– Nå er de maritime utdanningene i vinden, søkertallene viser at de blir opplevd som verdifulle og fremtidsrettede, sier Jørn Kragh i Rederiforbundet.
I 2011 satt Rederiforbundet i gang en satsingen MARKOM 2020, for å styrke de maritime utdanningene faglig og i popularitet. De har sett på alt fra fagskole til doktorgrad.
Nå ser forbundet at prosjektet har vært vellykket.
– Vi ser at denne satsningen gir resultater, sier Jørn Kragh, prosjektleder for samarbeidsprosjektet MARKOM2020.
Nytt studie i maritim management
Denne høsten starter også et flunkende nytt maritimt studie opp ved Høgskolen på Vestlandet. Studiet er et samarbeid mellom Universittetet i Sørøst-Norge, NTNU, UiT og Høgskolen på Vestlandet.
Ferske tall fra Samordna Opptak viser at hele 160 søkere har satt studiet på førsteplass når de har rangert studiene de har søkt på.
– Det er rett og slett oppsiktsvekkende å se den store interessen for høyere maritim utdanning. Søkertallet til det nye bachelorprogrammet er langt over våre forventninger. Studiet er ment å svare ut behovet for en overgangsordning mellom maritim fagskole og høyere utdanning, sier Kragh
Det nettbaserte studiet skal blant annet gi studentene innsikt i IT i maritim sektor, økonomi, logistikk og risiko- og kvalitetsledelse.
1. april ble det klart at kreditorene i Boa SBL har inngått en avtale med det Kypros-baserte selskapet Seabird Exploration om salg av to skip.
Mandag ble salget av skipene godkjent, melder Seabird Exploration i en børsmelding mandag.
Selskapet har fått det nødvendige flertallet fra obligasjonseierne i Boa SBL til å gjennomføre salget.
Tidligere denne måneden ble det kjent at selskapet hadde gjennomført en vellykket rettet misjon, med et bruttoproveny på 250 millioner kroner, for å kunne gjennomføre kjøpet.
Det amerikanske selskapet Saildrone sikret seg nylig kontrakt med Havforskningsinstituttet i Bergen for et pilotprosjekt, melder Teknisk Ukeblad.
Pilotstudien av nyvinningen er verdt tre millioner kroner, og ble tildelt Saildrone i slutten av desember i fjor.
Dronene skal utføre autonome langdistanseoppdrag for innsamling av marin økosystemdata i Nordsjøen. Saildrone er ansvarlig for driften av dronene, og instituttet kjøper kun dataene som dronene samler inn.
Får testet styrken i krevende forhold
Det er både private og offentlige organisasjoner som er kunder av det amerikanske selskapet.
– Dette er et superspennende oppdrag for oss. Nordsjøen er en tøff utfordring. Selv om dronen kan motstå vindstyrker på 40 til 50 knop, vet man ikke hvordan fartøyet fungerer før man faktisk har seilt der, sier selskapets grunnlegger Richard Jenkins til TU.
De syv meter lange seildronene produserer sin egen strøm fra solcellepaneler og vannturbiner. Fremdriften skjer selvsagt ved hjelp av vindkraft.
Foto: Saildrone
Via satellitt sendes en mengde data hentet inn fra dronens totalt tjue sensorer.
– Vi henter inn data om posisjon, bilder fra miljøet, surhetsgrad, klorofyll, fuktighet, stråling, vindhastighet og temperatur. Vi måler alt som er mulig å måle, sa Jenkins til Bloomberg.
Tilsammen skal dronens sensorer være verdt rundt 100.000 dollar, men dronen er ikke til salgs, sier Jenkins til TU.
Har hentet inn 764 millioner
Fra en tidligere flyhangar i Alameda i California jobber selskapet med utviklingen av dronene, som henter data fra alle verdens hav. Ifølge Bloomberg er dronene betydelig mindre kostnadskrevende sammenlignet med konvensjonelle forskningsskip.
Selskapets forretningsmodell handler i stor grad om tilgangen til data. Ifølge IncMagazine koster det nærmere 2500 dollar, eller rundt 21.000 kroner, per dag for tilgang til det som kan bli et unikt og verdifull database for hav- og klimaforskere.
Eksemepelvis har selskapet sendt droner inn i orkaner for å vite mer om hvor sterke de er, og hvor de treffer.
Investorer som Horizons ventures, Social Capital og Lux Capital i ryggen har tilsammen bidratt til å hente inn 90 millioner dollar, tilsvarende 764 millioner kroner.
