Onsdag like etter klokken 14 kom meldingen om at tre av DOF Subseas styremedlemmer trekker seg fra styret. Neil Hartley, Ryan Zafereo og Alan Schwartz representerer fondet First Reserve Fund som eier 35 prosent av aksjene i selskapet. Nå trekker samtlige medlemmer seg fra styret. Les også: Frederik Mohn trekker seg fra DOF-styret Styreleder i DOF Subsea, Helge Møgster, har ingen forklaring på hvorfor de tre medlemmene trekker seg. – De har trekt seg fra styret, vi har ikke fått noen forklaring på hvorfor og holder nå på å finne nye medlemmer, sier Møgster. At fondet skal selge seg ned i DOF er Møgster helt klar på. – At de trekker seg ut betyr at de ikke vil være med videre. Vi har visst at fondet er på vei ut av DOF lenge, så dette kommer ikke som en overraskelse, sier Møgster. Til E24 sier han at han regner med at de nå vil selge seg ut. Helge Møgster er styreleder i selskapet DOF Subsea. Mohn trakk seg på mandag Nyheten om at de tre styrerepresentantene trekker seg kommer samme uke som meldingen om at Frederik Wilhelm Mohn trekker seg fra styret i i DOF og DOF Subsea med umiddelbar virkning. Les også: Frederik Mohn eier ikke lenger direkte i DOF Styreleder Helge Møgster bekreftet til Sysla mandag at den profilerte næringslivsaktøren trakk seg. Han fikk selv beskjeden søndag kveld, og kunne ikke si noe om årsaken til Mohns valg. – Vi har satt i gang arbeidet med å få inn en erstatter så fort som mulig, sier styrelederen til Sysla. Det lyktes ikke Sysla å komme i kontakt med Fredrik Mohn på mandag. Les også: Mogster og Mohn vil skyte inn 400 millioner i DOF I 2017 solgte Mohn alle sine aksjer i DOF til Helge Møgster. Senere samme år gikk Mohn sammen med Møgster om å skyte inn 400 millioner kroner i selskapet. Gjennom investeringsselskapet Perestroika eier Frederik W. Mohn 33,6 prosent i Møgster Mohn Offshore as som igjen kontrollerer Dof med 50,06 prosent. Da oljenedturen traff Norge, møtte offshorerederiene på store problemer. I flere år har de kjempet en desperat kamp for å overleve. Er de på vei ut av gjeldsmarerittet de har stått i?

Onsdag like etter klokken 14 kom meldingen om at tre av DOF Subseas styremedlemmer trekker seg fra styret. Neil Hartley, Ryan Zafereo og Alan Schwartz representerer fondet First Reserve Fund som eier 35 prosent av aksjene i selskapet. Nå trekker samtlige medlemmer seg fra styret. Styreleder i DOF Subsea, Helge Møgster, har ingen forklaring på hvorfor de tre medlemmene trekker seg. – De har trekt seg fra styret, vi har ikke fått noen forklaring på hvorfor og holder nå på å finne nye medlemmer, sier Møgster. Helge Møgster er styreleder i selskapet DOF Subsea. Mohn trakk seg på mandag Nyheten om at de tre styrerepresentantene trakk seg kommer samme uke som nyheten om at Frederik Wilhelm Mohn trakk seg mandag fra styret i i DOF og DOF Subsea med umiddelbar virkning. Styreleder Helge Møgster bekreftet til Sysla at den profilerte næringslivsaktøren trakk seg. Han fikk selv beskjeden søndag kveld, og kunne ikke si noe om årsaken til Mohns valg. – Vi har satt i gang arbeidet med å få inn en erstatter så fort som mulig, sier styrelederen til Sysla. Det lyktes ikke Sysla å komme i kontakt med Fredrik Mohn på mandag. Les også: Mogster og Mohn vil skyte inn 400 millioner i DOF I 2017 solgte Mohn alle sine aksjer i DOF til Helge Møgster. Senere samme år gikk Mohn sammen med Møgster om å skyte inn 400 millioner kroner i selskapet. Gjennom investeringsselskapet Perestroika eier Frederik W. Mohn 33,6 prosent i Møgster Mohn Offshore as som igjen kontrollerer Dof med 50,06 prosent.

