidig styrke satsningen på vårt verdensledende undervannsmiljø i Horten, sier konsernsjef Geir Håøy i Kongsberg Gruppen. Ved utgangen av fjerde kvartal 2019 hadde Hydriod en ordrereserve på 813 millioner kroner. Datterselskapet leverte i 2019 en omsetning på 862 millioner kroner. Transaksjonen er forventet fullført i løpet av første kvartal, og forutsetter godkjenning fra relevante myndigheter, opplyser selskapet. The post Kongsberg Maritime selger datterselskap for 3,24 milliarder appeared first on SYSLA.

Utredningen Klimakur viser at det er mulig å kutte halvparten av kvotepliktige utslipp innen 2020, men det forutsetter at virkemidlene kommer raskt på plass. Skipsfarten er sektoren med nest størst potensial for CO2-kutt etter veitransportsektoren, ifølge rapporten, som anslår utslippspotensialet i sjøfart, fiske og havbruk til 7,5 millioner tonn CO2-ekvivalenter innen 2030. Det vil imidlertid kreve omfattende teknologiutvikling. Flere av de utslippsfrie teknologiene er i dag umodne og dyre, påpekes det. Les også: Nye problemer med batterifergen «Ampere»: 40 kansellerte avganger så langt i desember – Mange ulike aktører må på banen for å få fortgang i utviklingen av nullutslippsfartøy, sier Einar Vik Arset, direktør for Kystverket. Størst potensial er det i overgang fra tradisjonelt drivstoff til løsninger basert på strøm, understrekes det. Foreslår kostholdsendringer og nullvekst i biltrafikken Miljødirektoratet listet opp flere forslag til hva som kan kuttes, og det er i veisektoren det kan kuttes mest. De mener blant annet at det kan kuttes 11,8 millioner tonn CO2-ekvivalenter i veisektoren gjennom ytterligere elektrifisering av biler og vare- og tungtransport, gjennomføring av nullvekstmålet og bedre tilrettelagt logistikk. Les også: Lundin vil investere nesten én milliard i fornybar energi – I løpet av det neste tiåret forventes det at teknologiutviklingen gir et tilstrekkelig utvalg av utslippsfrie kjøretøymodeller som vil dekke tilnærmet alle transportsegmenter og bruksområder. Det innebærer at de politiske målene for nullutslippskjøretøy er mulige å nå, gitt tilstrekkelig ladeinfrastruktur og styrking av virkemidler som legger til rette for raskere innfasing av elektriske kjøretøy, sier vegdirektør Ingrid Dahl Hovland i Statens vegvesen. – Forutsetter at forbrukerne endrer vaner De mener videre det er utslippsreduksjonspotensial i jordbruket på 5,1 millioner tonn CO2-ekvivalenter. Det største reduksjonspotensialet ligger i mindre matsvinn og endrede kostholdsvaner, ifølge utredningen. – Tiltaket forutsetter at forbrukerne endrer vaner, heter det. Deretter må jordbruket tilpasse produksjonen til etterspørselen og øke produksjonen av korn, frukt, bær og grønt der forholdene er egnet. I utredningen foreslås det videre at bønder gjennomfører ulike fôr- og gjødseltiltak, og at den største barrieren for mange av disse tiltakene er at de ikke er lønnsomme med dagens støttemidler. The post Klimakur: Skipsfarten må over på strøm appeared first on SYSLA.