For øyeblikket har selskapet rundt 20 seildroner, men har som mål å bygge opp mot 150 innen slutten av 2019.
Equinor gjorde eit stort oljefunn i Bay du Nord-feltet utanfor kysten av New Foundland i Canada i 2013. Førebelse berekningar syner eit oljefunn på over 300 millionar oljefat.
No har planane kome eit godt stykke vidare. I følgje E24 startar vil produksjonen truleg starte i 2025.
Bransjeavisa Upstream melder no at Equinor har tildelt kontrakt til Stord-selskapet Salt Ship Design for å designe skroget på det flytande produksjonsskipet.
– Her er me bunden av konfidansialitet, og eg har ikkje lov til å prate om dette. Men eg kan stadfeste at me gjer eit konseptstudie for Equinor for dette prosjektet, seier dagleg leiar Arne Stenersen i Salt Ship Design til Stord24.
Stenersen hinta om storkontrakten allereie på Stord-konferansen i fjor, då han nevnte at det var interessant å jobbe vidare med ein studie i Canada.
Milepæl
I følgje Upstream er Salt Ship Design det einaste selskapet som er involvert i den såkalla FEED-studien (front end engineering design) for skroget.
Det er første gong Salt Ship Design har fått ein kontrakt på eit skip av eit slikt format.
Kanadiske styresmakter har rekna at utbygginga i Bay du Nord vil koste om lag 42 milliardar kroner.
Les om etableringen av Salt Ship Design her: – Et tilbud vi ikke kunne si nei til
– Å leie en lastebil koster 650 kroner timen, alt inkludert. Det er alt for billig til at man klarer å konkurrere med dem i dag, forteller Pia Meling fra scenen under konferansen «Leadership» i Bergen.
Hun er en av de tre ansatte i det ferske teknologiselskapet Massterly, gullungen til de to norske maritime gigantene: Kongsberg og Wilhelmsen.
Selskapet er med all sannsynlighet verdens første og eneste driftsselskap for autonome skip. For øyeblikket eksisterer det imidlertid ingenting som selskapet kan drifte. Men det er i ferd med å endre seg.
Yara Birkeland. Illustrasjon: Kongsberg Gruppen
Til neste år kommer verdens første helelektriske autonome skip, «Yara Birkeland». Gjødselsprodusenten Yara er først i verden på byggingen av et helelektrisk kontainerskip, som etter hvert skal gå autonomt mellom Herøya, Breivik og Larvik.
I starten skal «Yara Birkeland» ha mannskap om bord, samtidig som automasjonen testes grundig fra et kontrollrom. Allerede to år senere er målet å la skipet seile sin egen sjø, ubemannet med overvåkning fra land.
Å drifte autonome skip som «Yara Birkeland» er nettopp det Massterly ønsker å være best i verden på.
– Det er ingen hemmelighet at vi satser på å lande den kontrakten. Det er en «must win battle», sa sjefen i Massterly, Tom Eystø, til Sysla i august i fjor.
Skal ikke ta jobbene fra norske sjøfolk
Hvis sjøtransport skal bli et alternativ til veitransport må driftskostnadene for frakt langs sjøveien ned, forteller Meling.
Pia Meling i Massterly vil erstatte veitransporten med autonome skip. Foto: Adrian B. Søgnen
– Vi ønsker ikke å ta jobbene fra norske sjøfolk, men å redusere antallet lastebiler på norske veier. Å flytte nærtransport fra vei til sjø vil senke risikoen for ulykker, utslipp av klimagasser og kostnadene, sier hun til Sysla.
Men det er et stykke frem til skipene styrer seg selv. Foreløpig finnes det ikke noe regelverk som regulerer den type drift. Ifølge Meling er det Sjøfartsdirektoratet og DNV GL som jobber med sertifisering og regelverk.
På spørsmålet om hvor Massterly er om ti år svarer Meling at selskapet tjener penger på prosjektene de er involvert i – fordi kundene deres sparer penger i sin logistikk – og at Massterly opererer i flere land enn Norge.
– Norge kommer mest sannsynlig til å være det landet som kommer lengst på dette området i første omgang, men vi håper at det kommer et internasjonalt regelverk for autonome skip, sier hun.
Etterlyser internasjonalt regelverk
Store deler av trailertransporten inn i Norge kommer via Sverige fra kontinentet. Mye av dette godset kan flyttes fra vei til sjø. For å realisere autonom skipsfart mellom land må imidlertid de ulike sjøfartsmyndighetene samarbeide.
