Det var i forbindelse med arbeid i Stillehavet at «Normand Reach», som første Solstad Offshore-skip noensinne, gikk gjennom Panama-kanalen. Se video av seilasen lenger nede i saken.
Les også: Norsk offshore-skip på mineraltokt
Offshore-fartøyet har San Diego som base og mobiliseringshavn under arbeidet for mineralselskapet GSR-Deme. «Normand Reach» støtter et mineraltokt som foregår i et område mellom Hawaii og Mexico.
Måtte inspiseres nøye
For å komme seg til arbeidsstedet måtte det 121 meter lange konstruksjonsskipet seile fra Thyborøn til San Diego.
«Normand Reach» på vei inn i Panama-kanalen.
Skipet valgte derfor å seile gjennom den over hundre år gamle og verdenskjente Panama-kanalen. Den er en «snarvei» mellom Atlanterhavet og Stillehavet, og sparer skipene for en utfordrende seilas via Drakestredet, Magellanstredet, eller rundt Kapp Horn helt sør i Sør-Amerika.
Se video av seilasen gjennom kanalen under:
??
Da «Normand Reach» hadde seilt 5400 nautiske på 22 døgn, ankom mannskapet seilasens første stopp, Cristobal. Havnebyen ligger på Atlanterhavs-siden av Panama.
Underveis. og i god tid før ankomst Panama er det mye dokumentasjon som må sendes fra fartøy, og inn til myndighetene i Panama-kanalen for godkjenning. Dette kan i noen tilfeller være enn krevende og byrakratisk prosess.
Nøye inspeksjon av skipet
Etter at rederiet hadde vært gjennom en krevende byråkratisk prosess, og levert omfattende dokumentasjon, var det klart for seilas.
– For vår del gikk dette greit, men som de fleste fartøy som passerer første gang, så måtte fartøyet inspiseres nøye av myndighetene i Panama før godkjenning blei gitt og fartøyet var klarert til å seile igjennom, skriver kaptein på «Normand Reach» Sigmund Landa til Sysla.
Lokomotiver «sleper» skipet oppover kanalen. Foto: Sigmund Landa
«Normand Reach» tok ombord to loser den 11. februar før de startet den noe spesielle seilasen. Panama-kanalen består av de tre slusene Gatun, Pedo Miguiel og Miraflores Locks, og innsjøen Gatun Lake som ligger 26 meter over havet.
– Selve seilasen gjennom kanalen er en helt spesiell opplevelse, forteller Sigmund Landa.
Solstad-skipet kom fra Atlanterhavssiden og startet dermed på turen «oppover» fra Gatun-slusen. Til sammen skulle skipet stige 26 meter på reisen gjennom kanalen.
Los’en tok kommando over skipet
Selv om skipet hadde et erfarent mannskap måtte de overlate kontrollen av skipet til losen, forteller kaptein Landa.
– Det spesielle med Panama-kanalen er jo at det er eneste sted i verden hvor los’en faktisk tar kommando over fartøyet med tanke på navigering gjennom kanalen. Dette er jo ikke en ønske-situasjon for noen skipsfører, men samarbeidet med losene fungerte utmerket, forteller Landa
Ifølge kapteinen er det vanlig at skip blir trukket av lokomotiv og assistert av taubåter gjennom slusene, men for et offshore-skip som «Normand Reach» ble taubåtene overflødige.
– Vi manøvrerte og gikk for egne maskin gjennom alle sluser, forteller kapteinen.
Etter ni timer med stødig seiling var «Normand Reach» og mannskapet i Stillehavet.
På mineraltokt
«Normand Reach» er leid inn for å frakte det avanserte undervanns-gruvefartøyet Patania II. Selskapet GSR skal støvsuge havbunnen i Stillehavet for mangan.
Det var i oktober i fjor at Sysla meldte at Solstad Offshore hadde sikret seg kontrakten på fire til seks måneders arbeid for skipet.
«Normand Reach» skal sammen med det tyske forskningsskipet Sonne arbeide på forskningsprosjektet ved navn Mining Impact II. Prosjektet går ut på å vurdere de miljømessige konsekvensene av undersjøisk gruvedrift i de belgiske og tyske lisensområdene i Stillehavet.
I slutten av 2018 inngikk Vår Energi og Simon Møkster Shipping en avtale om å redusere utslippene fra Goliat-produksjonen.
Les også: Elektrisk kamp for å lykkes hos oljegiganten Equinor
Første steg på veien var å muliggjøre landstrøm-tilkobling til skipet Stril Barents. Neste steg blir å montere batteripakker på skipet.
Skrur av motoren
I forrige uke var landstrømanlegget ferdig, og Stril Barents kunne for første gang sette støpselet i stikkontakten og skru av LNG-motoren.
Les også: Rigger Goliat-skip for batteri og landstrøm
– Vi brukte det i går og det fungerer veldig godt. Dette er nytt for oss og tar tid å bli vant med, men det vil gå seg til. De som er ombord og på basen er positive, sier Tom Karlsen, teknisk sjef i Simon Møkster Shipping.
Anlegget er trolig verdens nordligste landstrømsanlegg for offshore-skip som bruker standarden IEC 80005-1/3.
Stril Barents. Foto: Vår Energi
Ifølge Vår Energi vil landstrømtilkoblingen bidra til å vesentlig redusere drivstoff-forbruket og CO2-utslippene ved forsyningsbasen i Hammerfest.