28. november ble Hovedredningssentralet varslet om at «Astrid Sofie» sto i brann ved Røvær syd for Sveio. Fartøyet var på vei fra fiske i Nordsjøen. – De klarer ikke slukke brannen. Det for dårlig vær, med mye vind og sjø, til at arbeidet blir effektivt, sa redningsleder Eirik Walle ved Hovedredningssentralen Sør klokken 22.20 til Fædrelandsvennen samme kveld. Seinere sank båten. En rapport fra Statens havarikommisjon for transport (SHT) avslører flere brannfeller om bord som ble oversett av både fartøyeier og Sjøfartsdirektoratet. Sølte brannfarlig væske Timer før brannen brøt ut, skal det ha blitt sølt ut malingstynner ut over dørken i verkstedet fra en beholder med hull i. I rommet skal det ha vært flere beholdere med brennbart materiale, som ikke var sikret. Væsken ble tørket opp av mannskapet, og beholderen ble kastet i en container, ifølge Bjørn Kjellby, styreleder i rederiet PK Fisk og eier av fartøyet. – Men det kan ha ligget igjen brannfarlig væske i rommet, sier Dag S. Liseth, avdelingsdirektør i SHT. Etter en opprydning i verkstedet, ble døren stående åpen. Seinere på dagen observerte kapteinen at tre skjermer til systemet for trålsensorene som var i styrehuset, ble svarte. Rett etterpå varslet systemene om brann i verkstedet. Resten av besetningen ble varslet, som skal ha forsøkt å slukke brannen. Kort tid seinere sendte kapteinen ut nødmelding om at mannskapet måtte evakuere på grunn av overtenning. – Alle handlet kjapt, korrekt og gjennomførte slukkeforsøk, nedstengning og evakuering etter alarminnstruks ombord, sier Kjellby. Brannfarlig vegg Båten ligger nå på rundt 200 meters dyp. Kommisjonen har derfor ikke hatt mulighet til å inspisere båten, som gjør at jakten på brannårsaken er utfordrende. – Hvis vi kunne ha hevet båten, ville vi uansett funnet en utbrent båt, sier Liseth. Kommisjonen er likevel sikre på at brannen enten startet i verkstedet eller i det tekniske rommet i båten, ifølge Liseth. Silseth peker på to mulige kilder til at brannen oppsto: Gnister fra elektronikk Et nødkraftbatteri I tillegg var det en lettvegg av kryssfinér som skilte verkstedet med brennbart materiale fra det tekniske rommet i båten. – Uansett hvor brannen oppsto, bidro lettveggen til rask spredning av brannen, sier Liseth. Ikke godkjent Sjøfartsdirektoratet har i etterkant av ulykken opplyst av godkjenningen av brannsikkerheten om bord var feil. I rapporten kommer det frem at lettveggen aldri skull vært godkjent. Likevel fikk fartøyet nytt fartssertifikat av Sjøfartsdirektoratet da rederiet flagget båten til Norge fra Danmanrk. Veggen av kryssfinér var ikke på tegningene av båten som direktoratet godkjente. Det ble heller ikke oppdaget at nødtavle og nødkraftbatteriene sto i samme rom, som ikke er i henhold til kravene. Skal gjennomgå rutiner – Det er for tidlig å kommentere årsakene til at det har skjedd en mulig feil fra vår side, sier kommunikasjonsdirektør i Sjøfartsdirektoratet Dag Inge Aarhus. Han sier direktoratet vil kalle inn til et møte internt der rapporten vil gjennomgås sammen med fagpersoner i direktoratet. – Vi har kontinuerlig fokus på at tilsynet blir gjennomført på en skikkelig måte. Men det kan skje menneskelig feil eller så kan feil ved våre rutiner bli avdekket, sier han. Sjøfartsdirektoratet har endret rutinene sine etter ulykken, og har presisert i sjekklisten som blir brukt under tilsyn av nødkraftkilder skal lokaliseres, ifølge rapporten fra kommisjonen. Direktoratet har derfor ikke mottatt sikkerhetstilråding fra SHT etter ulykken. – Kan ikke være paranoid Det er først og fremst reders ansvar å sørge for at et fartøy er bygd etter kravene. Mandalitten Bjørn Kjellby var ikke klar over at veggen var brannfarlig da han kjøpte båten. Han sier firmaet hadde bistand av både byggeverft og separat verft da båten ble flagget inn. – Man må forvente at en båt som er helt ny er bygget etter standardene. Man skal være rimelig paranoid om man må begynne å kutte hull i veggene for å sjekke om det er brukt riktig materiale, sier Kjellby. Liseth i havarikommisjonen er enig med Kjellby om at det kan være vanskelig å oppdage mangler. – Det er i utgangspunktet reders ansvar å sørge for å båten er i henhold til kravene, men det er ikke gitt at hvilken som helst eier kan avdekke dette selv. Man kan man få noen til å bistå ved kjøp av nytt fartøy for sikre at kompetansen er på plass, sier Liseth. BK Fisk har skaffet seg en ny tråler etter ulykken. Samme mannskap som var om bord «Astrid Sofie» jobber om bord denne, ifølge Kjellby. I rapporten kommer det også frem at rederiet ikke hadde hatt brannøvelser, og har fått en sikkerhetstilråding som følge av dette. Dette skal ikke ha påvirket hvordan mannskap handlet da brannen brøt ut. – Det var en uhyggelig opplevelse, men vi er veldig glade det gikk så godt som det gjorde. Nå ser vi fremover og fokuserer på en sunn, sikker og fornuftig drift, sier Kjellby.

