I dag gikk startskuddet for ferge- og hurtigbåtrederiet Norleds nyvinning. Hurtigbåten M/S «Fjordled» er Norges første hybride hurtigbåt. Det betyr at den skal benytte seg av elektrisk fremdrift i havneområdene.
– Dette er en milepæl i forhold til miljøforbedring på hurtigbåt, med fremtidsrettede løsninger som slipper ut 80 prosent mindre NOx enn den forrige båten som trafikkerte ruten mellom Haugesund og Røvær, forteller regionsjef for hurtigbåter i Norled, Bjørn Egil Søndenå.
Les mer om nyvinningen i faktaboksen under:
Kutter utslippene med ti prosent
Båten kan ta i mot 89 passasjerer på hver tur, og skal kunne tåle inntil 3.5 tonn med last på dekk. Fartøyet er 24 meter lang og 7 meter bred.
Båten er bygget ved verftet GS Marine og har utstyr fra blant andre Brunvoll og Servogear. Batteripakkene er levert av selskapet Greenland Energy.
«Fjordled» består av to dieselmotorer i tillegg til to elektriske motorer og batterier med total kapasitet på 140 kWh. Dette skal gi ti prosent innsparing i CO2-utslipp, i tillegg til reduksjoner i NOx-utslipp.
Ifølge Norled skal båten ha den beste eksosrensingen som er mulig å oppnå med dagens teknologi, og skal dermed tilfredsstille miljøkrav som enda ikke er kommet.
Kolumbus skal være fossilfri innen fem år
Båten skal trafikkere sambandet mellom Haugesund og Røvær de neste ti årene på oppdrag for Kolumbus, leverandøren av kollektivtjenester i Rogaland.
Regionsjef i Norled Bjørn Egil Søndenå, nestleder i Kolombus Hege Skogland Mokleiv og kaptein på «Fjordled» Arve Osnes.
– Kolumbus har et strategisk mål om være fossilfrie innen 2024. For å nå dette målet er man avhengige av å erstatte forbrenningsmotoren i stadig økende grad fremover, og dette er Fjordled et eksempel på, siernestleder i Kolombus Hege Skogland Mokleiv i en melding.
Norled vant anbudet fra Kolumbus hvor oppstart av rutene var 1. januar 2019. Ifølge Haugesunds Avis har de to nybygde hybridbåtene blitt forsinket.
I flau vind, åtte grader og strålende påskesol ankom Northern Drillings nyeste borerigg kystbasen CCB på Ågotnes.
Nyvinningen er 118 meter lang, 78 meter bred og har en splitter nye batteriløsning fra Siemens om bord. Det er Northern Drilling som eier riggen, mens selskapet Seadrill skal drifte den.
Les også: Bli med på innsiden av Odfjells nye superrigg
«West Mira» blir dermed verdens første hybride borerigg. Prislappen på vidunder-riggen er på 365 millioner dollar, ifølge tall fra Northern Drilling.
Med dagens dollarkurs tilsvarer dette rundt tre milliarder kroner.
Det var opprinnelig Seadrill som hadde bestilt riggen, men selskapet kansellerte bestillingen som følge av for sein levering. Riggen skulle vært levert i 2014, men ble ikke ferdig før ut i 2015.
RIGG I PÅSKESOL: «West Mira ligger i dag i vannet utenfor CCB på Ågotnes. Foto: Arne Aarvik
På det tidspunktet var riggmarkedet knusktørt, og Northern Drilling kunne kjøpe nybygget på billigsalg.
I juni 2018 – fire år etter at riggen skulle stått ferdig – kom gigantkontrakten på 850 millioner fra Wintershall.
Batteriene lades av dieselmotorer
Den moderne batteriløsningen skal spare riggen 12 prosent av normalt drivstoff-forbruk, ifølge Siemens. I tillegg begrenses dieselmotorenes kjøretid med hele 42 prosent.
Utslippsreduksjonen riggen sparer inn som følge av den hybride driften tilsvarer utslippet fra mer enn 10.000 biler, skrev Siemens i en pressemelding i desember.
Batteriløsningen gir mulighet for å kjøre dieselmotorene på den mest energieffektive innstillingen. Når det er behov for ekstra kraft trår batteriene til og dekker inn «toppene». Når det produseres overskuddskraft kan denne energien lagres i batteriene.
Les mer om riggen i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
West Mira
Eies av rigg-rederiet Seadrill.
Bygget i 2019 ved verftet Hyundai Heavy Industries.
Riggen er vinterisert og laget for å takle tøffe værforhold.
Design: Moss Maritim CS-60 MK-design.
Riggen har tre systemer for dynamisk posisjonering, og kan bore ned til 10.000 fot under vann.
8 «thrustere» holder riggen i ro
Riggen har lugarplass til 150 arbeidere.
Sysla har gjennom høsten i fjor publisert artikkelserien «Batterirevolusjonen», som handler om at stadig flere skip får installert batteripakker.
Hør vår podkast Det vi lever av, og denne episoden om temaet:
På kontrakt frem til 2022
West Mira har fått kontrakt på Nova-feltet til det tyske oljeselskapet Wintershall, for boring av seks-brønner. I tillegg er det opsjon på ytterligere ti brønner for den splitter nye boreriggen.
Planlagt oppstart av kontrakten er mars 2020, men Northern Drilling holdt mulighetene åpne for at arbeidet kunne starte allerede i tredje kvartal i år.
Les også: Wintershall skal bygge ut Nova-feltet for 9,9 milliarder
– Dagratene for opsjonsperioden vil være basert på markedspriser. Dette vil gi Northern Drilling fordelen av et strammere marked med en borerigg godt posisjonert på den norske kontinentalsokkelen, skrev Northern Drilling da kontrakten ble kjent.
Det er forventet at riggen vil arbeide for Wintershall frem til 1. kvartal 2022.
Riggen ble påbegynt ved Hyundai-verftet i Sør Korea allerede i 2015 og ble overlevert til Seadrill 5. desember i fjor. Selskapet skal drifte riggen på vegne av Northern Drilling.
Skal levere olje fra 2021
Potensielt skal «West Mira» bore 16 brønner på Nova-feltet. Brønnene er estimert til å ligge på 370 meters dyp.
Les også: – Wintershall kommer ikke til å investere i fornybar energi
«West Mira» var ifølge daglig leder i Wintershall Norge, Hugo Dijkgraaf, avgjørende for å realisere planene om olje fra Nova i 2021.
Les mer om Wintershall og Nova-feltet i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Wintershall
Tysk oljeselskap med hovedkontor i Kassel
Eid av kjemigiganten BASF
Etablert på norsk sokkel i 2006
500 ansatte i Norge
Operatør for feltene Brage, Vega og Maria, som er i produksjon
Også operatør for Nova-prosjektet
Nova-feltet
Olje- og gassfelt helt nord i Nordsjøen
Inneholder 80 millioner fat oljeekvivalenter
Skal produsere via Gjøa-plattformen
Wintershall er operatør
Capricorn, Spirit Energy, Edison og Dea er partnere
– Med anskaffelsen av denne moderne riggen har vi nå fått på plass den siste biten som gjør det mulig å bygge feltet, og levere den første olje fra Nova i 2021, uttalte Dijkgraaf.