– Dette er en viktig brikke å få på plass, og en forutsetning for at man skal gå videre med batteridelen, sier Erik Wolff, direktør for samfunnskontakt i Vår Energi til Sysla.
Les også: – Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge
Hverken Vår Energi eller Simon Møkster Shipping ønsker å gå ut med tall på hvor stor investeringen er.
Driftsdirektør i Solstad Farstad, Tor Inge Dale, fortalte til Sysla i oktober at det koster et sted mellom 10 og 15 millioner kroner å skaffe og installere en batteripakke på en offshorebåt.
Rundt halvparten av dette er investeringer i selve batteriene. Resten går til montering, kjøling, klassegodkjenning og tilpassing opp mot systemer som dynamisk posisjonering.
Hybridskip fra sommeren
Supply-båten Stril Barents skal i løpet av året få montert batterier produsert av Corvus Energy i Canada. Kongsberg Maritime og Vard Elektro har vært med på arbeidet. Når alt er montert vil fartøyet oppnå DNVGL’s klassenotasjon Battery Power, skriver rederiet.
Når arbeidet er ferdig etter sommeren skal skipet i gitte tilfeller kunne midlertidig erstatte en forbrenningsmotor med batteri og spare drivstoff og utslipp.
Administrerende direktør Anne Jorunn Møkster i Simon Møkster Shipping om bord på «Stril Barents», som leverer forsyninger til Goliat-plattformen og er i beredskap i tilfelle en ulykke eller et oljeutslipp skulle skje. Foto: Fredrik Refvem
– Anlegget måtte være tilgjengelig for at prosjektet skulle ha en hensikt, og er et stort løft for basen, forteller Anne Jorunn Møkster som er direktør i Simon Møkster Shipping.
Hun er veldig glad for at de nå endelig er i gang med prosjektet.
– Det har tatt litt tid fordi vi har vært avhengige av å ha det på plass på landsiden. Vi er veldig fornøyd med å ha blitt enige om batteridrift og anlegget på land med Vår Energi, sier Møkster.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Det skriver Solstad Farstad i en børsmelding onsdag.
Hvem den nye eieren er opplyses ikke.
Sendt hjem fra Brasil
Det lille ankerhåndteringsfartøyet er 63 meter langt og har en trekkraft (bollard pull) på drøye 90 tonn, ifølge Syslas nye tjeneste Skipsdata.
Kyprosflaggede Sea Jackal ble bygget i 2011 og gikk i juni 2012 på kontrakt med Petrobras i Brasil.
Kontrakten holdt skipet i arbeid inntil Petrobras begynte å blokkere utenlandsflaggede fartøy.
Det var de nødt til i henhold til det brasilianske lovverket, som krevde at Brasil-flaggede skip skulle brukes såfremt det var mulig.
Under oppturen frem til 2014 klarte ikke de brasilflaggede skipene å dekke etterspørselen fra Petrobras, og utenlandske skip strømmet til – blant andre Sea Jackal.
Etter at oljeprisen raste ble situasjonen snudd helt på hodet, og utenlandsflaggede fartøy ble sendt ut av Brasil i hopetall.
Taper penger på salget
Les også: Petrobras-sjefen sier det vil komme nye muligheter for norske redere i Brasil
I september 2015 var blokkeringen et faktum også for Sea Jackal, og etter en periode tilbake i operasjon noen måneder senere var det slutt.
Den siste tiden har fartøyet ligget i opplag.
Hva de fikk for båten opplyser ikke Solstad Farstad.
Men de opplyser i dagens børsmelding at salget vil ha en liten negativ regnskapseffekt i andre kvartal 2018.
Les mer om Sea Jackal her
Levert fra India
Deep Sea Supply ble opprettet i 2005, og begynte med seks ankerhåndteringsskip før de gikk på børs samme år.
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Året etter gikk John Fredriksens Hemen Holding inn i selskapet.
Årene etter ble ni skip bestilt fra ABG Shipyard Limited i Surat, India.
Sea Jackal, som er av design Seatech P-729, var det sjette som ble levert i serien fra verftet.
Ligger i datterselskap
Etter fusjonen mellom Deep Sea Supply, Solstad og Farstad sommeren 2017 er det det fusjonerte rederiet Solstad farstad som eier skipet, og står som selger.
Formelt ligger det imidlertid fortsatt i det heleide datterselskapet Deep Sea Supply Shipowning I AS.
Etter fusjonen er alle de innfusjonerte selskapene nemlig beholdt som heleide datterselskaper i storrederiet.
Sea Jackal er det siste av flere salg fra den tidligere Deep Sea Supply-flåten de siste månedene.
Ståle Gjengset har lang erfaring med restruktureringer.
Sammen med kollegaene i Advokatfirmaet Wiersholm har han har vært involvert i en rekke restruktureringer innen oljeservice her til lands de siste årene, blant annet Polarcus og Olympic Subsea.
Felles for de norske restruktureringene er at de i stor grad har skjøvet på låneforfallene, fremfor å redusere gjelden.
På andre siden av Atlanteren har mange gjort det annerledes.
Første i Norge
Gjengset er en av få nordmenn med førstehånds kjennskap til den amerikanske måten å restrukturere selskaper på: konkursbeskyttelse gjennom såkalt chapter 11.
I 2003 ledet han restruktureringen av seismikkrederiet Petroleum Geo-Services (PGS), som var den første norske aktøren som søkte konkursbeskyttelse under nettopp Chapter 11, som E24 har skrevet om tidligere.