Oljeselskapet Neptune Energy har tildelt kontrakter til tre forsyningsskip på norsk sokkel. De tre skipene er: «Siddis Mariner» fra Stavanger-rederiet O.H. Meling har fått kontrakt på 14 måneder og skal hovedsaklig forsyne riggen «Deepsea Yantai» «Norsea Fighter» fra Norsea Group har fått kontrakt på 12 måneder. Skipet skal være lager- og beredskapsskip for riggen «West Phoenix». Avtalen inneholder også opsjoner på fire ganger tre måneder. «Siem Pride» fra Siem Offshore skal forsyne «West Phoenix» i 12 måneder. Avtalen er inngått i samarbeid med oljeselskapet Okea, og skipet skal også forsyne Draugen-plattformen. – Med disse fartøyene på plass er vi i rute for å kunne starte opp boreaktiviteten på våre tre egenopererte felt Fenja, Duva og Gjøa P1. I tillegg vil fartøyene støtte planlagt boreaktivitet av fire nærliggende letebrønner, uttaler prosjektdirektør Erik Oppedal i Neptune Energy i en pressemelding. Viktig kontrakt Tor Sven Slaake er daglig leder i Maritime Logistic Services, et datterselskap i Norsea Group. Selskapet drifter «Norsea Fighter». Slaake legger ikke skjul på at Neptune-kontrakten er viktig. – Etter over ett år i spotmarkedet, med veldig varierende rater, er en slik avtale av stor betydning, sier Slaake. Neptune i gang med offshorearbeidet på Duva-utbyggingen Kontrakten med Neptune er verdt knapt 50 millioner kroner. I dag er «Norsea Fighter» på jobb i Karahavet i Russland. «Norsea Fighter» har et mannskap på 28 fordelt på to skift. Store prosjekter I februar leverte oljeselskapet Neptune Energy utbyggingsplaner for prosjektene Duva og Gjøa P1 verdt til sammen ti milliarder kroner. Begge prosjektene bygges ut som havbunnsinstallasjoner tilknyttet Gjøa-plattformen, der Neptune er operatør. Hør podkast om nye aktører på norsk sokkel:

Bestillingen blir den sjette i rekken Ervik Havfiske Gruppen har fra Tersan-verftet og er det hundrede skipet verftet bygger av den modellen. Skipet skal være klar for levering i 2021. “MS Argos Helena”, som det skal hete, har en lengde på 60,5 meter og har en kapasitet til en besetning på 30. Båten skal ha høy is-klasse og utrustes med en såkalt moonpool, som er åpning ned mot havet under skipets dekk. “Argos Helena” skal fiske Tannfisk i Sørishavet.

Mandag formiddag melder Oljedirektoratet i en pressemelding at de etter et fire uker langt tokt har gjort flere funn av sulfidforekomster langs norskekysten, på Mohnsryggen, som ikke er kjent fra tidligere. Det er det Swire Seabed eide, Seabed Constructor, som har blitt leid inn for letingen som har pågått siden august i fjor. Skipet er blitt kalt “verdens mest avanserte undersøkelsesfartøy” av The Economist, og har også vært med på å søke etter flyet, MH370, som styrtet mellom Kuala Lumpur og Beijing. I juni i fjor ga  Olje- og Energidepartementet Oljedirektoratet et oppdrag om å kartlegge og påvise mineralforekomster i dyphavet. Håpet er å kunne utvinne edle metaller fra havbunnen som er viktige i batteriteknologi, vindmøller og mobiltelefoner. – En banebrytende høyteknologisk operasjon I følge Torgeir Stordal i Oljedirektoratet er operasjonen som nå er avsluttet, banebrytende, og noe man ikke har sett før. Totalt har det Kleven-Verft bygde skipet samlet inn 3900 linjekilometer med geofysiske havbunnsdata ved bruk av såkalte AUV-er (Autonomous Underwater Vehicle). Det gikk tre AUV-er samtidig, 50 meter over havbunnen og en fart på tre knop. De ubemmanede ubåtene har i perioder vært to døgn borte fra Seabed Constructor og gått ned mot 3000 meters under havoverflaten. – Det er gledelig at vi har identifisert, kartlagt og tatt prøver av flere nye mineralforekomster, sier Stordal i en pressemelding, før han fortsetter. – I tillegg har vi tatt i bruk ny og svært effektiv innsamlingsteknologi i det som må betegnes som en banebrytende høyteknologisk operasjon. Det er første gang så mange autonome undervannsfarkoster har blitt brukt samtidig innenfor systematisk mineralkartlegging. Denne teknologien gjør det mulig å dekke store areal på kort tid, slik at vi kan effektivisere datainnsamlingen i dyphavet.

