Salget av Skandi Møgster er i tråd med DOF sin strategi om å fase ut de eldste skipene i flåten. Det skriver rederiet i en børsmelding. Det over 66 meter lange ankerhåndteringsfartøyet ble levert fra Kleven i 1998. Det NIS-registrerte fartøyet er overført til nye eiere, og salget vil ikke har noen regnskapsmessig innvirkning.

Intensjonsavtalen mellom Kleven og diamant-utvinningsselskapet De Beers Marine Namibia er på et nytt spesialfartøy for operasjoner på havbunnen. Det 176 meter lange fartøyet er av typen MT 6027 fra norske Marin Teknikk, og vil bli det lengste fartøyet som er bygd på Kleven Verft. – Vi er svært glade for at vi nå har signert denne intensjonsavtalen med De Beers Marine Namibia. Vi har arbeidet sammen med rederiet og Marin Teknikk i lang tid om dette prosjektet, og alle parter har en klar intensjon om at dette skal bli en fast skipsbyggingskontrakt i løpet av første halvår 2018, sier Ståle Rasmussen, konsernsjef i Kleven, i en melding. Se også: Her sjøsettes diamantskipet på Kleven I juni 2016 leverte Kleven Verft nybygget SS Nujoma til selskapet. Et fartøy til prøvetaking av diamanter på havbunnen. De Beers er verdas største diamantselskap med mer enn 125 års erfaring. – SS Nujoma har vært en stor suksess for oss fra dag én, med suveren kvalitet på prøvene og et drivstoff-forbruk som er 30 prosent mindre enn forventet. Vi er svært fornøyd med fartøyet, og det gode samarbeidet vi har med Kleven og Marin Teknikk. Dette nye fartøyet vi nå utvikler er et naturlig neste steg, sier Mike Curtis, prosjektsjef i De Beers Marine Namibia i samme melding. Sist uke offentleggjorde Kleven at selskapet skal bygge et over 100 meter langt luksusfartøy i samarbeid med yachtselskapet Lürssen og designselskapet Salt Ship Design. – Jeg er stolt og glad for at det harde arbeidet de ansatte i Kleven har lagt ned over lang tid og i en utfordrende markedssituasjon nå resulterer i kontrakt og intensjonsavtale, sier Rasmussen.

Ordninga inkluderer brønnbåtar, og skal forvaltast av Garantiinstituttet for eksportkreditt (GIEK) og Eksportkreditt Noreg. «Formålet med den nye ordninga er å bidra til at reiarane i Noreg får finansiering på marknadsmessige vilkår. Ordninga vil kunne bidra til å skape økt aktivitet i verfta og til at kompetansen blir i Noreg», heiter det i Regjeringa si melding. – I trå med våre ynskjer Det gjer administrerande direktør i Norske Skipsverft, Asle Strønen, glad. – Det forslaget som regjeringa har i statsbudsjettet er heilt i tråd med dei ynskjene som næringa har for verftsindustrien når det gjeld likebehandling mellom norske og utanlandske verft. Me støttar det fullt ut, seier Strønen til iLaks. For at den midlertidige ordninga skal kunne implementerast hos Eksportkreditt Norge må det gjerast endringar i lov 22. juni 2012 nr. 57 om Eksportkreditt Norge AS (eksportkredittlova) og Forskrift om eksportkredittordninga. Det er no ute på høyring. Sysselsetting Ordninga har tidlegare eksistert for utanlandske verft. Det nye er at tilbodet om lån og garanti no òg gjeld norske verft – Me ser for oss er at det er med på å sikre sysselsetting i verfta i åra som kjem. Regjeringa har lagt opp til ei ramme på ti milliardar kroner. Det positive her er at regjeringa møter industrien med både ny ordlyd og at dei gir oss moglegheiter bak ordlyden i form av ei ramme på ti milliardar. Det er klart at den summen vil ha stor betydning for norske arbeidsplassar og sysselsetting, seier Strønen. I ei årrekkje har utanlandske verft vore langt meir konkurransedyktige enn norske verft når det gjeld pris. Difor har det til tider vore enkelt for reiarlag å velje utanlandske verft for å spare kostnadar. – Favoriserer utlandet Dagleg leiar i reiarlaget Rostein, Odd Einar Sandøy, meiner at politikken på området har vore for svak for lenge, og at ein er for seint ute med å ta grep. – No kjem det ti år for seint. Dette har vore veldig øydeleggjande for norske verft i mange år. Eg er redd det er for seint, seier Sandøy til iLaks. – Det som gjer at dei reiser til utlandet og bygger båtar er at GIEK har favorisert bygging i utlandet. Mi personlege meining er at den norske stat og GIEK har bidrege til å eksportere bygging til Tyrkia, Danmark og Polen. Det gjer at dei har lærd seg å bygge båtar i desse landa på ein norsk standard – berre ikkje fullt like bra. Norske reiarlag finn desse båtane nesten like bra, og så blir dei noko rimelegare, seier han.