Les også: – De norske rederiene vil slite selv om markedet kommer tilbake
Selskapet fikk landet en avtale med banker, obligasjonseiere og en del av aksjonærene som blant annet innebar betydelig gjeldsreduksjon. Fordi man benyttet Chapter 11, forble driften upåvirket og avtalen kunne sluttføres uten krav om at samtlige av obligasjonseierne godkjente refinansieringsforslaget.
Fleksibelt, effektivt, velkjent og respektert
– Hva er fordelene og ulempene ved en slik tilnærming?
– Fordelene er at man har beskyttelse mot kreditorenes pågang dersom de velger å søke mot konkurs, eller å gå etter de ulike skip, rigger og øvrige eiendeler, skriver Gjengset i en e-post til Sysla.
Chapter 11 er fleksibelt, effektivt, velkjent og respektert mener han.
– Styret og ledelsen i selskapet har relativt god og selvstendig kontroll på situasjonen, men under overoppsyn av US Bankruptcy Court.
Høye kostnader
Gjengset peker også på at chapter 11 åpner for såkalt DIP-finansiering, som betyr at selskapet kan ta opp lån for å drive operasjonen under restruktureringen. De som gir slike lån får pant og prioritet foran alle andre kreditorer.
Men der er ikke bare gull og grønne skoger med Chapter 11 heller.
Les også: Den amerikanske giganten mener de har et solid overtak på norske rederier
– Ulempene er at der ikke er noen formell beskyttelse for styre og ledelsen mot mulig ansvar dersom det er et norsk selskap som går inn i chapter 11, da norske styrer i utgangspunktet er forpliktet til å søke sin beskyttelse ved de norske domstoler. Det er også høye kostnader forbundet med slike prosesser, sier Gjengset.
Som Sysla skrev forrige uke, brukte den amerikanske offshoregiganten Tidewater rundt 400 millioner kroner på sin restrukturering under chapter 11.
Til sammenligning brukte norske Havila rundt 100 millioner kroner på sin restrukturering.
– Krever enstemmighet
De norske rederiene har valgt en annen tilnærming enn chapter 11, og funnet en løsning utenfor domstolene.
– Fordelen med de utenomrettslige forhandlingene, som de fleste offshorerederiene har valgt, er at det mindre formalistisk. Eiere, styre og ledelsen har relativt god og selvstendig kontroll på situasjonen, sier Gjengset.
Artikkelen fortsetter under bildet
Klikk på bildet for å sjekke ut vår nye oversikt over den norske offshore-flåten.
Ulempene er imidlertid mange. Der er for eksempel ingen beskyttelse mot kreditorenes pågang dersom de velger å begjære konkurs eller å gå etter de ulike skip, rigger eller øvrige eiendeler.
Der er heller ikke her noen formell beskyttelse for styre og ledelsen mot mulig ansvar for drift i perioden hvor man er i sonen av insolvens.
I tillegg er det mange parter som skal bli enige, noe blant annet DNBs shipping-sjef Kristin Holth har fremhevet som en utfordring i restruktureringene vi har bak oss.
– Løsningen krever enstemmighet blant de som skal godta den, sier Gjengset.
Rem fikk smake pisken
– Dette er noe avhjulpet av flertallsbeslutninger i enkelte låneforhold, og da særlig i obligasjonslån, fortsetter han.
I obligasjonslån kreves det at to tredjedeler av de som har lånt ut penger er enige i en beslutning for at den skal gå gjennom.
Men også her kan det få dramatiske konsekvenser om noen setter seg på bakbeina.
Grunnen til at Rem Offshore til slutt ble slukt av Solstad Farstad, var at Aker kjøpte over en tredjedel av det ene obligasjonslånet deres.
Med over en tredjedel av stemmene kunne de blokkere planen Rem hadde for en restrukturering for egen kjøl, og tvinge gjennom en sammenslåing med Skudeneshavn-rederiet.
Hadde Rem vært under chapter 11, ville en slik manøver vært umulig.
Trenger bare et pepperkorn
Og det kunne de vært, på lik linje med så godt som alle andre norske offshorerederier som har restrukturert gjelden.
– Det er ikke mye tilknytning som formelt skal til for å kunne komme inn under chapter 11, sier Gjengset.
Dersom man vil inn under amerikansk konkursbeskyttelse, så får man til det.
– Man snakker gjerne om at et pepperkorn i USA er nok tilknytning, men man bør ha større tilknytning til USA enn det, fortsetter han.
– Burde flere benyttet seg av den muligheten?
– Ja, men bare dersom man har behov for de fordeler og muligheter som den prosessen innebærer. Chapter 11 egner seg imidlertid bare for de relativt store selskaper, med betydelige gjeldsforpliktelser.
Dårlige regler i Norge
Da Tidewater søkte om konkursbeskyttelse under Chapter 11, hadde de godt over 12 milliarder kroner i gjeld.
Flere norske rederier har langt mer.
Solstad Farstad skylder kreditorene om lag 30 milliarder kroner. DOF skylder nærmere 20 milliarder.
– Vi har lov om konkursbeskyttelse i Norge også. Hvorfor benyttes ikke denne mer?
– Konkurs brukes, men det som ikke brukes er reglene om gjeldsforhandling i retten.
Neste stopp konkurs
Det er blant annet fordi ordningen er lite fleksibel når det gjelder hvilke løsninger som kan gjennomføres ved bruk av tvang.
– Alle kreditorer må i utgangspunktet tas med i gjeldsordningen, og det er uhensiktsmessige regler for avstemming og vedtak, sier Gjengset.