I rapporten, kalt “Greening the fleet“, går forskningsstiftelsen Sintef gjennom såkalte systemer for teknologiinnovasjon for både hydrogen, batteri, flytende biogass og biodiesel. Gitt stor tilgang på ren og fornybar energi ser Sintef klare muligheter for batteri- og hydrogenteknologi i Norge. Sintef slår fast at teknologiinnovasjonssysytemet for batterier utgjør et grunnlag for storskala implementering av batterier i norsk maritim sektor, men at fortsatt offentlig støtte er vesentlig for å opprettholde dette og muliggjøre bruk av batterier i andre segmenter som fiskeri og frakt. Dedikerte piloter og forsknings- og utviklingsprogrammer som omfatter både hydrogen og batteri kan gi synergier mellom teknologiene og positive ringvirkninger. Videre utvikling av hydrogenteknologi kan støttes gjennom å fokusere på denne løsningen for hurtigbåter, skriver stiftelsen. Rask utvikling Batterielektrisk teknologi har utviklet seg fort de siste fem årene i den norske maritime sektoren, og mye av æren for dette gis i rapporten til en høy suksessrate i pilotprosjekter. Denne utviklingen er mulig å få til også innen hydrogen, sier prosjektleder Markus Steen i Sintef til Sysla. – Analysen av de nye energiløsningene viser at når man først får hjulene i gang får man mye innovasjon, særlig når mange tar det i bruk. Måten batteri har blitt introdusert og tatt i bruk i norsk maritim sektor har skjedd relativt fort sammenlignet med andre teknologiskifter, sier Steen, men legger til at det fortsatt gjelder en liten del av flåten. Han mener mange av de samme virkemidlene som har blitt brukt for batterielektrisk vil være aktuelle også for hydrogen, og trekker blant annet frem viktigheten av offentlige innkjøp. . Markus Steen Foto: Sintef Venter hybridløsninger I analysen anbefaler Sintef “sterkt” at det tildeles flere utviklingskontrakter i passasjersegmentet, særlig for hurtigbåter, og det er viktig å tilby offentlig finansiering til både hydrogenproduksjon, bygging av infrastruktur og konstruksjon av skip dersom man ønsker en rask introduksjon av hydrogen til sjøs. For å slippe å vente på produksjon av grønn hydrogen anbefales det at man i en avgrenset periode kan bruke “grå” hydrogen fra naturgass. Steen sier det sannsynlige neste steget er hybridskip med både batteri og hydrogen. – Selv aktører som primært er opptatt av hydrogenløsninger sier til oss at det neste steget mest sannsynlig blir i kombinasjon med batteri. Det vil være det mest optimale både økonomisk og teknologisk, sier han. Standardisering I rapporten trekkes standardisering av teknologier, for eksempel for lading, frem som et viktig punkt for å fremme utbredelse. Samtidig understreker Steen at dette er et vanskelig punkt. – Man skal være litt forsiktig med standardisering ettersom vi ikke har holdt på med dette så lenge. Fra et innovasjonssynspunkt kan det være farlig å standardisere for tidlig, og dermed låse seg til løsninger som er suboptimale teknologisk sett, sier Steen. I analysen beskriver Sintef biodiesel som en midlertidig teknologi der utviklingen har stagnert, mens innen flytende biogass-teknologi trekkes bestilling fra Hurtigruten er et lyspunkt som kan øke etterspørselen. – Det er lite som tilsier at biodiesel er noe å satse på. Biogass er mye mer interessant, der man også kan se for seg lokale verdikjeder for produksjon av drivstoffet, sier Steen. Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne episoden av Sysla-podkasten Det vi lever av.           