Meling har stor tro på teknologien og driften av autonome skip kan bli en norsk eksportvare, og at Norge kan bli ledende på feltet.
I dag er det bare norske selskaper som har gått fra å leke med tanken om autonom skipsfart til å legge inn bestilling på et skip.
– Vi har besøk nesten annenhver uke av folk som synes det vi jobber med er veldig spennende. Til nå har vi hatt delegasjoner fra USA og Japan, og snart kommer femten representanter for transportministeren i Kina. Dette er helt klart noe Norge kan bli verdensledende på, sier Meling.
I dag gikk startskuddet for ferge- og hurtigbåtrederiet Norleds nyvinning. Hurtigbåten M/S «Fjordled» er Norges første hybride hurtigbåt. Det betyr at den skal benytte seg av elektrisk fremdrift i havneområdene.
– Dette er en milepæl i forhold til miljøforbedring på hurtigbåt, med fremtidsrettede løsninger som slipper ut 80 prosent mindre NOx enn den forrige båten som trafikkerte ruten mellom Haugesund og Røvær, forteller regionsjef for hurtigbåter i Norled, Bjørn Egil Søndenå.
Les mer om nyvinningen i faktaboksen under:
Kutter utslippene med ti prosent
Båten kan ta i mot 89 passasjerer på hver tur, og skal kunne tåle inntil 3.5 tonn med last på dekk. Fartøyet er 24 meter lang og 7 meter bred.
Båten er bygget ved verftet GS Marine og har utstyr fra blant andre Brunvoll og Servogear. Batteripakkene er levert av selskapet Greenland Energy.
«Fjordled» består av to dieselmotorer i tillegg til to elektriske motorer og batterier med total kapasitet på 140 kWh. Dette skal gi ti prosent innsparing i CO2-utslipp, i tillegg til reduksjoner i NOx-utslipp.
Ifølge Norled skal båten ha den beste eksosrensingen som er mulig å oppnå med dagens teknologi, og skal dermed tilfredsstille miljøkrav som enda ikke er kommet.
Kolumbus skal være fossilfri innen fem år
Båten skal trafikkere sambandet mellom Haugesund og Røvær de neste ti årene på oppdrag for Kolumbus, leverandøren av kollektivtjenester i Rogaland.
Regionsjef i Norled Bjørn Egil Søndenå, nestleder i Kolombus Hege Skogland Mokleiv og kaptein på «Fjordled» Arve Osnes.
– Kolumbus har et strategisk mål om være fossilfrie innen 2024. For å nå dette målet er man avhengige av å erstatte forbrenningsmotoren i stadig økende grad fremover, og dette er Fjordled et eksempel på, siernestleder i Kolombus Hege Skogland Mokleiv i en melding.
Norled vant anbudet fra Kolumbus hvor oppstart av rutene var 1. januar 2019. Ifølge Haugesunds Avis har de to nybygde hybridbåtene blitt forsinket.
– Vi har som mål å forandre båtindustrien like mye som Tesla har gjort med bilindustrien, sier Leif A. Stavøstrand fra Evoy i Florø.
Les også: Leif (39) forlét millionløn og toppjobb i oljen for å bygge «havets Tesla»
Grunnleggeren av selskapet mottok torsdag Spir-prisen for grønn teknologi på Fornybar-konferansen i Bergen. Evoy leverer hel-elektrisk fremdriftssystem som kan installeres i nye og brukte båter.
Sammen med faren startet han selskapet i februar i fjor. Navnet er en forkortelse av Electric Voyage, og bedriften skal bygge elektrisk fremdrift for båter i fritids- og proffsegmentet.
«Havets Tesla» Ill.: Helgeland Plast
Båten er allerede under testing og de første kommersielle kundene skal få sine leveranser i tredje kvartal av 2019, ifølge Energi og Klima.
Toppfart på 60 knop
Evoy har som visjon å fjerne utslipp fra båter, både fritidsbåter og profesjonelle fartøyer. En elbåt med toppfart på 60 knop og ladetid på 30 minutter er et av de første stegene, fortalte Stavøstrand i forbindelse med prisutdelingen.
Spir-prisen skal synliggjøre norsk innovasjon og næringsutvikling, som i sin tur kan bidra til å forsere overgangen til et fossilfritt samfunn, og løfte frem historiene om personene som står bak.