Det finnes heller ingen ordning i Norge for å for å skaffe ny finansiering i gjeldsforhandlingsperioden, slik amerikanerne har gjennom den såkalte DIP-finansieringen.
– Det er uklare regler, blant annet fordi de ikke brukes i særlig grad, og om man ikke lykkes med gjeldsordningen er neste stopp konkurs, sier Gjengset.
Kun 114 saker i Norge på ti år
Regelverket på området har vært utskjelt og endret flere ganger, uten at det har ført til at flere benytter seg av ordningen.
Fra en utredning bestilt av regjeringen i 2016 går det frem at det kun ble åpnet 114 gjeldsforhandlinger i rettssalene her til lands i perioden 2006-2015.
Kun i 19 prosent av tilfellene var gjeldsforhandlingene vellykket. Resten endte med konkurs.
«Dersom man skal få vedtatt flere gjeldsforhandlinger/akkorder, må det gis større rom for å gjennomføre en rekonstruksjon av virksomheten», står det i rapporten, som ble sendt ut på høring.
I dag er saken fortsatt under behandling, ifølge kommunikasjonsstaben til Justis- og beredskapsdepartementet.
Mulighet til å redde verdier
Gjengset var selv var med i referansegruppen for utredningen. Han mener det bør komme på plass nye regler.
– Det er uhensiktsmessig og lite tilfredsstillende at vi i Norge ikke har et lovverk for restrukturering som virker og kan benyttes av selskaper som kommer i vanskeligheter.
Det er gjennom en restrukturering man redder verdier, både for selskapet, eierne og kreditorene, fremhever han.
– Det gjelder også der selskapet i utgangspunktet har betydelige problemer, og der konkurs og salg til konkurspriser er alternativet.
Normand Ocean er en svipptur innom Bergen.
Konstruksjonsskipet til Solstad Farstad har mannskapsbytte, før de skal tilbake på kontrakten med Deepocean.
26 sjøfolk går av, og 26 nye går opp landgangen i løpet av de korte timene båten ligger til kai.
En av dem som har flydd til Bergen for å mønstre på, er 23-åringen Bjarki Uglenes Petursson.
– Inkludert kadettiden er dette den femte båten jeg er på, sier Petursson foran landgangen.
Elendige jobbutsikter
For en knapp måned siden var han med på å ta forsyningsskipet Normand Skipper ut av opplag (se video under).
Noen dager etter at han var ferdig der, fikk han en telefon, og ble spurt om å møte på kaien i Bergen.
23-åringen kommer fra en familie av sjøfolk.
Faren er fisker. Bestefar var sjømann. Onkler og grandonkler har bakgrunn fra sjøen.
Da oljeprisen stupte i 2014, hadde 23-åringen akkurat satt seg på skolebenken for å bli styrmann.
Selv om jobbutsiktene var begredelige, var han aldri spesielt i tvil om den beslutningen.
– Det var ikke så kjekt. Å sitte på skolebenken og utdanne meg til et yrke hvor jeg vet det er vanskelig å få jobb. Men det er nå dette jeg har lyst til å jobbe med.
Reddet av matrosfagbrev
Han gikk inn som lærling i Forsvaret etter videregående, og etter å ha studert til styrmann hos NTNU i Ålesund gikk han om bord i en offshore-båt for å jobbe for første gang.
Det var som kadett hos Ålesund-rederiet Farstad.
Etter at kadettiden var ferdig, ble det raskt klart at det ikke kom til å bli noen styrmann-jobb på ham med det første.
Petursson var imidlertid fast bestemt på å jobbe til sjøs likevel. Og det var i offshore han fikk napp først.
Nå er han på sin femte offshore-båt i karrieren. Som matros.
– Det som kanskje har reddet meg i de månedene etter at jeg løste ut mitt styrmanns-sertifikat, er det at jeg har matrosfagbrevet fra før, sier han.
Vil bli kaptein
Inntil videre jobber han som vikarmatros i Solstad Farstad.
Bjarki Uglenes Petursson (23) mønstrer på Normand Ocean. Foto: Gerhard Flaaten
– Man må bare være fleksibel når markedssituasjonen er og har vært slik den er.
Når telefonen ringer, er han klar til å reise ut.
– Jeg går bare fra tur til tur. Men jeg vil heller jobbe som matros, enn å være arbeidsledig styrmann hjemme. Jeg tenker det er bedre. Og få litt inntekt, i hvert fall.
Petursson er klar på at drømmen er å lære mest mulig om yrket han har utdannet seg til, og forhåpentligvis ende opp som kaptein til slutt.
Men nå trives han som matros.
– Man må stå og slite med trossene, men det er artig det og – å få brukt kroppen litt. Jeg tar det mens jeg er ung, sier han og ler.
– Har du vurdert å gjøre noe annet?
– Nei, aldri. Dette er det jeg ønsker å jobbe med, og da faller det meg ikke inn å gi opp selv om det oppstår utfordringer.
Flere går i lavere stillinger
Petursson er ikke den eneste offshore som går i en stilling han er overkvalifisert til. når det kommer til formell kompetanse.
– Jeg har jobbet med, og kjenner flere som er i samme situasjon som meg. Altså som har styrmannssertifikat, men jobber som matros, sier han.
Da Solstad Farstad tok Normand Skipper ut av opplag, for eksempel, var overstyrmannen tidligere kaptein. Førstestyrmannen hadde gått som overstyrmann. Blant matrosene var det én kranfører, og Petursson, som har papirer til å gå som andrestyrmann.
