– Elektrifiseringen av arbeidsbåter i havner verden over har bare så vidt startet, sier Roger Rosvold i Corvus Energy i en melding.
Den kanadiske batteriprodusenten melder i dag at de skal levere batteripakke til verdens første helelektriske søppelbåt. Den nye båten blir en tolv meter lang aluminiums-konstruksjon, og skal bygges ved Grovfjord Mek. Verksted.
Båten er designet for å hente søppel fra vann-overflaten og skal operere i Oslo-fjorden.
Prisen på nyvinningen er 23 millioner kroner, ifølge Oslo Havn, som har bestilt båten.
Fem timer arbeid på en lading
– Vi er stolt over å ha blitt valgt som leverandør av denne båten. Det bekrefter at vi har valgt rett strategi når vi har fokusert på å bygge kompetanse rundt batteri-elektriske systemer, sier Bård Meek-Hansen, direktør ved Grovfjord Mek. Verksted i en melding.
Det hundre år gamle verftet har holdt på med batteri-elektriske båter en god stund. I 2017 testet selskapet ut batteribåten «Astrid Helene» som er bygget etter GMV Zero-designet.
Se video av «Astrid Helene» under testing:
Båten som skal bygges til Oslo Havn vil ha et energilagringssystem på 550 kwh. Det er nok til at den kan holde seg i arbeid i fire til fem timer. Oppladingen av batteripakken skal ta to timer.
Fartøyet har i tillegg til batterier egne solcellepaneler på taket for energitilførsel til navigasjons-utstyret om bord. Den blir utstyrt med en hydraulisk lastekorg i front, og med en kran på hver side.
Båten får to elektriske fremdriftsmotorer, i tillegg til fire side-«thrustere» som skal sikre fartøyet god manøvrering, skriver Oslo Havn i en melding.
Erstatter søppelbåten «Pelikan»
Den splitter nye elektriske søppelbåten erstatter den 30 år gamle traveren «Pelikan». Tilsammen har båten plukket opp 1500 tonn med søppel i området rundt Oslo-havnen, før den nå pensjonerer seg.
Dagens søppelbåt «Pelikan» blir erstattet av en utslippsfri båt. På dekk står Havnedirektør Ingvar M. Mathisen ved Oslo Havn, og Bård Meek- Hansen, daglig leder i Grovfjord Mek. Verksted. Foto: Bo Mathisen
Leveransen av den nye søppelbåten skal skje i desember 2019, ifølge Corvus Energy.
Shearwater har sikret kontrakt med Oljedirektoratet for seismikkundersøkelse i Barentshavet.
Det skriver selskapet i en børsmelding tirsdag.
Shearwater har tidligere gjort 2D-undersøkelser for Oljedirektoratet i området, og vil bruke tidligere erfaringer i dette prosjektet, skriver selskapet.
Undersøkelsen skal ha en varighet på 1 måned, og starter i tredje kvartal. Den vil bli gjennomført av fartøyet Amazon Conqueror som er utstyrt med såkalt Isometrix-teknologi.
Skip og skip, Fru Blom. Det ligger til sjøs, og det har jo baug og akterspeil på en måte. Men det ligger alltid til ankers, 120 meter over havbunnen.
Det er helt ok at skipet ikke seiler sin vei. Det er nemlig en gullgruve akkurat der det ligger. Aftenbladet var ombord i noen timer, og da ble det produsert olje for kanskje 1 million dollar.
Dette er FPSO Peregrino, 85 kilometer utenfor kysten, vest av Rio de Janeiro i Brasil.
FPSO Peregrino er et prosesseringsskip for olje. Og det viktigste Equinor eier i Brasil.
FPSOen er et flytende oljeprosess-anlegg som også lagrer oljen før tankskip kommer og frakter den til markedet. Det skjer omtrent en gang i uken. Foto: Anders Minge
En drømmejobb
Kjersti Torgersen (48) fra Randaberg er ombord for andre gang. Men hun kommer til å være her ofte de neste årene. Hun er nemlig helt fersk produksjonssjef i Equinor Brasil.