– Skal klimamålene nås, kan ingen sektorer forbli uendret. Det gjelder også de delene av maritim sektor som årets vinner retter seg mot, heter det i juryens begrunnelse.
Forlot millionlønn og toppjobb i oljen
– Jeg er overbevist om at klimaendringene er menneskeskapte. Da måtte jeg tenke hva jeg kunne gjøre. Som familie resirkulerer vi og tenker klima i transport og fly, men jeg måtte ikke bare tenke på mitt fotavtrykk. Jeg fant ut at hvis jeg skulle gjøre en forskjell med andres fotavtrykk, måtte jeg bruke erfaringen min og gjøre dette, sa Stavøstrand til Sysla i september i fjor.
Den 39 år gamle oppfinneren startet karrieren på sjøen, og endte etter tolv år som kaptein på en kjemikalietanker. Etter en karriere på sjøen tok han utdannelse som marineingeniør, og senere også en mastergrad i økonomi (MBA).
Året etter ble han administrerende direktør på Saga Fjordbase i Florø. Etter to år sa han opp stillingen og ga slipp på millionlønn for å gjøre virkelighet ut av det som på tidspunktet bare var en skisse.
Kontrakten har en anslått verdi på inntil 73,3 millioner dollar over en toårs-periode, melder selskapet.
Det tilsvarer om lag 624 millioner kroner.
Det er fartøyet Atlantic Guardian som skal benyttes i prosjektet.
EMGS oppgir ikke hvilket selskap de har sikret kontrakt med, men beskriver det som en tilbakevendende kunde og ett av verdens største nasjonale oljeselskap.
Det er over fem måneder siden fregatten KNM «Helge Ingstad» kolliderte med tankskipet «Sola TS», rett utenfor Stureterminalen, og senere grunnstøtte og sank.
Fortsatt fremstår det som et mysterium hvordan det moderne krigsskipet, med sine gode manøvreringsegenskaper, sine navigasjonsradarer og sine kommunikasjonssystemer, havnet i en kollisjon med «Sola TS». Og hvorfor tankskipet opptrådte som det gjorde.
Torsdag 29. november, tre uker etter forliset, la Havarikommisjonen frem en foreløpig rapport om hendelsen. Den opplyste at besetningen på KNM «Helge Ingstad» hadde forvekslet lyset fra tankskipet med lysene fra Stureterminalen, på land. Den 2. april fikk vaktsjefen på broen på fregatten, losen på tankskipet og en ansatt på trafikksentralen på Fedje status som mistenkte etter ulykken, etter en rekonstruksjon av kollisjonen.
Christian Irgens var skipssjef og Lars Magnus Torp nestkommanderende da fregatten KNM «Oslo» forliste i 1994. Irgens ga en detaljert beskrivelse av det som skjedde umiddelbart etter forliset, som offentligheten fikk full innsikt i. Foto: Paal Audestad
Annen praksis i 1994
Men fortsatt vet folk flest minimalt, dels fordi det enda kan gå et halvt år før Havarikommisjonens endelige rapport er klar, dels fordi politiet ikke vet når deres etterforskning er i mål.
Og fordi Sjøforsvaret inntil videre ikke offentlig vil si noe om hendelsesforløpet sett fra broen på fregatten.
For ikke lenge siden ble en annen praksis fulgt, skriver Aftenposten.
Da fregatten KNM «Oslo» mistet maskinkraften og gikk på et skjær ved Marstein fyr i 1994 gikk det tre dager før skipssjefen, Christian Irgens, sto i Bergen tingrett og beskrev hendelsesforløpet.
– Irgens, hva er styrker og svakheter ved en sjøforklaring som kommer raskt og et svært grundig, langvarig kommisjonsarbeid?
– Det har jeg tenkt mye på. I 1994 var jeg i det jeg vil beskrive som en ren sjøforklaring. Ordningen har lang tradisjon og ble gjennomført av sorenskriver i Bergen tingrett.
– Jeg hadde knapt hatt hodet på puten før jeg stilte i tingretten, men hadde forberedt meg godt. Jeg fikk forklare meg. Jeg fortalte om det som skjedde, i en sal smekkfull av pressefolk. De fikk informasjonen direkte fra meg. En sjøforklaring skulle ikke tenke på skyld eller straff, eller hvem som hadde rett og galt. Men den skaffet til veie fakta, det som skjedde kom klart frem.