Les også: Skal investere 20 milliarder på norsk sokkel de neste fire årene
Nova-feltet bygges ut ved å koble to havbunnsrammer til Gjøa-plattformen hvor oljen skal prosesseres og eksporteres. Gjøa-plattformen skal sørge for løftegass og vanninjeksjon.
Det er det maritime teknologiselskapet Wärtsilä som leverer den nye løsningen til konstruksjonsskipet «North Sea Giant». Totalt har skipet nå tre batteripakker i tillegg til dieselmotorer.
Les også: Slik fungerer offshoreskipets splitter nye batteripakke
Ifølge selskapet er det første gang et offshore-fartøy kan hente energi fra tre systemer, som ved hjelp av den nye teknologien fra Wärtsilä distribueres optimalt, til skipets funksjoner.
– Dette er en fremtidsrettet løsning som gir både kostnads- og miljøfordeler, sier daglig leder Sindre Utne i Wärtsilä Project Center, Norge i en melding.
Reduksjonen i utslipp er på 5,5 millioner kilo CO2, 30 tonn nitrogenoksider og 1200 kilo svoveloksider, skriver Wärtsilä.
Skal gi optimal fordeling av energien
«North Sea Giant» er et av verdens største konstruksjonsskip, og var det første fartøyet i sin klasse som fikk installert et hybridsystem om bord.
Utne sier løsningen vil sørge for mindre vedlikehold, redusere forbruk av drivstoff og gi mindre utslipp.
– Vi er trygge på at hele bransjen vil nyte godt av denne positive effekten, sier han.
North Sea Giant er et offshoreskip av vanvittige dimensjoner. Foto: Adrian Nyhammer Olsen
Wärtsilä fikk oppdraget med å ettermontere batteri-systemene om bord på skipet til Austevoll-rederiet rett før jul i 2017. Enova støttet prosjektet med over 36 millioner kroner.
Batteriene ble levert av det kanadiske selskapet Corvus.
Les mer om skipet i faktaboksen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
M/S «North Sea Giant»
Var ved levering verdens største offshore-fartøy.
Lenge 160 meter, bredde 30 meter.
Konstruert av Sawicon og bygget av Metalships & Docks i Spania.
Skroget er bygget ved RMK i Tyrkia.
Har dieselelektrisk fremdriftssystem fra Wärtsilä.
Den gang uttalte rederiets konsernsjef, Hallvard Klepsvik, at moderniseringen av fartøyet sikret økt konkurransedyktighet.
Les også: Nå får nordsjøgiganten batteri
Selv om batteriene ble installert i fjor, er det nå skipet har fått installert systemet som sørger for optimal fordeling av energien. Dette skal gi enorme besparelser, ifølge Utne.
Ved Aibel-verftet i Haugesund fikk North Sea Giant installert batteripakkene. Foto: Gerhard Flaaten/Sysla
Den nye teknologien skal nemlig redusere belastningsvariasjonene på diesel-motorene.
Ved å bruke batterier kan man ta unna topper og bunner i energietterspørselen, og dermed lettere kjøre dieselmotoren på sin optimale belastning.
Sparer selskapet for to millioner liter drivstoff
For rederiet gir det nye systemet selskapet muligheter til å operere i det de beskriver som følsomme miljøområder lengst nord i Norge.
Nettopp det gjør dette systemet ekstremt relevant, sier Klepsvik i North Sea Shipping.
– Prosjektet har vært drevet fram av vårt engasjement rundt forbedring av miljøeffekten av offshore-relaterte operasjoner i Nordsjøen. Havbunnsinstallasjoner finnes etter hvert stadig lengre nordover og dermed inn i svært følsomme miljøområder, sier Klepsvik.
På Aibel-verftet i Haugesund fikk North Sea Giant installert batteripakkene. Foto: Gerhard Flaaten
De tre batteripakkene produsert av Corvus yter opp mot 700 kWt hver, og står i hver sin sone. Snart er de også koblet sammen, noe som gjør at skipet kan gå på færre dieselmotorerer under såkalte DP3-operasjoner.
DP står for «dynamisk posisjonering», og er en teknologi hvor skip bruker to eller flere motorer samtidig for å sikre reservekraft. Det innebærer at motorene kjører mer effektivt, ved lav belastning.
Ved å la batteri i et hybridsystem sørge for den nødvendige reservekraften, kan den operative motoren kjøres tettere opp mot sin optimale belastning, lavere utslipp og lavere kostnad til drivstoff.
I slutten av 2018 inngikk Vår Energi og Simon Møkster Shipping en avtale om å redusere utslippene fra Goliat-produksjonen.
Les også: Elektrisk kamp for å lykkes hos oljegiganten Equinor
Første steg på veien var å muliggjøre landstrøm-tilkobling til skipet Stril Barents. Neste steg blir å montere batteripakker på skipet.
Skrur av motoren
I forrige uke var landstrømanlegget ferdig, og Stril Barents kunne for første gang sette støpselet i stikkontakten og skru av LNG-motoren.
Les også: Rigger Goliat-skip for batteri og landstrøm
– Vi brukte det i går og det fungerer veldig godt. Dette er nytt for oss og tar tid å bli vant med, men det vil gå seg til. De som er ombord og på basen er positive, sier Tom Karlsen, teknisk sjef i Simon Møkster Shipping.
Anlegget er trolig verdens nordligste landstrømsanlegg for offshore-skip som bruker standarden IEC 80005-1/3.
Stril Barents. Foto: Vår Energi
Ifølge Vår Energi vil landstrømtilkoblingen bidra til å vesentlig redusere drivstoff-forbruket og CO2-utslippene ved forsyningsbasen i Hammerfest.
– Dette er en viktig brikke å få på plass, og en forutsetning for at man skal gå videre med batteridelen, sier Erik Wolff, direktør for samfunnskontakt i Vår Energi til Sysla.
Les også: – Dette er science fiction alle andre steder enn i Norge
Hverken Vår Energi eller Simon Møkster Shipping ønsker å gå ut med tall på hvor stor investeringen er.
Driftsdirektør i Solstad Farstad, Tor Inge Dale, fortalte til Sysla i oktober at det koster et sted mellom 10 og 15 millioner kroner å skaffe og installere en batteripakke på en offshorebåt.
Rundt halvparten av dette er investeringer i selve batteriene. Resten går til montering, kjøling, klassegodkjenning og tilpassing opp mot systemer som dynamisk posisjonering.
Hybridskip fra sommeren
Supply-båten Stril Barents skal i løpet av året få montert batterier produsert av Corvus Energy i Canada. Kongsberg Maritime og Vard Elektro har vært med på arbeidet. Når alt er montert vil fartøyet oppnå DNVGL’s klassenotasjon Battery Power, skriver rederiet.
Når arbeidet er ferdig etter sommeren skal skipet i gitte tilfeller kunne midlertidig erstatte en forbrenningsmotor med batteri og spare drivstoff og utslipp.