Hvorfor i all verden vil noen reise til Rio?
Hun smiler godt.
– Jeg var utrolig heldig som fikk denne muligheten. Det er akkurat denne typen jobb jeg ønsket meg, og at den i tillegg var i utlandet! Det var rene kinderegget for meg.
I disse varne farvannene er overlevingsdrakten som er obligatorisk i Norge, unødvendig her i Brasil. Men sikkerheten tas selvsagt like alvorlig her som hjemme. Helikopterturen fra basen tar 25 minutter. Foto: Anders Minge
Peregrino-feltet er foreløpig det eneste produserende feltet i Brasil der Equinor er operatør.
– Men vi er operatør på to andre felt som er under utvikling, og det mest spennende er Carcará-feltet. Her er det gjort svært lovende funn, og det kommer til å bli produksjon der. Men først og fremst skal vi utvikle Peregrino-feltet med fase to. I dag er det to brønnhodeplattformer som forsynet FPSOen med olje, men i slutten av 2020 starter plattform nummer tre, og da vil produksjonen her øke.
Variert bakgrunn
Torgersen har jobbet i Equinor i 22 år, og har en variert bakgrunn. Hun har jobbet med kommunikasjon, vært vedlikeholdssjef og nå sist plattformsjef på Visund. Den siste turen dit hadde hun i januar. Men nå er Nordsjøen byttet ut med Rio de Janeiro.
Og først og fremst FPSO Peregrino. Her er det langt flere innleide enn det som er vanlig på Equinor-installasjonene på norsk sokkel. Av 145 er mellom 10 og 15 fast ansatt i Equinor, i ulike lederstillinger.
– Det å få Equinor sin bedriftskultur og tankegang inn i hele organisasjonen er en ekstra dimensjon her i forhold til å jobbe hjemme, sier Torgersen. – Arbeidslivs-kulturen i Norge og Brasil er veldig forskjellig. Vi har nok en større åpenhet og mer delaktighet for ansatte enn man er vant til her i Brasil.
Snart skal produksjonsskipet bli enda mer lønnsomt. 40 dollar fatet er kravet for at den nye investeringen skal lønne seg. Nå er prisen 70 dollar fatet. Foto: Anders Minge
Prosessering
Skroget til FPSOen ble opprinnelig bygget som et tankskip i Singapore i 2010. Men den likner lite på et tankskip i dag. På alle dekk er det stappfullt av rør og maskineri av ulike slag.
Det er relativ tung olje som hentes opp. Derfor er det en utfordring å utskille oljen fra vann og gass, men det er nettopp det som skjer i prosesseringen. Det finnes to parallelle prosessanlegg, hver med en kapasitet på 50.000 fat olje per dag. Topp produksjon på 100.000 fat ble oppnådd i 2013, men produksjonen har falt de siste årene. Det siste kvartalet var gjennomsnittlig dagsproduksjon 58.000 fat.
– Når den tredje plattformen kommer på plass neste år, vil produksjonen igjen stige opp mot 100.000 fat, sier Torgersen.
Det er ingen nordmenn som er ansatt på produksjonsskipet. Kjersti Torgersen skal lære seg portugisisk så raskt som mulig. Foto: Anders Minge
Lønnsomt
Da Equinor besluttet å investere i en tredje plattform i Peregrino, regnet selskapet ut en break even, altså at inntektene ville dekke utgiftene, med en oljepris på 40 dollar fatet. I dag er den 70 dollar.
Tar man utgangspunkt i gjennomsnittlig produksjon siste kvartal, og dagens oljepris, produserer altså Peregrino olje for fire millioner dollar i døgnet. Inntektene deles mellom Equinor (60 prosent) og partneren på feltet, det kinesiske selskapet Sinochem Group.