– Tenker du at den effekten, å få fortalt om det som skjedde, var bra?
– Ja, det var bare bra!
– Kjent informasjon blandes med hemmelighold
– Burde det vært slik denne gangen også?
– Jeg tror ikke det hadde skadet. Nå blir kjent informasjon blandet sammen med hemmelighold. Jeg vet jo at marinen overfor kommisjonen ikke vil hemmeligholde noe som helst.
Det er i dag større mengder materiale som skal samles inn, både teknisk og digital informasjon. Dette skal bakes inn i havariarbeidet. Irgens synes likevel at den gamle løsningen funket bra, og at den burde vært benyttet også denne gang.
– La oss si at hver fra «Ingstad» i gjennomsnitt har minst fem pårørende. Mange er berørt. I alt er det vanvittig mange mennesker som er opptatt av å få vite om hva og hvordan. Da er det viktig å ha en god dialog, også med media, sier han.
Besetningen på KNM «Oslo» bruker et entrenett til å evakuere fartøyet mandag kveld 24. januar 1994. I motsetning til for KNM «Helge Ingstad» skjedde evakueringen i svært dårlig vær. To mann ble skyldt over bord, en av dem omkom. Arkivfoto: Hallgeir Vågenes
Sjøforsvaret ba selv om åpen forklaring
En av initiativtakerne til Sjøforklaringen i 1994 var daværende sjef for Sjøforsvaret Kjell Amund Prytz. Det skriver Jacob Børresen, forfatter av boken KNM «Oslo»s Forlis.
Prytz ville ha åpenhet om forliset og årsakene til det.
At Sjøforsvaret i 2019 er tause, er ikke noe Havarikommisjonen eller politiet har pålagt dem.
– Fra politiets side kan det være ønskelig at man er tilbakeholden med offentlige uttalelser, men vi kan ikke pålegge noen taushet ovenfor pressen eller andre, sier politiinspektør Frode Meling Karlsen ved Vest politidistrikt til Aftenposten.
Derfor er Sjøforsvaret tause om «Ingstad»
Aftenposten har spurt Sjøforsvarets sjef, Andreas Stensønes, om hvorfor de velger å være tause.
Stensnes sier at han planlegger å offentliggjøre innholdet i Sjøforvarets interne undersøkelser av ulykken når rapporten blir frigitt av Forsvarsdepartementet.
Les også intervju med bergingsmennene: – Umulig å hindre at fregatten sank
– Det ville være uryddig dersom de ulike partene prosederer denne saken gjennom offentligheten før den er tilstrekkelig undersøkt og etterforsket, sier han.
KNM «Helge Ingstad» har kollidert og gått på grunn i Hjeltefjorden nordvest for Bergen, 8. november 2018. Kort tid etterpå opplyste Havarikommisjonen at det kan gå ett år før en rapport som forklarer hendelsesforløpet i detalj foreligger. Foto: Terje Pedersen//Scanpix
– Mer komplisert å forklare i dag
– Ordningen med sjøforklaring forutsetter nok enklere forhold enn det som gjelder i dag med radarer, samband, elektroniske navigasjonssystemer, automatikk i maskineri og andre ting som kan svikte, gi feilvisning eller bli mistolket.
Det sier Arne Willy Dahl, i mange år generaladvokat i Forsvaret.
– Man har også fått et større blikk for særegenheter i menneskets psykologi, som kan bidra til at situasjonen oppfattes galt eller at reaksjonen blir gal, sier Dahl.
Men til tross for et mer komplisert bilde, kombinert med et sterkere ønske om å unngå overfladiske konklusjoner, innrømmer Dahl at han synes at ett år er lenge å vente på et svar.
Skipssjef Christian Irgens rett før han skulle forklare seg i Bergen tingrett om KNM «Oslo»s forlis. Irgens hadde knapt sovet de tre dagene som er gått siden forliset. Han mener uansett at det var bra og riktig å kunne gi en åpen redegjørelse rett etter den dramatiske hendelsen. Arkivfoto: Knut Strand, Bergens Tidende.
For fem år siden jobbet rundt 900 på motorfabrikken i Åsane. Maskinene gikk døgnet rundt for å ta unna bestillingene.
Kundene var nesten utelukkende offshorerederier, som bestilte motorer til nye båter som skulle håve inn penger fra oljeselskapene.
Pilene pekte mot himmelen, og ledelsen belønnet de ansatte med bonuser.
Så skar alt seg. Oljeprisen stupte.