– Nå er det bare å telle bilene for å få de også med på statistikken. Matros Endre Waage svetter. Sola steiker denne ettermiddagen i Stavanger, og om bord på «Rygerbuen» hilser Waage nye passasjerer velkommen. Waage er rask med å påpeke at han trives utrolig godt på arbeidsplassen på ferja mellom Vassøy og Stavanger sentrum. Men nå står en rettssak for tur for å få tilbakebetalt obligatorisk tjenestepensjon, OTP, som rederiet Rødne ikke har satt av penger til fra ordningen trådte i kraft i 2006. Det var Maritim Logg som omtalte saken først. Oppdaget litt tilfeldig Loven fra 2006 sørget for bedrifter skal ha pensjonsordning for sine ansatte, og arbeidstakere i privat sektor kunne dermed opptjene rettigheter til pensjon utover det som opptjenes i folketrygden. – Det var litt tilfeldig at dette ble oppdaget, men jeg ble desto mer overrasket da jeg fikk greie på at Rødne, som er et av Norges største hurtigbåtrederi, ikke hadde satt av penger til OTP. Her burde de holdt seg til spillereglene, sier Endre Waage til Aftenbladet. Lars Nydal er skipper på overfarten Aftenbladet er med på. Han er ikke fast ansatt i Rødne og er organisert i et annet forbund, Industri Energi, som tidligere oljearbeider. – Når Rødne ikke har betalt inn disse pengene, så har de hatt fordeler i anbud. De har ikke tatt med disse utgiftene og har kunnet ligge lavere enn konkurrentene. Det er klart at det er ikke helt bra, sier Nydal som støtter kollegenes sak. – Jeg er veldig glad jeg er organisert. Nå håper vi på en løsning, men for de som ikke er organiserte kan de måtte komme til å kjempe individuelt, hver for seg for å få ordnet opp i forholdene, skyter Endre Waage inn. Endre Waage er glad han er organisert og har støtte fra Sjømannsforbundet i saken for å få tilbakebetalt pensjonspenger som Rødne ikke har satt av. Foto: Marie von Krogh. – Har brutt loven Totalt er det ti medlemmer i Norsk Sjømannsforbund som går til sak mot Rødne. De har alle mistet 2 prosent av lønnen sin. Hvor mye hver enkelt har tapt vil variere, men i påstanden som Sjømannsforbundet har lagt ned, ber de aktor beregne tapet. Med en gjennomsnittslønn i Rødne på litt over 600 000 kroner per årsverk, utgjør 2 prosent 12 000 kroner i året per ansatt, i tillegg kommer avkastning som avhenger av hvilken risikograd den enkelte velger. Bare for året 2018 satte Rødne av 1,2 millioner kroner i OTP ifølge bedriftsregnskapet. – Rødne Trafikk har i 13 år brutt norsk lov og unndratt seg forpliktelsen til pensjonsinnbetaling som gjør at de ansatte ikke vil få den framtidige pensjonen de har krav på. Jeg hadde forventet at en ansvarlig arbeidsgiver ryddet opp i det pensjonsuføret som de har satt sine i med full tilbakebetaling fra 2006. Når det ikke er tilfellet og Rødne faktisk vil frata de ansatte sin rettmessige pensjon, så forbundet seg nødt til å gå til sak, sier leder Johnny Hansen i Norsk Sjømannsforbund. Levde i god tro Lars A. Rødne, daglig leder i Rødne Trafikk AS, beklager den oppståtte situasjonen, men står fast ved at selskapet ikke betaler tilbake manglende innbetaling i sin helhet. – Vi har levd i god tro om at sjømannspensjonen var det riktige her inntil det i fjor vår kom opp at det ikke var riktig likevel, sier Rødne. Rødne sier at det totalt er rundt 50 sjøfolk i Rødne som er rammet av manglende innbetaling, beløpsmessig utgjør det anslagsvis rundt én million kroner i året for selskapet. – Dersom det er gjort en glipp, ville det ikke bare være enklest å rydde opp og betale tilbake for hele perioden det ikke ble innbetalt? – Vi har redegjort for våre ansatte og fagforeninger om hvordan vi inntil 2018 har forstått regelverket rundt OTP og forholdt til sjømannspensjonsordningen. Basert på den prosessen som har vært, har Rødne tatt ansvar for vår misforståelse og besluttet å etterbetale OTP for alle ansatte i Rødne Trafikk tilbake til 1. januar 2016. Etterbetaling er gjort i samråd med grundige juridiske vurderinger knyttet til OTP-loven og foreldelsesloven. Rødne ser frem til en rettslig vurdering av saken, sier Lars A. Rødne. Så langt Rødne kjenner til, har dette ikke hatt betydning for anbudene selskapet har vunnet i den aktuelle perioden som altså strekker seg tilbake til 2006. Saken behandles i retten 17. og 18. september.