– Møtet med Brasil har vært fantastisk, sier Kjersti Torgersen. – Alle er vennlige og gjestfrie. Foto: Anders Minge
Bare positivt
For Kjersti Torgersen har møtet med Brasil vært utelukkende positivt.
– Alle er så gjestfrie og hjelpsomme her! Det er fantastisk, egentlig. Jeg gleder meg veldig til fortsettelsen.
Snart kommer også ektemannen Terje Torgersen til Rio. Han er ansatt i Aibel. Også yngstesønnen Andreas på 15 år ser fram til å bo på Ipanema, og gå på den internasjonale skolen.
Familien har også tidligere levd expat-livet, i fem år i Houston, Texas.
Med solcellepaneler på Platåberget over Longyearbyen og kraftkabler langs veien ned fra fjellet til et kraftverk på pæler i sjøen vil Spitzberg Holding skaffe solenergi til hotellet og skipet som de ønsker å bygge. Når solen ikke strekker til vil de drive sitt eget kraftverk med LNG (flytende naturgass). Etter hvert ser de for seg at gassen kan byttes ut med hydrogen.
Investorene bak Spitzberg Holding, Harald Vartdal, Per-Christian Endsjø og Geir Lasse Kjersem, har erfaring med denne typen anlegg. Sammen bygget de opp Gravifloat, et bergensselskap som utvikler modulbaserte terminaler for LNG-lagring og kraftverk.
Les også: Har solgt teknologien sin til Singapore for 325 millioner
Terminalene bygges ved skipsverft og flytes til havnen der de skal brukes. Konseptet egner seg spesielt godt til øysamfunn med dårlig energiforsyning. Kraftverket er ikke større enn en liten hybridferge, men vil ha kapasitet til å levere strøm og varme til eget hotell og til Longyearbyen, samt landstrøm og LNG til eget og andre skip.
Kan kutte utslipp på land og på vann
Investorene og gründerne mener at framtidens Svalbard-turisme bør være mest mulig miljøvennlig. Derfor ønsker de ikke å bygge et hotell som er avhengig av dagens kullkraftverk.
– Hvis det nye energiverket drar ut i tid, vurderer vi å kjøre fram alternativet vårt på egen hånd, sier Per-Christian Endsjø.
HYBRIDSKIP: Om noen år kan Spitzberg Holdings «Arctic Event Ship» være klart for dagsturer rundt Longyearbyen. Skipet vil kunne gå elektrisk i nasjonalparkene, inspirert av «Vison of the Fjords» som går mellom Flåm og Gudvangen. Illustrasjon: Spitzberg Holding
Selv om de baserer seg på en del bruk av fossil gass, vil kraftverket ha lavere klimagassutslipp og ikke minst mindre lokalforurensning enn kullkraftverket. I perioder med sol vil de kunne dekke mye av behovet med solenergi.
– Det er i periodene med sol det er størst turistaktivitet, påpeker Harald Vartdal.
NTNU-studenter
Han har alliert seg med NTNU-studenter som har undersøkt utslippene fra skipstrafikken i Svalbardsonen. De har funnet at de marine CO2-utslippene er fire ganger så høye som utslippene fra kraftverket i Longyearbyen.
Skipene bidrar også med lokal luftforurensning når de er nær land. Mange av skipene er for veteranskip å regne, og må trolig bygges om eller tas ut av trafikk når Sjøfartsdirektoratet kommer med strengere sikkerhetskrav.
Ved å gå over til moderne skip med hybriddrift kan utslippene reduseres kraftig. Studentene har beregnet at en overgang til hybridskip med en kombinasjon av elektrisk drift og LNG, samt nytt kraftverk for Longyearbyen, samlet kan gi årlige utslippsreduksjoner på 120.000-150.000 tonn CO2. Det er to-tre ganger så mye som utslippene fra dagens kullkraftverk.