Plutselig var det for mange offshorebåter, og i hvert fall ingen som ville bygge nye.
Rolls-Royce på Hordvikneset hadde lagt nesten alle eggene i én kurv. Nå fikk de svi for det.
– Det har vært tungt, sier viseadministrerende direktør Jon Erik Røv.
Full gass eller bom stopp
Siden 1946 har det som i dag heter Bergen Engines, og eies av Rolls-Royce, produsert godt over 7000 motorer.
Spesialiteten til fabrikken, som har ligget på Hordvikneset i Åsane helt nord i Bergen siden 1971, har vært motorer til skip.
Det er en svært ustabil bransje å operere i. Shipping er en av verdens mest sykliske næringer: det er enten bånn gass, eller bom stopp, for å sette det på spissen.
Og det gjelder minst like mye for bedriftene som bygger og leverer delene som fartøyene består av.
Hver av disse motorene har en verdi på rundt 20 millioner kroner. Foto: Tor Høvik
Brant seg på offshoreskip
Få har kjent denne ubalansen mer på kroppen enn de ansatte ved motorfabrikken i Åsane.
Både børskrakket på midten av 1980-tallet og finanskrisen i 2008 ble etterfulgt av masseoppsigelser hos Bergen Engines. Men så har det alltid gått opp igjen.
De aller fleste Bergen Engines-motorene løftes om bord i frakteskip med denne kranen, som står på kaien utenfor produksjonshallen. FOTO: TOR HØVIK
Fakta
Forlenge
Lukke
Bergen Engines
Den eneste gjenværende, norske produsenten av skipsmotorer og større industrimotorer.
Den første motoren ble levert fra det som seinere skulle hete Bergen Mekaniske Verksted (BMV) i 1855.
I 1946 begynte BMV å bygge dieselmotorer.
Siden den gang er det bygget ny fabrikk på Hordvikneset i 1971, og den første gassmotoren ble levert i 1991.
I 1999 ble selskapet en del av Rolls-Royce og fra 1. juli 2013 et datterselskap av Rolls-Royce Power Systems AG med tyske Daimler inne på eiersiden.
Siden 1946 har Bergen Engines bygget over 7000 motorer, hvorav over 5000 fortsatt er i drift.
Bedriften leverer gass- og dieselgeneratorer som gir en effekt på mellom 1400 og 12.000 kW.
I fjor ble Rolls-Royce Marine solgt til Kongsberg for 5,6 milliarder kroner, mens Rolls-Royce beholdt Bergen Engines i sin portefølje.
Salget av motorer til det maritime markedet skjer nå gjennom Kongsberg Maritime, mens salgene til landmarkedet skjer fra Hordvikneset.
Det gjorde det i høyeste grad frem mot oljekrisen i 2014 også.
Det året løftet kranen på Hordvikneset 156 nye motorer ut til verdensmarkedet. Det er riktignok 50 færre enn rekorden i 2007, men til gjengjeld var størrelsen på motorene gått betydelig opp i løpet av disse årene.
Så svingte pendelen igjen.
Kaien utenfor testhallen fyltes sakte, men sikkert opp med presenningkledde maskiner som ingen ville ha.
– På motorsiden merket vi det før nesten alle andre. Båtene bygges rundt vårt utstyr, sier Røv.
Én av fire fikk sparken
Høsten 2014 var ingen av de ansatte på Hordvikneset i tvil om at dette kom til å bli mørkt.
Fire av fem motorer de solgte ble montert på skip, og offshoresegmentet var totalt dominerende.
Økonomien var allerede presset. Selv under den siste oppturen hadde ikke Rolls-Royce klart å skvise ut overskudd i Bergen. Nå var etterspørselen i fritt fall, og underskuddet truet med å bli uhåndterbart.
Skulle Bergen Engines overleve, måtte de få kontroll over utgiftene. Når et stort industriselskap sier det, betyr det nesten alltid én ting: Masseoppsigelser.
De første som måtte gå var 71 midlertidig ansatte. Så fikk administrasjonen styrets velsignelse til å kutte inntil 200 stillinger.
2016 startet med en ufrivillig forlenget juleferie for nesten alle ansatte, mens ledelsen fikk lønningene kuttet med ti prosent.
Fra gulvet til sjefsstolen
Etter 20 år på gulvet hos Bergen Engines, satt Jon Erik Røv nå i sjefsstolen, som viseadministrerende direktør, og skulle ta disse beslutningene.