Administrerende direktør Anne Jorunn Møkster i Simon Møkster Shipping om bord på «Stril Barents», som leverer forsyninger til Goliat-plattformen og er i beredskap i tilfelle en ulykke eller et oljeutslipp skulle skje. Foto: Fredrik Refvem
– Anlegget måtte være tilgjengelig for at prosjektet skulle ha en hensikt, og er et stort løft for basen, forteller Anne Jorunn Møkster som er direktør i Simon Møkster Shipping.
Hun er veldig glad for at de nå endelig er i gang med prosjektet.
– Det har tatt litt tid fordi vi har vært avhengige av å ha det på plass på landsiden. Vi er veldig fornøyd med å ha blitt enige om batteridrift og anlegget på land med Vår Energi, sier Møkster.
Les mer om batteri på skip:
Her skal det norske rederiet inn med 65 tonn batterier
Det hemmelige batteriprosjektet startet i en brannsikker container
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger
Per Sævik vil utstyre kystruteskipene med verdens største skipsbatterier
Derfor stilte ikke myndighetene strengere krav i kystruteanbudet
Hurtigruten svarer: – Velkommen etter, Havila Kystruten!
Enova-direktør: – Vi må ha lade-stasjoner for skip langs hele kysten
Disse skal installere batterier med 450 millioner fra NOx-fondet
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Det skjer en batterirevolusjon til sjøs.
En oversikt Enova har utarbeidet for Sysla viser at det statlige foretaket har delt ut 1,4 milliarder kroner til skipsprosjekter siden 2015.
1,3 milliarder av dette har gått til prosjekter som involverer skip med batteri om bord.
I tillegg har Enova tildelt over 440 millioner kroner til landstrømanlegg langs kysten i den samme perioden.
Klikk på faktaboksen under for å se alle tildelingene til batteritiltak. Fergesambandene er merket med fet skrift.
Fakta
Forlenge
Lukke
Søker
Støtte (MNOK)
Årstall
Prosjekttittel
Troms Fylkeskommune
80.9
2018
Elektrifisering av fergesamband i Troms fylke: Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
West Supply III AS
19.6
2018
Edda Fauna – Batterihybridsystem med landstrøm, Elektrisk winch og Rim-truster: Energi- og klimatiltak i skip
Teekay Norway AS
13.2
2018
Hybrid Powered Shuttle Tankers: Energi- og klimatiltak i skip
Hardhaus AS
12.0
2018
MS Hardhaus: Energi- og klimatiltak i skip
Rem Ship AS
10.8
2018
Normand Ocean – batteri: Energi- og klimatiltak i skip
H P Holmeset AS
7.6
2018
Grønt framdriftssystem på Gei III: Energi- og klimatiltak i skip
Liafjord AS
7.0
2018
Nye Libas: Energi- og klimatiltak i skip (Batterisystem, men ikke for fremdrift)
Green Wave Holding AS
6.8
2018
Brim – Hybridelektrisk Katamaran: Energi- og klimatiltak i skip
Bio Feeder AS
3.2
2018
NSK 3823 Fish Pellets Carrier: Energi- og klimatiltak i skip
Nordlaks Transport AS
3.1
2018
Støtte til energieffektiviseringstiltak – NSK 4126 -Live fish carrier – LNG Hybrid: Energi- og klimatiltak i skip
Bjørøya AS
3.1
2018
Batterihybrid servicefartøy: Energi- og klimatiltak i skip
Marinus Aquaservice AS
0.9
2018
Enova støtte for klimatiltak til nybygg FMV 239: Energi- og klimatiltak i skip
Yara Norge AS
133.6
2017
Zero emission logistical solution: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Teekay Norway AS
133.0
2017
New Shuttle Spirit: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Møre og Romsdal Fylkeskommune
54.6
2017
Støtte til lav og nullustlippsløsninger til fergedrift i Nordmørspakken: Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
Color Line Transport AS
50.5
2017
Color Hybrid. Energifeffiktiviseringstiltak.: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Møre og Romsdal Fylkeskommune
46.5
2017
Romsdalspakken – Støtte til infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester – ferjetjenester : Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
North Sea Giant AS
36.8
2017
Hybridisering av North Sea Giant: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Møre og Romsdal Fylkeskommune
30.0
2017
Indre Sunnmøre-pakken – Støtte til infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester: Infrastruktur for kommunale og fylkeskommunale transporttjenester
The Fjords DA
17.8
2017
Vision Zero: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Johannes Østensjø DY AS
16.3
2017
Batteridrevet servicefartøy for Offshore Vind : Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Eidesvik Seven AS
15.3
2017
BatteriHybrid – MV Seven Viking: Energi- og klimatiltak i skip
The Fjords Fartøy II DA
7.0
2017
Powerdock: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi (Batterisystem på land til elektrisk turistbåt)
Eidesvik MPSV AS
6.9
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Avant: Energitiltak i skip
Dof Rederi AS
6.8
2017
Støtte til energi -og klimatiltak i skip – Skandi Flora: Energitiltak i skip
Dof Rederi AS
6.8
2017
Støtte til Energi- og klimatiltak i skip – Skandi Mongstad: Energitiltak i skip
Eidesvik Shipping AS
6.6
2017
Batterihybrid Erstatter Generatorset – Viking Princess: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Techno Dive AS
6.0
2017
Elektrisk 15m arbeidskatamaran: Energi- og klimatiltak i skip
Eidesvik Shipping AS
5.9
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Lady Energitiltak i skip
Farstad Supply AS
5.7
2017
ESS (Batteri) Installasjon, PSV fartøy Far Seracher : Energitiltak i skip
Farstad Supply AS
5.7
2017
ESS (Batteri) Installasjon, PSV fartøy Far Serenade: Energitiltak i skip
Eidesvik Supply AS
5.6
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Prince: Energitiltak i skip
Brødrene Bakken AS
5.6
2017
SK 3388 Framtidens kystringnot fartøy – båt 2: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Oddvar Nes AS
5.6
2017
SK3388 – Framtidens kystringnot fartøy: Fullskala innovativ energi- og klimateknologi
Havila Charisma AS
5.5
2017
Batterikontainer og landstraumstilkopling til forsyningsskipet Havila Charisma: Energitiltak i skip