Nøyaktig hvor mange som har formell kompetanse som er høyere enn stillingsnivået deres finnes det ingen oversikt over, men det er mange.
– Vi har ikke tall på dette, men det er bare å se hvor mange båter som ligger i opplag, sier administrerende direktør i Norsk Sjøoffisersforbund, Hans Sande.
For mange kapteiner
Heller ikke Johnny Hansen, leder for Norsk Sjømannsforbund, har tall som kan si noe om omfanget.
– Men vi kjenner til tilfeller hvor for eksempel styrmenn har begynt å jobbe som matroser, sier han.
Det at ansatte går inn i lavere stillinger enn de har hatt, skjer som følge av forhandlinger mellom de tillitsvalgte og ledelsen i rederiene, forklarer Sande i Sjøoffisersforbundet.
Når det skal nedbemannes, fremmer de tillitsvalgte krav i henhold til avtaleverket om at først og fremst ansienniteten skal være styrende for hvem som blir oppsagt.
De som har jobbet lengst i rederiet, og dermed har lengst ansiennitet, skal i utgangspunktet få beholde jobben.
Men med nesten 140 offshore-båter i opplag, er det grenser for hvor mange kapteiner rederiene trenger.
– De unge blir skviset ut
Det som da skjer, er at de tillitsvalgte ber om at de ansatte med lengst ansiennitet skal få tilbud om å gå inn i en lavere stilling, gjennom såkalt endringsoppsigelse, med de endringer det medfører for lønn og arbeidsvilkår.
Slik ender mange opp i en stilling de formelt er overkvalifiserte til.
– Vi har stått knallhardt på at denne muligheten må tilbys av rederiene. De aller fleste ansatte aksepterer det. Alternativet er i de aller fleste tilfeller arbeidsledighet, sier Sande.
Konsekvensen blir at du finner folk med høyere kvalifikasjoner og ansiennitet i lavere stillinger enn normalt.
– Ansiennitetsprinsippet må være førende. Problemet med dette er at de unge blir skviset ut. Men de vil forhåpentligvis få jobbene tilbake når markedet tar seg opp, sier Sande.
– Det er bare å holde motet oppe
Vikarmatros Petursson endte ikke som matros som følge av endringsoppsigelse, men brukte fagbrevet som en vei inn da det var knapt med jobber.
Han er klar på at her er det bare å holde ut.
– Hvordan er det å jobbe slik som du gjør, og ikke vite hva du skal gjøre en måned frem i tid?
– Det er selvfølgelig ikke en ønskelig situasjon. Det er umulig å planlegge langt fram i tid for man vet ikke når man jobber eller ikke, men på en annen side så får man reist rundt på forskjellige båter og møtt mange nye folk. Det er bare å holde motet oppe, og se det positive i det man gjør, sier 23-åringen.
Klokken har nettopp passert seks om morgenen.
Det er midten av februar, og båter til flere milliarder kroner bades i snø og blått vinterlys langs kaiene på Husøy i Karmøy.
På utsiden av Normand Mariner ligger Normand Skipper.
Basen til Norges største offshore-rederi er nesten helt stille, med unntak av en svak brumming.
Brummingen stammer fra maskinrommet til Normand Skipper. De har nettopp startet opp hovedmotorene, og denne gangen er det ikke for å unngå rust på maskineriet.
Normand Skipper var blant de første som ble sendt i opplag da oljeprisen stupte. Siden har den vært inn og ut av bøyene flere ganger.
Siden i mai i fjor har den drøyt 90 meter lange forsyningsbåten ligget i ro på Husøy.
I dag skal Solstad Farstad-båten endelig ut av opplag igjen.
– Det har gått i ett
– Endelig får vi gå fra kai, sier vikarmatros Bjarki Uglenes Petursson (23), den yngste om bord.
Mannskapet på 14 har vært våkne lenge.
Opplags-teamet, som har holdt båten ved like mens den har ligget i opplagsbøyene siden mai i fjor, er også i full sving.
Bjarki Uglenes Petursson og kollegaene på dekk håndterer trossene.
I flere uker har de vasket tanker, testet kraner, skrubbet og skrudd.
– Det har gått i ett. Vi har knapt hatt tid til kaffepauser, sier Petursson.
Én etter én slakkes trossene, og løftes av pullertene på land, før 23-åringen og de andre på dekk drar dem om bord i det 13 år gamle forsyningsskipet.
Alt må skje i riktig rekkefølge.
Petursson trykker inn knappen på walkie talkien, og gir beskjed opp til broen om at nok en trosse er løs.
Nå nærmer det seg.
Klikk her for å høre vår podcast-spesial om hva som er viktig å huske på når en legger offshore-skip i opplag – og når man skal ta dem ut igjen.
Det er offisielt
På broen freser kaffetrakteren seg ferdig med en ny ladning. En rød lampe i taket gir nok lys til å se hvor en går, uten å ta fra en nattsynet.
Offiserene går stille mellom konsollene. Kaptein Mads Rasmussen drar i en hendel, trykker på en knapp, stirrer lenge på en skjerm.
Kaptein Mads Rasmussen på broen til Normand Skipper.
En ny alarm går, etterfulgt av en rask beskjed ned til kontrollrommet. Svaret kommer umiddelbart, og alarmen stilner.
Rasmussen setter seg i stolen, drar forsiktig i en spake. 5000 tonn offshore-båt beveger seg sakte sidelengs, vekk fra kaien.