Det var ikke lett, forteller han.
– For meg personlig var det veldig annerledes. Istedenfor å sitte og ta imot informasjon om hva som skulle skje, var det vi som tok beslutningene som påvirket skjebnene til våre ansatte.
Det gjør noe med en å la folk gå, sier han.
– Jeg måtte bare prøve å tenke at det er bedre å ta valg som gjør det ubehagelig for noen, enn at alle skal miste jobben. Vi visste at hvis vi ikke nedbemannet, ville alle bli rammet til syvende og sist.
Omtrent en tredjedel av staben var til enhver tid permittert. Nedbemanningen fortsatte gjennom 2016.
– I den andre runden fikk vi mulighet til å tilby sluttpakker, og gode ordninger for dem som nærmet seg pensjon. Så det ble en litt mildere prosess, sier Røv.
På fabrikkgulvet monteres motorer til fiskebåter, hurtigruter, kraftverk og drivhus. FOTO: TOR HØVIK
– La hodet på blokken
To år etter at krisen slo inn, hadde hver fjerde ansatte mistet jobben. På bunnpunktet i 2016 var det bare 636 igjen på lønningslisten i Bergen Engines.
Da vi kom til 2017 hadde eierne tapt nesten en milliard. Bak dem lå ti blodrøde kvartaler, ifølge resultatene som ble meldt inn til Brønnøysundregistrene.
!function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var e in a.data["datawrapper-height"]){var t=document.getElementById("datawrapper-chart-"+e)||document.querySelector("iframe[src*='"+e+"']");t&&(t.style.height=a.data["datawrapper-height"][e]+"px")}})}();
Disse tallene viser ikke hele bildet, da de ikke inkluderer datterselskapene, så i Rolls-Royce sin internrapportering var tapet lavere. Likevel var det ingen tvil om at utsiktene var dystre.
Nok en gang kalte Røv og resten av ledelsen de tillitsvalgte inn til samtaler. Temaet var nye permitteringer.
Men det slapp de.
– Han la hodet på blokken, sier Idar Bruvik, hovedtillitsvalgt i den største fagforeningen hos motorgiganten, og viser til sjefen.
Bruvik har sittet på klubblederkontoret siden mars 2016
Både han og Røv synes enige om at motparten har opptrådt ryddig under nedturen.
– Jo da. Vi kan være rykende uenige. Men vi har det jeg vil kalle en sunn uenighet, og når avgjørelsen er tatt snakker vi godt sammen, sier Bruvik.
Flyttet salgsavdelingen til Åsane
Hvis man skal peke ut tidspunktet for når det snudde for Bergen Engines, er mai 2017 svaret.
Da falt avgjørelsen i det vi må kalle høyt spill fra Bergen.
Etter påtrykk fra fagforeningen og ledelsen, gikk konsernledelsen i Rolls-Royce med på å la dem flytte salgsorganisasjonen for landmarkedet fra MTU i Tyskland til Hordvikneset.
Få uker etter fikk de napp på to gigantkontrakter i et marked ingen hadde forestilt seg for bare få år siden.
To kraftverk i Rangpur i Bangladesh – et av verdens fattigste land – trengte motorer for å lage strøm til industrien og lokalbefolkningen.
Den ordren ville Røv ha.
– Vi presset ingeniørene våre til det ytterste for å få den ytelsen av motorene markedet krevde av oss, sier han.
Fra 2014 til 2016 ble antallet motorer solgt fra Hordvikneset mer enn halvert. I fjor solgte de 75 motorer, med i gjennomsnitt 13,5 sylindere. FOTO: TOR HØVIK
– Gjorde eksepsjonelle ting
På to dager ble kontrakter på til sammen 39 av de største motorene i sortimentet signert. Ordren hadde en samlet verdi av 1,3 milliarder kroner.
Røv slapp et lettelsens sukk, men det varte ikke lenge før spørsmålene kom krypende.
Hva hadde de gjort? Hvordan skulle de klare å levere dette?
– Det var bare å krumme nakken. Det finnes ikke mange hvileskjær i denne bransjen, sier Røv.
Det som fulgte beskriver han som en enorm dugnad.
– Det er mange som har gjort helt eksepsjonelle ting for å få dette til.
Snuoperasjonen var i gang på Hordvikneset.
– Jon Erik sa at vi skulle klare å selge, og det klarte vi. Så da ble det ingen permitteringer, sier hovedtillitsvalgt Bruvik.