Nå jobber studentene med masteroppgaver der de ser på energibehovet både på land og på vann, og vurderer ulike løsninger opp mot hverandre.
– Kan være i drift om fire år
Thema Consulting Group og Multiconsult så kun på energibehovet på land da de på oppdrag for Olje- og energidepartementet utredet alternativer for framtidig energiforsyning på Svalbard. De kom fram til at det var mest interessant å se nærmere på nytt kraftverk basert på LNG eller pellets, eller en kombinasjon av solcellepaneler og LNG.
Jenny Skagestad i Zero liker at noen også inkluderer de maritime utslippene når de foreslår nye løsninger for Longyearbyen. Men hun tror ikke det er politisk gjennomførbart med gasskraftverk.
– Det er synd og rart om de finner på å bytte en fossil løsning med en ny fossil løsning. Jeg tror ikke de får gjennomslag for dette med Venstre i regjering, sier hun.
Vil bruke LNG i en overgangsfase
Skagestad og Zero er med i koalisjonen Norge203040 som jobber for et utslippsfritt Svalbard. I stedet for å ta veien om et gasskraftverk mener de at Longyearbyen bør ta seg litt bedre tid, og fase inn fornybar energi gradvis. Første steg kan være å bytte ut reservekraftverket med et fornybart alternativ.
Harald Vartdal mener på sin side at et gasskraftverk vil gi langt raskere utslippskutt.
– Mens de venter på innfasingen av nye løsninger har de betydelige utslipp. De kan fort spare en million tonn CO2 ved å bruke LNG i en overgangsfase. Vår løsning kan komme raskt på plass, sier Vartdal, som mener at det er realistisk å ha anlegget i drift om fire år. De presenterte nylig forslaget for energi- og miljøkomiteen på Stortinget.
– Svalbard kan bli hydrogensamfunn
I fjor vedtok Stortinget at cruiseskip og ferger skal seile utslippsfritt i norske verdensarvfjorder så snart det er teknisk mulig, og senest innen 2026. Vartdal mener at verneområdene på Svalbard bør få samme krav, noe som kan gi støy- og utslippsfrie naturopplevelser for turistene. Dette er planen for hybridskipet til Spitzberg Holding. De har skrevet kontrakt med LMG Marin i Bergen om utvikling av skipet. Når skipet ikke har elektrisk drift vil det bruke LNG. Etter hvert kan det bli aktuelt med overgang til hydrogen.
– Statens vegvesen kommer til å bygge ut logistikk for hydrogendrift av ferger langs norskekysten, påpeker daglig leder Torbjørn Bringedal i LMG Marin. Skipsdesignselskapet satser bevisst på mer miljøvennlige skip, og over halvparten av skipene de nå har under bygging er hybrid- eller batteridrevne. Bringedal mener Svalbard har potensiale til å bli et hydrogensamfunn.
– Når det ikke kan produseres nok fornybar energi lokalt, er hydrogen en måte å transportere energi fra vannkraft på fastlandet. Teknologisk er dette uproblematisk, sier han.
Utfordringen er prisen. Hydrogen er foreløpig et svært dyrt drivstoff.
– Staten må dra denne utviklingen. Vi håper at kostnadene går ned når bruken øker, sier Per-Christian Endsjø.
– Dette er en topp moderne 2019-modell av en rigg med Moss CS-60-design, sier Ørjan Eilertsen, riggsjef ved «Deepsea Nordkapp».
Han har akkurat tatt heisen flere titals meter opp til boredekket.
Les også: Odfjells nye super–rigg er på vei til Norge. Se hvem den møtte på veien.
Riggen er så enorm at det ikke var mulig å seile den gjennom Suez-kanalen.
Turen til Norge måtte derfor gå rundt sørspissen av det afrikanske kontinent. Lørdag morgen gjennomførte super-riggen siste del av seilasen til CCB på Ågotnes. Her skal den ligge i hele april for en siste klargjøring, før den legger ut på en to års-kontrakt for Aker BP.