Klokken er litt over 8. Det er offisielt. Normand Skipper er ute av opplag.
– Det er fantastisk. Dette er første gang jeg tar en båt ut av opplag, sier Rasmussen.
Nesten alle har gått ned i stilling
Mens det lysner utenfor tar mannskapet fatt på de siste testene, før kursen settes nordover opp gjennom Karmsundet, til tørrdokken hos Aibel i Haugesund.
Av de 14 mannfolkene på dette skiftet, er det bare 2 som har jobbet om bord på båten tidligere.
Som kaptein er Rasmussen en av få som ikke har gått ned i stilling.
Overstyrmannen gikk tidligere som kaptein. Førstestyrmannen var overstyrmann. Vikarmatros Petursson har papirer til å jobbe som andrestyrmann. Kollegaen hans på dekk har jobbet som kranfører.
– Det har vært tungt de siste årene, sier Thore Thoresen.
Thore Thoresen styrer daviten og får de siste av mannskapet om bord.
62-åringen har ikke lang tid igjen før han kan gå av med pensjon.
– Jeg skal holde ut litt til. Så håper jeg markedet bedrer seg, så der blir jobb til de unge, fremadstormende, sier han.
Kalte fusjonen et bakholdsangrep
Thoresen har mange år bak seg i Karmøy-rederiet Solstad.
Flere av kollegaene hans om bord på Normand Skipper, hadde nok aldri forestilt seg at de skulle jobbe på en båt med et navn som begynner med Normand, slik alle Solstad-skipene gjør.
For få år siden konkurrerte båtene til Farstad, Rem, Solstad og Deep Sea Supply om de samme kontraktene. Så falt bunnen ut av markedet, og inntjeningen stupte, mens gjelden forble skyhøy.
Det førte til noen endringer i norsk offshore-næring få hadde forestilt seg.
Den mest dramatiske og vidtrekkende, er sammenslåingen som kulminerte i rederinavnet Solstad Farstad.
Det startet da Solstad, med Kjell Inge Røkke og Aker i ryggen, slukte Fosnavåg-rederiet Rem sommeren 2016.
Ett år etter fikk de John Fredriksen med på laget, som la Deep Sea Supply-flåten sin i potten, og bidro med penger til å ta over Ålesund-rederiet Farstad.
Nå er de fire selskapene, og sjøfolkene deres, bokstavelig talt i samme båt.
Vondt blod på toppen
Det har ikke skjedd uten brudujler. Verken Rem eller Farstad ønsket dette utfallet.
Rem-gründeren kalte manøveren et bakholdsangrep. Farstad-eieren ba om å få fjernet Farstad fra rederinavnet bare få måneder etter avtalen var signert. Han mente Aker-sjefene ga lovnader de ikke holdt, noe Aker selv benekter.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fusjonen som ble til SolstadFarstad
Det har gått over et halvt år siden fusjonen mellom Solstad, Farstad og Deep Sea Supply.
Da papirene ble signer i fjor sommer, hadde Solstad allerede fusjonert inn Fosnavåg-rederiet Rem Offshore, mot gründer Åge Remøy sin vilje.
I norsk målestokk var de fire rederiene var store hver for seg. Det nye rederiet er en gigant, med rundt 150 båter: verdens fjerde største målt i antall skip, og det med flest avanserte offshore-båter.
Fusjonen kom i stand med Kjell Inge Røkkes Aker og John Fredriksens Hemen Holding på lag. Det er de to som sitter med de største eierpostene.
Lars Peder Solstad sitter med cirka 7,5 prosent av selskapet.
Heller ikke i toppledelsen var stemningen kjempegod.
Det var ingen fra det øverste nivået i Farstad som ble med over i den nye organisasjonen, og knapt noen på de to neste nivåene i landorganisasjonene.
Fakta
Forlenge
Lukke
Disse grepene er gjort med landorganisasjonen
I august i fjor varslet Solstad Farstad at mange på kontorene ville miste jobben.
37 stillinger skulle bort i Ålesund, mens REM sitt kontor i Fosnavåg, som hadde 28 ansatte for et drøyt år siden skulle reduseres til rundt 15.
I tillegg reduserer rederiet staben ved hovedkontoret i Skudeneshavn med 6-7 stillinger.
Regnskapsfunksjonen er flyttet til Kypros, hvor Deep Sea Supply allerede er etablert.
Det totale antallet oppsigelser på land var varslet å ende mellom 80 og 90, i tråd med det som ble annonsert i juni i år, da fusjonen var et faktum.
Grimstad-kontoret til Deep Sea Supply, med cirka ti ansatte, består.
Dermed er det mellom 30 og 40 stillinger som forsvinner ved utenlandskontorene.
Det vonde blodet som ligger i kjølvannet av fusjonen til verdens fjerde største offshore-rederi, synes imidlertid å stoppe der.
De siste fortøyningene tas om bord.
Om bord på Normand Skipper er det ingen tegn til feider, fraksjoner eller dårlig stemning. De 14 på dette skiftet skal ta en båt ut av opplag, komme i jobb, seile, fremfor å ligge ved kai. Få kollegaer i arbeid.
– Det ser ut som det bedrer seg
For dem har de mistet mange av.
Bare i Solstad forsvant 500 ansatte fra 2014 til 2016. Men ingen skal anklage mannskapet på Normand Skipper for å være pessimister. Markedet bedrer seg. Det blir bedre nå. 2018 blir et bedre år. Det er mantraene som går igjen.