Osterøy Ferjeselskap AS
5.3
2017
Ombygging av fergen MF Ole Bull fra diesel- til hybrid drift : Energi- og klimatiltak i skip
Havila Ships AS
5.2
2017
Batterikontainer og landstraumstilkopling til forsyningsskipet Havila Foresight: Energitiltak i skip
Rem Stadt AS
5.2
2017
Battery Power – Rem Eir : Støtte til energitiltak i skip
Eidesvik Shipping AS
5.1
2017
Batterihybrid – «Battery Power» – Viking Queen: Energitiltak i skip
Atlantic Longline AS
4.7
2017
Støtte til energitiltak i skip: Energi- og klimatiltak i skip
Stiftelsen Seilskipet Statsraad Lehmkuhl
4.2
2017
Hybridløsning for Seilskipet Statsraad Lehmkuhl- Powered by Nature: Energi- og klimatiltak i skip
Hordaland Fylkeskommune
90.1
2016
Infrastruktur til lading av ferger – rutepakke 2: Støtte til energitiltak i anlegg
Møre og Romsdal Fylkeskommune
88.2
2016
Null/lav-utslipp på ferjesambanden Hareid-Sulesund og Magerholm-Sykkylven: Støtte til energitiltak i anlegg
Trøndelag Fylkeskommune
51.3
2016
Investering i kaianlegg for reduksjon i energiforbruk på sambandet Flakk – Rørvik: Støtte til energitiltak i anlegg
Hordaland Fylkeskommune
50.8
2016
Ladeanlegg ferger – rutepakke 3: Støtte til energitiltak i anlegg
Hurtigruten AS
45.1
2016
Energieffektivisering gjennom hybridteknologi i Nybygg Explorer Skip: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Trøndelag Fylkeskommune
13.0
2016
Investering i kaianlegg for redusere energiforbruket på sambandet Brekstad – Valset: Støtte til energitiltak i anlegg
Windpartner AS
6.9
2016
Markedsintroduksjon av ny daughter craft for offshore vind: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Hav Line Vessel AS
6.6
2016
Mest bærekraftig transport av laks og ørret fra mærd til marked: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Olympic Green Energy KS
5.8
2016
Olympic Green Energy KS – Installasjon av Maritime batteri og landstrøms anlegg: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Hans Angelsen og Sønner AS
2.8
2016
Ny fiskebåt med plugg-in hybrid framdriftsanlegg : Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Stenoil KS
1.4
2016
Batteripakke & permanent magnet aksel generator: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Stentank AS
1.4
2016
Permanent magnet aksel generator & batteripakk til nybygg: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Hordaland Fylkeskommune
133.6
2015
Miljøferjer i Hordaland: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Eidesvik Offshore ASA
7.4
2015
Batterihybrid Installasjon – Viking Energy: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Fosennamsos Sjø AS
4.6
2015
Instalasjon av hybrid løsning på vår LNG-drevne bilferge MF Selbjørnsfjord: Støtte til energitiltak i skip
Salmar Farming AS
2.0
2015
Lokalitetsbåt med hybrid fremdrift og plugin-lademulighet: Støtte til ny energi- og klimateknologi i transport
Grieg Star AS
1.2
2015
Hybriddrift av Elektriske Kraner : Introduksjon av ny teknologi (Batteri til krandrift, ikke fremdrift)
SUM:
1323.8
Kilde: Enova
Det er på fergefronten det skjer
Og det er spesielt ett segment som leder an:
Cirka halvparten av batteri- og landstrøm-millionene har gått til å fremme bygging av elektriske ferger som krysser norske fjorder.
Her støtter ikke Enova byggingen av fartøyene direkte, men pengene de gir i støtte til fylkeskommunene gjør dem i stand til å bygge ut infrastrukturen for lading på landsiden.
Uten den infrastrukturen ville det blitt vanskeligere for fylkeskommunen å stille krav om hybriddrift og batteripakker på fergene som skal leveres.
Les også: Leif (39) forlot millionlønn og toppjobb i oljen for å bygge «havets Tesla»
70 el-ferger innen 2022
Det har vært brukt batterier på båter i mange tiår, men det er først de siste årene utviklingen har eksplodert.
Startskuddet gikk med byggingen av Ampere, den batteridrevne fergen som har krysset Sognefjorden siden februar 2015.
Derfra har det bare gått én vei.
– Vi bruker cirka en tredjedel av midlene våre på transport, hvor maritim virksomhet utgjør den desidert største delen.
Det sier utviklingsdirektør Øyvind Leistad i det statlige foretaket Enova til Sysla.
Klikk på faktaboksen under for å se alle landstrømtildelingene siden 2015
Fakta
Forlenge
Lukke
Prosjekttittel
Vedtatt støtte (kr)
Fylke
Kommune
Runde
Arendal Havnevesen KF: Losse og hvilehavn for fiskeflåten i Arendal
1,445,000.00
5
BioMar AS: Landstrøm ferdigvarekai
1,450,000.00
5
Buksér og Berging AS: Landstrøm på Kalhammeren
1,292,250.00
5
Drammensregionens interkommunale havnevesen: Landstrøm Holmen
8,912,512.00
5
Moss Havn KF: Moss Havneterminal
4,500,000.00
5
Skipavika Næringspark AS: Landstrøm til Skip Skipavika
4,900,947.00
5
Stord Hamn, Nattrutekaien
3,040,000.00
5
Tromsø Havn KF: Breivika Fiskerihavn
2,270,000.00
5
Trondheim Havn – Pir I – Kai 1 (Hurtigrutekaien)
6,015,438.00
Trøndelag
Trondheim
5
Trondheim Havn IKS: Landstrøm – Pir II – Trondheim
1,505,147.00
Trøndelag
Trondheim
5
Trondheim Havn: Landstrøm Orkanger
16,335,409.00
Trøndelag
Orkdal
5
Breviksterminalen, landstrøm Tangenkaia: Landstrøm
1,235,550.00
Telemark
Porsgrunn
4
Coast Center Base (ccb Ågotnes): Landstrøm
3,723,750.00
Hordaland
Fjell
4
Husøy, Karmøy Kommune (Gnr. 86 Bnr. 93): Landstrøm
1,575,000.00
Rogaland
Karmøy
4
Landstrøm Hammerfest Havn: Landstrøm
13,020,000.00
Finnmark
Hammerfest
4
Landstrøm, Lanes terminal: Landstrøm
2,455,000.00
Troms
Tromsø
4
Landstrømanlegg Egersund Havn – Kaupanes: Landstrøm
9,000,000.00
Rogaland
Eigersund
4
Mosjøen Havn KF i Vefsn Kommune: Landstrøm
2,275,000.00
Nordland
Vefsn
4
Omya Hustadmarmor, Elnesvågen: Landstrøm
10,500,000.00
Møre og Romsdal
Fræna
4
Stord Hamn, Eldøyane: Landstrøm
3,263,000.00
Hordaland
Stord
4
Båtsfjord Havn KF: Landstrøm
25,455,155.00
Finnmark
Båtsfjord
3
Bergen og Omland havnevesen: Landstrøm
5,000,000.00