I stedet begynte de å ansette igjen.
Tok sluttpakke og begynte igjen
En av de første som ble kontaktet var Helge Remme.
64-åringen takket ja til sluttpakke og gikk av med avtalefestet pensjon i 2017.
– De ringte og spurte om jeg ville komme tilbake igjen, sier Remme, som takket ja etter kort betenkningstid, et drøyt halvår etter sin siste arbeidsdag.
Montør Helge Remme satt sammen de fleste motorene uten tegninger om han ville. – Nå blir jeg her til de kaster meg ut, sier han. FOTO: TOR HØVIK
– Jeg var lei av å være hjemme, så jeg ble faktisk glad. Og konen ville ha meg ut av huset, sier Remme og ler godt.
Minst 20 tidligere ansatte fikk samme henvendelse. I tillegg fikk lærlingene tilbud om jobb, og sakte, men sikkert begynte parkeringsplassen utenfor fabrikkhallen å fylles opp igjen hver morgen.
Land større enn sjø
Nå er det 781 ansatte på Hordvikneset, i tillegg til cirka 200 i heleide datterselskaper rundt omkring i verden.
– Nå er det våre underleverandører som ikke klarer å holde tritt med etterspørselen fra oss, sier Røv.
Etter litt overtalelse gikk visedirektøren med på å vise oss den nye motoren til Bergen Engines, som prøvekjøres i testhallen. Motoren er den største dieselmotoren som noensinne er bygget i Norge, men er fortsatt et stykke bak de største i verden, som leveres fra Tyskland. FOTO: TOR HØVIK
Regnskapstallene for 2018 er fortsatt ikke offentlige, men ifølge Røv er de konsoliderte tallene for Bergen Engines positive for første gang siden 2012.
Omsetningen i fjor var opp 32 prosent siden 2016, og ordreinngangen økte med 68 prosent i samme periode, ifølge visedirektøren.
!function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var e in a.data["datawrapper-height"]){var t=document.getElementById("datawrapper-chart-"+e)||document.querySelector("iframe[src*='"+e+"']");t&&(t.style.height=a.data["datawrapper-height"][e]+"px")}})}();
De neste to-tre årene skal konsernet investere inntil 400 millioner kroner i nytt utstyr, ny produksjonslinje og produktutvikling, forteller han.
– Vi føler virkelig at Rolls-Royce satser på oss, sier Røv.
Og denne gangen ligger ikke alle eggene i samme kurv.
For første gang i Bergen Engines’ historie, er salgsvolumet til det landbaserte markedet større enn det maritime.
– Det gjør oss mye mindre sårbare, sier Røv.
Det gir også mer penger i kassen per leveranse.
– På land leverer vi nesten komplette kraftanlegg, som er mye mer enn en motor.
De merker også økt etterspørsel etter gassmotorer, som nå utgjør cirka 40 prosent av salgene.
I 2016 fikk de en portalfresemaskin til 90 millioner kroner på Hordvikneset. I 2021 får de enda en, som er hakket større, til 100 millioner. Fresene brukes til å lage motorblokker – det ytterste skallet i stål som holder motorene sammen. FOTO: TOR HØVIK
Det såkalte ettermarkedet – service på utstyr som er levert – sikrer inntekter også etter at motorene har forlatt Hordvikneset.
– Jeg sitter med følelsen av at vi har bygget et fundament som setter oss i stand til å gjøre noe enda større. Vi har innsett at vi må spre risikoen bedre, og ha flere markeder å spille på, sier Røv.
Han er på ingen måte fornøyd ennå.
– Vi ser hele tiden etter muligheter for å slå gjennom med motorene våre i nye markeder. Vi har tenkt å bidra til å betale tilbake de pengene moderselskapet har investert i oss gjennom den vanskelige tiden.
Selv om han mener ledelsen gjorde mye riktig i den kritiske fasen, er det innsatsen til de ansatte som har gjort dem i stand til å levere på kontraktene som er inngått.
Det skal de belønnes for.
– Vi er sponsor for Tall Ships’ Races, da blir det fest. Jeg ser frem til å gi litt tilbake til de som har vært med og bidratt.
Den nyeste dieselmotoren er 14 meter lang og 5 meter høy, har 20 sylindre og veier 125 tonn. Det er den største som noensinne er produsert i Norge. Her står den i testhallen hos Rolls-Royce i Åsane. FOTO: TOR HØVIK