Og i alle fall på noen punkter, kan det se ut som de har rett. Etterspørselen etter forsyningsskip og ankerhåndteringsskip har bedret seg måned for måned siden i fjor høst, hvis en sammenligner med samme måned året før.
De fleste rederiene er ferdige med restruktureringer av gjelden, som skal gi dem pusterom frem til cirka 2020, med mindre det går fullstendig åt skogen.
Ratene er fortsatt ikke mye å skryte av. De dekker driftsutgiftene og litt til. Men ting kan tyde på at de i det minste har nådd bunnen.
Tidligere denne uken kunne en av konkurrentene lenger nord, Eidesvik, fortelle at de faktisk ansetter folk igjen, etter å ha halvert staben til 400 ansatte.
I vinter ble det fryktet nok en storstilt nedbemanning i Solstad Farstad. Det endte med at 25 ansatte fikk beskjed om at jobben deres sto i fare – langt færre enn de mange hundre en fryktet kunne bli arbeidsløse.
For litt over ett år siden, i februar 2017, lå over 180 norskkontrollerte offshore-båter i opplag.
Det ble den foreløpige rekorden. Nå er det cirka 145, av en total flåte på i underkant av 600 skip.
– Det ser ut som det bedrer seg nå, sier kaptein Rasmussen.
Smått poetisk
På et tidspunkt lå så mange båter i opplag på Husøy at det knapt var mulig for fiskebåtene å passere.
Det ligger fortsatt Solstad-oransje båter langs kaiene, men langt fra så mange som det har vært.
Sjekk opplagsregisteret her!
Nå forsvinner de bak oss mens vi seiler opp gjennom Karmsundet. Passerer fire Solstad-båter i opplag noen hundre meter fra kirkegården til Olavskirken utenfor Avaldsnes.
Passerer to oransje båter i opplag ved Storasund på vei inn til Aibel.
Mens vi nærmer oss den gigantiske tørrdokken utenfor Haugesund, fyller den gigantiske Johan Sverdrup-plattformen brovinduet.
Det er smått poetisk, egentlig:
Til sommeren skal Solstad Farstad-fartøyet frakte rør som skal knytte nettopp denne plattformen til mottaksanlegget på Mongstad, nord for Bergen.
Flere millioner liter
Normand Skipper er en stor supply-båt, men alt er relativt. Kaptein Rasmussen har ingen problemer med å holde god klaring mot sidene av den 45 meter brede dokken på vei inn.
Store treblokker står klare på bunnen. De skal holde 5000 tonn båt oppe og på plass når dokken er tømt.
Kastelinene til seks trosser hives på land. Etter litt slakking og stramming ligger fartøyet akkurat der det skal.
En dykker går i vannet for å dobbeltsjekke at blokkene treffer rett i forhold til spantene.
Mannskapet går i messa for å spise middag, mens millioner liter sjøvann pumpes ut.
I dag serverer kokken svinekoteletter og stekt fisk.
Han har nettopp fått tilbud om fast jobb, etter å ha jobbet frilans hos forskjellige rederier i åresvis.
Praten går om hvem som skal i land i Haugesund, hvem som er med på kino. Dette blir rolige dager, sammenlignet med de siste ukene.
5000 tonn supply-båt i tørrdokk.
Tilbake i jobb
Når Normand Skipper forlater dokken en drøy uke senere, med gjennomgåtte sertifikater, nymalt og fin, settes kursen etter hvert nordover.
Den første oljeinstallasjonen som betjenes, er Transocean Arctic, ut fra Florø.
Frem til Statoil-kontrakten begynner, skal båten jobbe i spot-markedet.
Snittratene der ligger på noe over 60.000 kroner dagen, knapt nok til å dekke driftsutgiftene på en slik båt.
Fortsatt ligger 50 av 147 Solstad Farstad-båter i opplag.
Men ikke Normand Skipper.
Normand Skipper er ferdig i dokken i Haugesund. Foto: Knut Jarle Ytreland
Oppdraget er på norsk side i Nordsjøen, og begynner i mai.
Kontrakten varer i fire måneder, med tre opsjoner på to måneder hver i tillegg.
– Vi er glade for å annonsere at vi har sikret nok en kontrakt med Statoil, en av våre nøkkelkunder. I tillegg til Normand Fortune har Solstad Farstad allerede ti fartøy på langtidskontrakt med Statoil i Norge, Storbritannia og Brasil, sier Kenneth Lande, EVP i Solstad Farstad i en pressemelding.
Det er først og fremst fordelingen mellom Ålesund og Skudeneshavn som er grunnen til at han i går valgte å trekke seg fra styret.
– Vi gikk inn med nye penger for å støtte opp om Ålesund, på bakgrunn av en del ting vi ble lovet, sier Sverre Andreas Farstad, som mener Ålesund er blitt nærmest utradert i den nye organisasjonen.
– Skulle drive ankerhåndteringsflåten
Den 6. februar i fjor kom børsmeldingen om at restruktureringen av gjelden i Farstad var i mål, og at Ålesund-rederiet skulle fusjoneres sammen med Solstad Offshore og Deep Sea Supply.
Den konsoliderte gruppen skulle bygge på styrkene til hvert enkelt selskap, og Farstads “erfaring innenfor ankerhåndteringsskip, internasjonale tilstedeværelse og gode posisjon i Brasil og Australia” ble trukket frem.