Hordaland
Bergen
3
Bergen og Omland havnevesen: Landstrøm
5,600,000.00
Hordaland
Bergen
3
Bergen og Omland havnevesen: Landstrøm
5,500,000.00
Hordaland
Bergen
3
Halsnøy Dokk: Landstrøm
5,769,831.00
Hordaland
Kvinnherad
3
Harstad havn (Larsneset og Stangnes): Landstrøm
5,515,120.00
Troms
Harstad
3
Landstrøm Storneset Pirkai, Ålesund.: Landstrøm
5,954,400.00
Møre og Romsdal
Ålesund
3
Mo i Rana: Landstrøm
2,972,300.00
Nordland
Rana
3
Norcem Brevik Landstrøm: Landstrøm
5,070,586.00
Telemark
Porsgrunn
3
Slemmestad: Landstrøm
4,791,000.00
Buskerud
Røyken
3
Stavangerregionen Havn IKS, offshore terminal Risavika: Landstrøm
6,411,000.00
Rogaland
Sola
3
Stavangerregionen Havn IKS, Stavanger sentrum: Landstrøm
6,994,000.00
Rogaland
Stavanger
3
Storkaia, Kristiansund og Nordmøre Havn IKS: Landstrøm
6,712,000.00
Møre og Romsdal
Kristiansund
3
Tromsø Havn: Landstrøm
7,261,668.00
Troms
Tromsø
3
Wergeland Base AS: Landstrøm
4,332,600.00
Sogn og fjordane
Gulen
3
Westcon Yards Florø: Landstrøm
3,004,426.00
Sogn og fjordane
Flora
3
Ålesund: Støtte til landstrøm
595,000.00
Møre og Romsdal
Ålesund
2
Bergen og Omland havnevesen: Støtte til landstrøm
6,700,000.00
Hordaland
Bergen
2
Dusavik base: Støtte til landstrøm
15,749,000.00
Rogaland
Stavanger
2
Dusavika Oljebase, Tananger Oljebase, Ågotnes CCB, Mongstad Base, Fjordbase/Florø, Vestbase/Kristiansund, totalt 10 punkter: Støtte til landstrøm
3,845,000.00
Landsdekkende
Landsdekkende
2
Havyard Ship Technology`s verft med kaiar og tørrdokk. Addresse 6953 Leirvik i Sogn: Støtte til landstrøm
3,780,000.00
Sogn og Fjordane
Hyllestad
2
Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS, Bøvågen: Støtte til landstrøm
1,455,325.00
Rogaland
Karmøy
2
Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS, Garpeskjær: Støtte til landstrøm
5,625,360.00
Rogaland
Haugesund
2
Karmsund Interkommunale Havnevesen IKS, Killingøy: Støtte til landstrøm
2,830,200.00
Rogaland
Haugesund
2
Kolstøvågen, Håvik Karmøy. v/Karmsund Havn.: Støtte til landstrøm
1,299,600.00
Rogaland
Karmøy
2
Kværner Stord havn: Støtte til landstrøm
6,867,000.00
Hordaland
Stord
2
Mongstad Base: Støtte til landstrøm
20,020,313.00
Hordaland
Lindås
2
Oslo Havn KF – Norges største gods- og passsjerhavn: Støtte til landstrøm
9,000,000.00
Oslo
Oslo
2
Polarbase: Støtte til landstrøm
8,950,000.00
Finnmark
Hammerfest
2
Semco Maritime Hanøytangen: Støtte til landstrøm
3,289,314.00
Hordaland
Askøy
2
Skipsservice Rubbestadneset: Støtte til landstrøm
5,887,000.00
Hordaland
Bømlo
2
Tananger: Støtte til landstrøm
10,596,278.00
Rogaland
Sola
2
Tromsø Havn – Havneterminalene Grøtsund og Breivika: Støtte til landstrøm
2,756,900.00
Troms
Tromsø
2
Vestbase: Støtte til landstrøm
17,232,548.00
Møre og Romsdal
Kristiansund
2
Vorlandsvegen 45, 5443 Bømlo Gnr/Bnr 59/107: Støtte til landstrøm
256,050.00
Hordaland
Bømlo
2
Westcon Yards Ølen: Støtte til landstrøm
7,737,400.00
Rogaland
Vindafjord
2
Aibel Yard Haugesund: Støtte til landstrøm
5,500,000.00
Rogaland
Haugesund
1
Arendal Havn: Støtte til landstrøm
15,177,080.00
Aust-Agder
Arendal
1
Averøy Industripark: Støtte til landstrøm
7,765,000.00
Møre og Romsdal
Averøy
1
Bømlo Skipsservice kai, Langevåg 5443 Bømlo: Støtte til landstrøm
11,250,000.00
Hordaland
Bømlo
1
Coast Center Base, Ågotnes: Støtte til landstrøm
15,669,600.00
Hordaland
Fjell
1
Kolstøneset i Karmsundet sør for HGSD.: Støtte til landstrøm
2,500,000.00
Rogaland
Karmøy
1
Kristiansand Havn KF – Landstrømanlegg: Støtte til landstrøm
3,855,000.00
Vest-Agder
Kristansand
1
Landstrøm Fjord Base kai A: Støtte til landstrøm
11,615,142.00
Sogn og Fjordane
Flora
1
Sandefjord Havn: Støtte til landstrøm
1,300,000.00
Vestfold
Sandefjord
1
Til sammen:
414,162,199.00
Kilde: Enova
Innen 2022 vil vi ha 70 elektriske ferger her til lands, ifølge Vegdirektoratet.
– Ting skjer ganske raskt nå, det er veldig positivt. Virkemiddelet har vært utløsende, sier Leistad.
Les også: Disse skipene skal drives frem av strøm
Container på dekk
Miljøkrav fra fylkeskommunene, som lyser ut anbudene, har drevet fergeutviklingen i retning av batteri. Og i den andre enden har Enova stått klare til å støtte denne elektrifiseringen med penger.
Nå begynner andre skipsegmenter å komme etter.
Av dem er forsyningsskipene til offshorebransjen kommet lengst.
De bruker batterier på en annen måte: Mens fergene skal krysse fjordene med kraft fra batteriene, bruker offshorebåtene batteri som en buffer for energi som kan ta unna toppene i de mest energihungrige oppgavene. Resultatet er at motorene kan gå med jevnere og gunstigere belastning, noe som gir besparelser i drivstoff og mindre slitasje.
Klikk på faktaboksen under for å lese mer om Enova
Fakta
Forlenge
Lukke
Enova
Det statlige foretaket med 77 ansatte forvalter Energifondet. Energifondet er et statlig fond hvor de viktigste finansieringskildene i 2017 er påslag på nettariffen og avkastning fra Fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging. Enovas forvaltning av Energifondet er regulert gjennom vedtektene, samt gjennom rullerende avtaler med OED og årlige oppdragsbrev.
Hvert år tilføres Energifondet nye midler. Fram til og med 2017 kom inntektene i Energifondet fra avkastningen på Fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging, bevilgninger i statsbudsjettet, påslaget på nettariffen samt renteinntektene fra de midlene som står på Energifondet. Totalt utgjorde disse inntektene nærmere 2,7 milliarder kroner i 2017.
Fra og med 2018 er Fondet for klima, fornybar energi og energiomlegging besluttet avviklet og overføringene til Energifondet erstattes med ordinære bevilgninger over statsbudsjettet. Fra samme tidspunkt endrer Energifondet navn til Klima- og energifondet. I inneværende avtaleperiode er det angitt at den årlige bevilgningen til Energifondet trappes opp til 2 milliarder kroner.