Opplag. Om skip: det å ligge uten beskjeftigelse, som regel på grunn av manglende fraktoppdrag. Kilde: Store norske leksikon Under tankskipkrisen på 1970-tallet fylte store tankskip norske fjorder. Tre år etter oljeprisfallet høsten 2014, er det skip og rigger knyttet til oljeutvinning som ligger i opplagsbøyene. I fjor vinter lå nesten en tredjedel av den norske offshore service-flåten i opplag. På det meste, i februar 2017, lå over 180 slike skip i bøyene, av en total flåte på drøye 600 skip. Per november i år er antallet fartøy i opplag 130 ifølge Opplagsregisteret. På verdensbasis ligger antallet et sted fra 1000 fartøy og oppover, avhengig av hvor små fartøy en tar med i beregningen. De neste månedene er det grunn til å tro at en rekke fartøy forlater et trangt spot-marked og går i opplagsbøyene. Sist før helgen opplyste SolstadFarstad at de legger åtte skip i vinteropplag. Storrederiet har om lag 50 skip – en tredjedel av flåten, i opplag fra før. På denne siden har vi samlet en rekke ressurser om opplag, som kan være av interesse. Nederst finner du fire podcaster, som gir deg svar på mye av det du måtte lure på, og kanskje noen ting du ikke visste at du lurte på. I denne saken kan du lese om forskjellen mellom kaldt og varmt opplag, hva som er viktig å huske på når en båt skal legges i bøyene og hva som skjer med forsikringen. En påminner om å sjekke fortøyningene ekstra godt før man forlater skipet. Et eksempel på hvordan båter havner i opplagsbøyene finner du her. Her ser du hvordan det ikke skal gjøres når båter skal slepes fra opplag til hugging. Dette mener rigganalytikeren om hvor mange av riggene i opplag som kommer tilbake i markedet. Og dette kan være et tankekors for rederiene med store ankerhåndteringsskip. Her er podcastene: DNV GL: – Den kritiske grensen for opplag går ved ett år Eirik Jacobsen har nesten 30 år bak seg i klasseselskapet. I denne podcasten forteller han om hvordan opplag ser ut fra et klasseperspektiv. Klikk her for å høre den i podcastavspilleren din. Podcast link ABB Marine: – Det tar fort et par måneder å ta et offshorefartøy ut av opplag Sigurd Korsnes er salgssjef for drilling-segmente i ABB Marine. Han ser ikke vekk fra at rederne kan ha noen overraskelser i vente, når båter skal reaktiveres fra kaldt opplag. Klikk her for å høre den i podcast-avspilleren din. Podcast link Kongsberg Maritime: – Mange kloke hoder har forsvunnet ut av rederiene Det er ikke bare tekniske utfordringer ved å ta båter ut av opplagsbøyene. På de eldste båtene kan det bli en utfordring å få tak i folk som kjenner systemene etter alle oppsigelsene, sier Joakim Strandås i Kongsberg Maritime. Hør i podcast-avspilleren din her. Podcast link Pon Power: – Offshorebåter er ikke bygget for å ligge i ro i lang tid Det er vanskelig å se for seg at de eldste offshore-båtene som ligger i opplag kommer i jobb i Nordsjøen igjen. Men den største faren lurer et helt annet sted i verden, mener Øystein Skår i Pon Power, som har levert diesel-elektrisk fremdrift på mange norske offshore-båter. Klikk her for å høre i avspilleren din. Podcast link

Tall i tusen USD3. kvartal 20173. kvartal 2016 Driftsinntekter43747767 Driftsresultat12124583 Resultat før skatt-6798-4217