I kombinasjon med de andre rederienes styrker skulle dette være sentrale ingredienser når besparelser inntil 650 millioner kroner årlig skulle gjennomføres som følge av fusjonen.
Farstad var for et år siden av den oppfatning at ankerhåndteringsskipene skulle drives fra Ålesund.
– Det hadde vært naturlig også. Vi var størst på ankerhåndtering, og hadde et veldig godt omdømme der, sier han.
– Solstad fikk gjøre som de ville
Ålesund skulle også koordinere kontorene i Brasil og Australia, ifølge Farstad.
– Vi skulle få håndtere det slik som vi hadde gjort. Det fikk vi lovnader om.
Disse funksjonene styres nå fra Skudeneshavn, hvor Solstad Offshore hadde sitt hovedkontor før fusjonen.
– Hvem var det som kom med disse lovnadene?
– Det vil jeg ikke kommentere nå. Men Solstad har fått gjøre som de ville her, sier Farstad.
– Gikk i feil retning
I forbindelse med restruktureringen av gjelden i Farstad, gikk Farstad-familiens selskap Tyrholm & Farstad Invest inn med 50 millioner kroner.
Pengene kom fra selskapet Tyrholm & Fastad og fra Sverre Andreas Farstad og hans to brødre Jan H. og Erik, ifølge Finansavisen.
Farstad åpnet for å gå inn med mer penger, men da sommeren nærmet seg og fusjonen var i ferd med å formaliseres, endret han mening.
– Det var en del ting som gikk i feil retning allerede da, sier Farstad, som ikke ønsker å gå mer i detalj enn det.
– Klarte ikke å reise til Skudeneshavn
Det var nesten ingen fra Farstad-systemet som ble med inn i styret og ledelsen til det fusjonerte rederiet.
I toppledelsen var det ingen, mens den ene av de to som gikk inn i nivå to senere gikk over til Volstad Maritime i Ålesund.
I styret var det kun Sverre Farstad fra Ålesund-rederiet.
– Hvordan har det vært å sitte i styret?
– Jeg har strengt tatt bare møtt en gang, på Gardermoen. Jeg har ikke klart å reise til Skudeneshavn, sier Farstad.
Vil fjerne navnet
Han sier det har vært en påkjenning for ham personlig, at Ålesund-kontoret har kommet så mye dårligere ut av fusjonen enn han mener han var forespeilet.
– Det har vært tungt følelsesmessig å se gode folk forsvinne ut av rederiet.
Beslutningen om å tre ut av styret fattet han før jul.
– Det var konkrete ting som førte til det, men jeg vil ikke komme inn på det nå.
Nå ønsker han å få Farstad ut av navnet til det nye stor-rederiet.
– Vi er jo ikke involvert i dette lenger, sier Farstad.
Vil selge aksjene
Aksjeposten på rundt 1,5 prosent i rederiet har rast i verdi siden fusjonen.
Farstad sier han vil selge aksjene.
– Det gjør vi når vi finner at tiden er riktig. Det blir en ren økonomisk avveiing, sier han.
Det har ikke lyktes å få en kommentar fra rederisjef Lars Peder Solstad i Solstad Farstad.
Til Finansavisen skriver han i en e-post at “Jeg synes det er synd at Farstad trer ut av styret, men respekterer hans avgjørelse”.
– Målet er å skille dem ut i et eget selskap og hente kapital i det selskapet. Så skal vi undersøke muligheten for å få det til, sier administrerende direktør Lars Peder Solstad til Sysla.
I forbindelse med fremleggingen av tallene for tredje kvartal i fjor, ble det klart at Solstad Farstad jobber med å redusere flåten.
Rederiet har definert av mellom 25 og 35 av flåten på 145 skip er utenfor selskapets kjerneområde.
Les også: Solstad Farstad sier opp inntil 30 sjøfolk
Dette er mindre og mellomstore skip, ifølge Solstad.
– Det er en del båter i selskapet som vi ikke definerer som kjerne. Det er ikke de båtene vi skal leve av når markedet kommer tilbake. De er ikke så gamle, men litt små. De båtene vurderer vi å spinne av og løfte ut av SolstadFarstad, sa Solstad til Dagens Næringsliv da kvartalsrapporten ble lagt frem.
Flere kandidater
Et eksempel på et slikt skip kan være det på bildet over, Normand Trym, av design UT 755.
Forsyningsskip er bygget i 2006, er 74 meter langt og har dekksplass på knappe 700 kvadratmeter.
Skipet ligger for tiden i opplag (se oversikt over alle norskkontrollerte offshore-skip i opplag her).
Opplagsregisteret er oppdatert! Vet du noe vi ikke vet? Tips oss her!
Solstad Farstad har 12 skip bare av dette designet, de fleste fra Deep Sea Supply, som ble fusjonert inn i sommer.
– Det er ikke de båtene med mest gjeld, selv om det er en god del knyttet til de også. Men vi er først og fremst opptatt av hvordan selskapet skal se ut når markedet tar seg opp igjen, sa Solstad om hvilke båter de ville skille ut til E24 i november.
– For tidlig å spekulere
Prosessen pågår ennå, men ingen ting er bestemt, sier Solstad nå.
Skipene som er solgt den siste tiden er ikke blant de skipene som planlegges skilt ut, opplyser han, og hovedambisjonen er heller ikke å selge dem.
Mer informasjon kommer ved neste kvartalsrapportering.
– Så vil det vise seg hvor mye vi blir med, om vi blir med, og om vi skal drive dem eller ikke. Det er altfor tidlig å spekulere i det.