Enova kan disponere overførte midler fra tidligere år og tilbakeførte midler fra kansellerte prosjekter. I 2017 utgjorde disse postene i underkant av 1,7 milliarder kroner. Enova disponerte en samlet ramme på 4,4 milliarder kroner i 2017. I tillegg har Enova hatt mulighet til å gi tilsagn for inntil 400 millioner kroner utover disponible midler i Energifondet, i henhold til tilsagnsfullmakt.
Når Enova vedtar støtte til prosjekter, reserveres beløpene i Energifondet som forpliktelser. Det vedtatte beløpet blir deretter utbetalt etterskuddsvis, basert på faktiske kostnader i prosjektet. Når et prosjekt har kommet så langt at utbetaling fra Enova starter vil det ha passert mange kritiske beslutningspunkter, og risikoen for at prosjektet vil bli kansellert synker kraftig. 4 prosent av prosjektene som ble tildelt støtte i 2017 har startet utbetaling, men er enda ikke sluttrapportert. Disse prosjektene er relativt store og utgjør 14 prosent av totalt vedtatt støtte.
Kilde: Enova
Bømlo-rederiet Eidesvik Offshore plasserte et batteri om bord på et av skipene i 2016. I fjor tok de det et steg videre, og erstattet det ene generatorsettet om bord på fartøyet Viking Princess med en batteripakke.
Nå har de fleste norske offshorerederiene flere fartøy med batteripakker, som typisk monteres som ferdige containere på dekk.
Syv nye båter med batteri
Også i dette segmentet er det en kombinasjon av pisk og gulrot som har gitt resultater.
Da Equinor lyste ut kontrakter for nye forsyningsskip i fjor sommer, krevde de at det skulle installeres batteri på båtene. Rederne søkte støtte gjennom Enova og Nox-fondet til NHO.
I sommer fikk den siste av de syv båtene som fikk kontrakt installert battericontainer.
I tillegg bygges servicebåter til oppdrett, trålere og linebåter, taubåter og turistbåter med batteripakker om bord. Den havgående flåten er fortsatt i startgropen. Og snart kommer de første cruise-skipene som kan slå av motorene og slå over på strøm fra batterier i perioder.
– På et eller annet tidspunkt blir de ekstra kostnadene ved batteri avløst av skalafordeler, at produsentene kan ta seg råd til å sette opp mer effektive produksjonslinjer.
Nærmer oss vendepunktet?
Det er i ferd med å skje nå. Siemens etablerer en batterifabrikk i Trondheim. Konkurrenten Corvus skal i løpet av kort tid etablere en fabrikk i Bergensområdet.
De skal riktignok ikke produsere battericeller, men importere dem og montere dem sammen til enorme batteripakker for skip.
Les også: Regjeringen foreslår økte rammer for Enova i statsbudsjettet
Enova ser det som sin rolle å være med så lenge at markedet tippes i favør av at elektrifisering blir billig nok til å gi mening kommersielt, uten støtte.
– Når kommer vendepunktet?
– Det er vanskelig å si. Det er noe av usikkerhetsmomentet her, når det punktet kommer. Vi må bare fortsette å bygge volum, sier Leistad.
Innen 2050 skal klimagassutslippene fra verdens skipsflåte reduseres til halvparten av hva den var i 2008.
Batterier er en del av løsningen.
I dag er mer enn 200 helektriske og hybridskip i operasjon eller i bestilling – de fleste av dem norske. Ifølge en fersk rapport fra DNV GL vil en tredjedel av alle verdens skip ha batterier om bord innen 2050.
Hvordan påvirker det den maritime industrien?
I denne artikkelserien ser Sysla-redaksonen nærmere på batterirevolusjonen til sjøs. Vi setter stor pris på tips og innspill? Kontakt oss på redaksjonen@sysla.no.
Med six-pence og kapteinsring er det ikkje vanskeleg å sjå kor Leif A. Stavøstrand høyrer heime.
– Hadde det berre vore meg, så hadde eg kjøpt ho her. Ho ligg ute til salg no. Eg kunne godt tenke meg å bu i båt, seier florøværingen, og peiker på veteranbåten Sjøtroll som ligg i Puddefjorden i Bergen.
Men for familiemannen og den tidlegare direktøren på Saga Fjordbase i Florø, går det ikkje.
Det var kanskje gale nok med avgjerda han tok i fjor, då han forlét det han sjølv kallar «den feitaste oljejobben i Florø» til fordel for å bygge noko som ingen før har bygd.
– Du veit dei gamle fotoalbuma? Eg hadde sånne, fulle av bilete av båtar då eg var gut. «Madammen» seier eg er båtgal, eg seier eg er båtnerd, seier Leif Stavøstrand, som har ein fjern draum om å bu på båt. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
Klimaentusiast
Saman med far hans starta han selskapet Evoy i februar. Namnet er ein forkorting av Electric Voyage, og bedrifta skal bygge elektrisk framdrift for båtar i fritids- og proffsegmentet.
– Eg er overtydd at klimaendringane er menneskeskapte. Då måtte eg tenke kva eg kunne gjere. Som familie resirkulerer vi og tenker klima i transport og fly, men eg måtte ikkje berre tenke på mitt fotavtrykk. Eg fann ut at hvis eg skulle gjere en forskjell med andres fotavtrykk, måtte eg bruke erfaringa mi og gjere dette, sier han.
Stavøstrand snakkar om heimstaden Florø, den gamle sildebyen som han bur i.
– I Florø er det så få jobbar i det offentlege at det ligg i blodet at ein må skape noko sjølv, seier han.
Tidlegare kaptein
Med tolv år på sjøen, der han gjekk alle gradane frå lærling til kaptein på ein kjemikalietankar, har han også utdanna seg til mariningeniør ved Høgskulen i Bergen i 2010, og han tok ein MBA (businessgrad) på Norges Handelshøyskole i 2015.
Leif A. Stavøstrand i sin gamle jobb på Saga Fjordbase. Arkivfoto: Oddleiv Apneseth/Bergens Tidende
Året etter blei han administrerande direktør på Saga Fjordbase i Florø. Mellom anna er han stolt over å ha tatt initiativ til eit prosjekt som reduserte klimautsleppa ved fjordbasen. Prosjektet førte til at tida fartøy låg i hamn vart redusert. Då kunne skipa ha lågare fart og utslepp i sitt rutemønster ut frå Florø, utan at det gjekk utover timeplanen.
Teikningar på servietter
Etter to år i sjefsstolen sa Stavøstrand opp. Han sa frå seg ei løn på 1,3 millioner kroner ifølgje årsrekneskapet til Saga. Saman med far Gunnar Stavøstrand hans skulle han gjere verkelegheit av skissene dei hadde teikna saman under dei mange whiskykveldane mellom far og son.
– Det var den tøffaste avgjerda eg og min familie nokon gong har tatt, seier han.
– Men timinga er riktig. Far min er oppfinnar og har jobba med oppdrett i 25 år. Eg har mi erfaring, og saman har vi stor tru på dette selskapet.
Satser på oppdrett
Idéen er elektrisk fremdrift for mellomstore, raske båtar, typisk 20 til 30 fot lange.