Ørjan Eilertsen er riggsjef på «Deepsea Nordkapp». Foto: Adrian Søgnen
«Deepsea Nordkapp» er en såkalt «harsh environment drilling unit», og er den nyeste i flåten til Odfjell Drilling, som har hovedkontor i Bergen.
Mandag morgen er 200 arbeidere i sving på Ågotnes for å vinterisere og klargjøre riggen for å takle heftige værforhold.
Det ligger varmekabler både i rekkverk og i gulvplater på riggen. Foto: Adrian Søgnen
– Det er lagt varmekabler på dekk og i rekkverk slik at ingen skal skli på glattisen når riggen opererer i minusgrader, forteller Eilertsen og viser hvordan det er lagt ekstra plater på dekk.
Riggen er nemlig bygget for å takle temperaturer helt ned i minus 20 grader, blant annet for å kunne gjennomføre operasjoner i Barentshavet.
Seilt for egen maskin i tre måneder
Turen fra Samsung-verftet i Sør-Korea har «Deepsea Nordkapp» klart helt på egenhånd. Med egne «thrustere» har den holdt en snittfart på rundt 8,5 knop.
Den langstrakte seilasen har tatt de ulike mannskapene hele tre måneder.
– Dette er egentlig et skip, og den beveger seg godt i vannet, forteller Eilertsen.
Fra broen har mannskapet kontroll på riggen når den er til havs. «Deepsea Nordkapp» har avansert utstyr innen dynamisk posisjonering, som kontrolleres herfra, forteller riggsjef Ørjan Eilertsen. Foto: Adrian Søgnen
Han har bodd i Sør Korea og fulgt byggingen de siste åtte månedene. Eilertsen var ikke med på seilasen, men møtte riggen i hver havn den stoppet ved.
På veien har «Deepsea Nordkapp» nemlig vært innom havnene i Singapore, Cape Town i Sør Afrika og til slutt Las Palmas, før den kom frem til Ågotnes utenfor Bergen på lørdag.
Se video: Sysla møtte riggsjef Ørjan Eilertsen om bord i riggen «Deepsea Nordkapp».
– Nå forbereder vi oss på den operasjonen vi skal gjøre, og få på plass en del tredjepartsutstyr, sier Eilertsen.
Om bord i riggen arbeider det ansatte fra Odfjell, i tillegg til en rekke underleverandørere. Også Aker BP har egne folk om bord som skal sørge for at riggen er klar for jobben de har bestilt.
Sikret kontrakt verdt to milliarder kroner
Odfjell overtok nybygget tidlig i 2019. «Deepsea Nordkapp» er bygget ved Samsung Heavy Industries-verftet i Sør-Korea og har kostet selskapet 505 millioner dollar.
Les også: Tror 2019 blir året da riggbransjen gjør comeback
Det tilsvarer omlag 4,3 milliarder kroner etter dagens vekslingskurs.
Hovedeier i Aker, Kjell Inge Røkke, har gjennom selskapet Akastor investert 75 millioner dollar i riggen, og eier dermed nesten en sjettedel av riggen.
Boredekk: I et enormt rom beskyttet mot vær og vind ligger boredekket på «Deepsea Nordkapp». Foto: Adrian Søgnen
Nå skal den på jobb for oljeselskapet Aker BP de neste to årene.
–Arbeidet vi skal gjøre for Aker BP er en god blanding av leteboring og produksjonsboring. Typisk vil riggen ligge i den sørlige delen av nordsjøen, sier Eilertsen.
Må ansette 200 til superriggene
I tiden etter den brutale oljepriskollapsen måtte flere hundre ansatte gå fra selskapet. Nå har vinden snudd og markedet tilbyr nå høyere rater og lengre kontrakter.