Store aktørar som Rolls-Royce, ABB og Siemens har kome langt i utviklinga av elektrisk framdrift på ferjer og større båtar, og for dei minste båtane har selskap som Torqeedo og Elco laga elektriske påhengsmotorar. For vanlege fritids- og proffbåtar trur Stavøstrand at den såkalla «rekkeviddeangsten» har stoppa dei forsøka som har vore gjort.
Leif A. Stavøstrand i sin gamle jobb på Saga Fjordbase. Arkivfoto: Oddleiv Apneseth/Bergens Tidende
Til forskjell frå andre aktørar meiner derimot Stavøstrand at deira samla erfaring og marknadsundersøking dannar eit grunnlag for heile verksemda.
– 60 prosent av alle båtreiser er under 25 nautiske mil (om lag 50 kilometer, journ. anm), ifølgje våre marknadsundersøkingar og den store båtlivsundersøkinga i 2018. Ein treng ikkje meir batterikapasitet enn det. Eg har sjølv el-bil, og eg merka jo at denne rekkeviddeangsten fort gjekk over i «ladekontaktangst», og innan oppdrett har allereie alle vi har snakka med tilgjengelig straum til å lade elektriske båtar, seier han.
Og det er innan oppdrett han skal satse i begynninga. Eingongskostnaden for båtar som fraktar mannskap frå land til fôrflåte og tilbake kvar dag vert kjapt nedbetalt samanlikna med fritidsbåtar som typisk blir brukt sporadisk i sommarhalvåret.
Dobbelt så dyr som vanleg motor
Den elektriske motoren er ikkje dyr, men batteripakka koster. Totalt vil eingongskostnaden vere mellom to og tre gonger høgere enn for ein vanleg dieselmotor, men driftskostnadane vil ligge på ein femtedel av ein vanleg båt.
Ifølge Stavøstrands reknestykke vil dei låge driftskostnadane og dei nært fråverande vedlikeholdskostnadene gjere at merkostnaden er nedbetalt etter mellom 500 og 1000 timar med bruk av båten. I oppdrettsnæringa brukast slike båtar mellom 400 og 600 timar i året, ifølgee Stavøstrand.
For eit oppdrettsselskap betyr det at el-båten er nedbetalt på eit drøyt år eller to, mens for fritidsbåtar vil det ta fem år før det lønar seg å kjøpe elbåt.
Leif A. Stavøstrand. Foto: Adrian Nyhammer Olsen/Sysla
No har dei landa avtale med Eikefjord Elektro, eit datterselskap av Brødrene Aa, om bistand til utvikling og installasjon av ein prototype.
Ein åtte meter lang rib skal få installert el-motor og batteripakke, og Stavøstrand er i ferd med å signere kontrakt med motorleverandøren i desse dagar. Evoy har ein intensjonsavtale med Steinvik Fiskefarm om bruk av båten.
– Oppdretterne vi har snakka med er ikkje redd for pris, dei er meir opptatt av at ting skal virke fordi oppetid er viktig. Derfor går vi ikkje rett på salg, men går gjennom prototypestadiet for å kvalitetssikre, seier han.
Dei har også fått støtte frå Innovasjon Norge, som har gått inn med 45 prosent av dei dokumenterbare utgiftane opp til 1,1 millionar kroner.
Angrar ikkje
No er Stavøstrand på jakt etter teknisk direktør og digitaldirektør. Innan året er omme skal Evoy gjere ein retta emisjon for å sikre meir penger i selskapet. Fortsatt har dei ikkje signert første kunden, men Stavøstrand har hårete mål og snakkar om omsetnad i milliardklassen om ti år. Han er sikker på at han gjorde riktig då han forlét gamlejobben.
– Eg misunner jo han som har min gamle jobb, ler han.
– Men eg har ikkje angra eit sekund.
Det viser konsernets årsregnskap.
Selskapet har gått fra å være en ren fiskeribedrift til også å drive både med eiendom og bilverksted. Fjorårets regnskap viser at inntektene fra eiendom og bil fortsatte å vokse i fjor, mens inntektene sank innenfor fiskeri i Norge.
Liegruppen tjente 63 millioner kroner mindre på fisk i fjor, enn de gjorde året før. Inkluderer man eiendom og handel hadde konsernet en omsetning på 288,1 millioner kroner i fjor, mot 336,7 millioner året før.
Selv om inntektene faller, ender resultatet positivt også i 2017, om enn litt mindre enn i 2016. Samlet hadde Liegruppen-konsernet 19,7 millioner kroner i overskudd i fjor, mot 33,7 millioner kroner i 2016.
– Året ble et tilfredsstillende normalår uten noen ekstraordinære hendelser. De ulike forretningsområdene har gitt en tilfredsstillende avkastning, sier økonomisjef Eli-Katrine Rong i Liegruppen.
Fortøying av fiskebåten Liafjord, en av båtene i Liegruppen. Foto: Ørjan Deisz/Bergens Tidende (arkiv)
Hun opplyser at nedgangen i inntekter fra fiskeri har sammenheng med prisen på sjømaten.
– Det var nok en prisnedgang på alle fiskeslag fra 2016 til 2017, sier Rong.
– Hvilket fiske som er mest innbringende varierer fra år til år. Kvotestørrelse varierer ut fra fiskerimyndighetenes analyser og anbefalinger til beskatning av ressursene, pris varierer ut fra etterspørsel på verdensmarkedet.
Fiskeren som ble milliardær
Peder O. Lie, daglig leder i selskapet, hadde ikke anledning til å snakke med Sysla. Den tidligere fiskeren fra Sotra har gjort det stort som forretningsmann, og eier selv 79 prosent av selskapet, ifølge Bergens Tidende. Lie er for øvrig bestefaren til Brann-spiller Steffen Lie Skålevik, som fisker kreps når han har fri fra fotballen.
Sammen med tre andre bygget Peder O. Lie bilverkstedet Lieco Auto i 1972, et verksted som ble den første eiendomsinvesteringen til selskapet. Senere kjøpte de både Hansaparken på Kalfaret i Bergen, og kjøpte seg inn i Ågotnes Næringspark.
if("undefined"==typeof window.datawrapper)window.datawrapper={};window.datawrapper["rN06l"]={},window.datawrapper["rN06l"].embedDeltas={"100":269.011364,"200":244.011364,"300":220.011364,"400":220.011364,"500":220.011364,"700":220.011364,"800":220.011364,"900":220.011364,"1000":220.011364},window.datawrapper["rN06l"].iframe=document.getElementById("datawrapper-chart-rN06l"),window.datawrapper["rN06l"].iframe.style.height=window.datawrapper["rN06l"].embedDeltas[Math.min(1e3,Math.max(100*Math.floor(window.datawrapper["rN06l"].iframe.offsetWidth/100),100))]+"px",window.addEventListener("message",function(a){if("undefined"!=typeof a.data["datawrapper-height"])for(var b in a.data["datawrapper-height"])if("rN06l"==b)window.datawrapper["rN06l"].iframe.style.height=a.data["datawrapper-height"][b]+"px"});
I tillegg til bilverksted og eiendom har selskapet et rederi i porteføljen av datterselskap, Liegruppen Fiskeri AS. I 2016 solgte rederiet fiskebåten MS Libas, noe som også forklarer nedgangen i inntekter fra 2016 til 2017, forteller Rong.
Byggingen av pionér-fiskebåt er i gang
Tidligere i år kom nyheten om at datterselskapet Liegruppen Fiskeri AS investerte i en ny «Libas», som skulle bli verdens første fiskebåt med gass- og batteridrift.
Byggingen av nye Libas er nå i gang ved Cemre-verftet i Tyrkia. Salt Ship Design har utviklet båten, som blir 86 meter lang, 17,8 meter bredt og får flytende naturgass og en batteripakke som fremdriftsmotor.
Nye «Libas», som skal gå på gass og batteri. Illustrasjon: Salt Ship Design
– Båten blir levert i begynnelsen av 2020, sier Eli-Katrine Rong.
2018 har så langt vist gode resultater, noe som ikke er veldig overraskende. Tidligere i år solgte de seg ut av både Hansaparken på Kalfaret i Bergen og Ågotnes Næringspark.
Til sammen skal Liegruppen ha tjent 300 millioner kroner på salgene av de to eiendommene, skrev BT i april.
– Hittil ser 2018 ut til å bli et normalår for fiskeri. Eiendomssiden viser gode resultater så langt, sier Rong.
– Dette har et helt enormt potensial og er noe forskere over hele verden forsøker å få til, sier forskningsdirektør Arve Holt ved Institutt for energiteknikk i en pressemelding.
Teknologien som forskerne ved instituttet på Kjeller har kommet fram til brukes i litium-ionbatterier, som er batteriene som brukes i elbiler, mobiltelefoner, nettbrett, bærbare PC-er og det meste annet vi omgir oss med av teknologi i hverdagen.
Det kan bidra til at vi blant annet får elbiler med 1.000 kilometers rekkevidde og mobiltelefoner som ikke trenger å lades på flere dager.
Kan gi fem ganger høyere kapasitet
Forskerne har i flere år undersøkt mulighetene for å bruke silisium i batterier, istedenfor grafitt som brukes i dag. Rent silisium har i teorien ti ganger høyere kapasitet enn grafitt, men mister også kapasitet raskere.
Nå har likevel forskerne kommet opp med en silisiumblanding som gjør at kapasiteten holder seg stabilt høy over tid, selv om kapasiteten blir noe lavere enn med rent silisium. Batterier med den nye silisiumblandingen vil likevel få tre til fem ganger høyere kapasitet enn dagens batterier, ifølge forskerne.
Skal testes hos selskaper
Teknologien skal nå testes sammen med flere norske og internasjonale selskaper, i samarbeid med Kjeller Innovasjon som jobber med å kommersialisere forskningsresultatene. De har også fått støtte fra Forskningsrådet til prosjektet. I tillegg jobbes det med å patentere nanoteknologien.
– Vi har testet at det fungerer i lab-skala med gode resultater. Nå som vi har fått støtte av Forskningsrådet i FORNY2020-programmet skal vi teste det videre sammen med internasjonale industripartnere og se om det fungerer i deres industrielle prosesser. Prosjektet som skal fokusere på å bringe det nye materialet til markedet har vi kalt SiliconX, og det blir svært spennende å få jobbe mot så store mål sammen med Kjeller Innovasjon, sier Marte O. Skare, som er en av forskerne i prosjektet.
– Dette har et helt enormt potensial og er noe forskere over hele verden forsøker å få til, sier forskningsdirektør Arve Holt ved Institutt for energiteknikk i en pressemelding.
Teknologien som forskerne ved instituttet på Kjeller har kommet fram til brukes i litium-ionbatterier, som er batteriene som brukes i elbiler, mobiltelefoner, nettbrett, bærbare PC-er og det meste annet vi omgir oss med av teknologi i hverdagen.
Det kan bidra til at vi blant annet får elbiler med 1.000 kilometers rekkevidde og mobiltelefoner som ikke trenger å lades på flere dager.
Kan gi fem ganger høyere kapasitet
Forskerne har i flere år undersøkt mulighetene for å bruke silisium i batterier, istedenfor grafitt som brukes i dag. Rent silisium har i teorien ti ganger høyere kapasitet enn grafitt, men mister også kapasitet raskere.
Nå har likevel forskerne kommet opp med en silisiumblanding som gjør at kapasiteten holder seg stabilt høy over tid, selv om kapasiteten blir noe lavere enn med rent silisium. Batterier med den nye silisiumblandingen vil likevel få tre til fem ganger høyere kapasitet enn dagens batterier, ifølge forskerne.
Skal testes hos selskaper
Teknologien skal nå testes sammen med flere norske og internasjonale selskaper, i samarbeid med Kjeller Innovasjon som jobber med å kommersialisere forskningsresultatene. De har også fått støtte fra Forskningsrådet til prosjektet. I tillegg jobbes det med å patentere nanoteknologien.
– Vi har testet at det fungerer i lab-skala med gode resultater. Nå som vi har fått støtte av Forskningsrådet i FORNY2020-programmet skal vi teste det videre sammen med internasjonale industripartnere og se om det fungerer i deres industrielle prosesser. Prosjektet som skal fokusere på å bringe det nye materialet til markedet har vi kalt SiliconX, og det blir svært spennende å få jobbe mot så store mål sammen med Kjeller Innovasjon, sier Marte O. Skare, som er en av forskerne i prosjektet.
Fjellstrand melder nå at skroget til Fjord1 sin nyeste elektriske katamaran-ferge er sjøsatt. Skipet som er utviklet av Fjellstrand verft skal frakte biler og passasjerer på fergestrekningen Halhjem-Våge i Hordaland.
Les også: Flere norske selskaper bidrar til verdens største hybridferge
I sommer skal skroget males og utrustes med sidepropeller ved Halsnøy Dokk. Deretter går turen videre til Fjellstrand verft på Omastrand, hvor skipet skal ferdigstilles med skipsutstyr. Den helelektriske aluminiums-fergen bygges for fergegiganten Fjord1.
Les også: Batterikontrakt på Fjord1-ferge
Byggeverftet har erfaring med elektriske ferger. Det var også Fjellstrand som bygget verdens første batteriferge, MF Ampere.
Skroget til el-fergen. Foto: Fjellstrand
60 prosent lettere
Fergen som nå skal utrustes skal oppnå større fart og lengre rekkevidde enn tidligere katamaranferger fra verftet. El-fergen blir 87 meter lang, 21 meter bred og har en kapasitet på 120 biler og 296 passasjerer. Batteripakken har en kapasitet til å drive fergen hele den 12.5 kilometer lange ruten.
Les også: Ny batteriferge gir båtbyggerne på Stord jobb til våren 2019
Valg av aluminium har ifølge verftet vært viktig. Materialet gjør skipet 60 prosent lettere enn tilsvarende ferger bygget i stål. Ifølge Fjellstrand er det dette som gjør det mulig å drive skipet over lengre distanser utelukkende på elektrisk drift.
Fergen er planlagt levert i desember i år.