Les også: Odfjell Drilling ansetter 200 til ferske super-rigger
Også Eilertsen mener at markedet vil bedre seg fremover.
– Vi hadde ikke investert disse summene om vi ikke hadde troen på markedet. Det er helt klart forventninger til at markedet her skal gå oppover, sier Eilertsen.
Den enorme investeringen på 4 milliarder kroner er en av årsakene til at Odfjell Drilling nå ansetter 200 nye medarbeidere. Foto: Adrian Søgnen
For å dekke mannskapsbehovet til de to nye riggene i flåten må Odfjell Drilling nå ansette 200 i løpet av sommeren.
De nyansatte vil jobbe innenfor boring, maritim og teknisk drift. I tillegg trenger Odfjell nye folk til administrasjonen for å støtte den økende aktiviteten i Nordsjøen, skriver selskapet.
Se flere bilder av nybygget under:
«Deepsea Nordkapp» kan seile som et skip, og må selvsagt ha en skipsklokke. Foto: Adrian Søgnen
Fra kontrollrommet på boredekket styres boreoperasjoene om bord i «Deepsea Nordkapp». Foto: Adrian Søgnen
Fra broen på riggen styres blant annet det avanserte systemet for dynamisk posisjonering, et system for å holde riggen helt i ro selv under vanskelige forhold. «Deepsea Nordkapp» har det nyeste DP3-systemet. Foto: Adrian Søgnen
Boretårnet på «Deepsea Nordkapp». Foto: Adrian Søgnen
På innsiden av boretårnet. Foto: Adrian Søgnen
Havila Kystruten og Kongsberg har inngått en tiårig serviceavtale for de fire kystrutefartøyene som er underbygging.
Det skriver Kongsberg i en pressemelding mandag.
Serviceavtalen er verdt 150 millioner kroner og innebærer at rederiet overfører ansvar for planlegging av service og drift tilbake til leverandøren av utstyret, som er Kongsberg Maritime.
Kongsberg Maritime vil overvåke skipets utstyr fra land ved hjelp av sensorer om bord. De vil også kunne koble seg på skipet og gjennomføre fjernstyrt service, eller sende en serviceingeniør om bord.
Avtalen omfatter også planlagt vedlikehold, mens det daglige vedlikeholdet om bord gjennomføres av rederiet selv.
Rederiet vil betale en fast kostnad per driftstime per skip.
Kontrakten beskrives som en såkalt «power-by-the-hour»-kontrakt, som først ble lansert av Kongsberg i 2017 med NorLines som første kunde.
I mer enn 125 år har den hardtarbeidende lille fergen «Beffen» fra Bergens Elektriske Færgeselskab (B.E.F), utrettelig fraktet folk trygt over Vågen, kun drevet på batteri. Med tiden ble fergene bygget om med dieselmotorer, men i 2016 la eieren om til en mer miljøvennlig kurs for fergen, og diesel ble byttet ut med elektriske motorer. Selv om dieselen ble kastet ut, ble duren fra de gamle motorene igjen, men kun i den form at den spilles over høyttalerne.
På samme måte som Beffen kastet loss og peilet om til klima-kurs, bør resten av sjøfarts-Norge også gjøre det. Reduksjonen av skipsfartens klimautslipp spiller en avgjørende rolle for å nå de klimamålene som er satt i Parisavtalen.
Foreløpig er det lite som gjøres for å redusere disse utslippene internasjonalt, til tross for at verden kunne redusert utslippene med tre fjerdedeler, om vi bare hadde tatt i bruk den teknologien og de metodene vi allerede har tilgang på, ifølge IMO. Norske rederier disponerer en flåte som i sum slipper ut like mye CO2 som hele det norske fastlandet. Men vi skal heller ikke glemme at et containerskip kan erstatte opp mot firehundre vogntog, noe som ikke bare reduserer CO2 utslipp, men også svevestøv, køer, ulykker og veislitasje. Derfor må satsningen skje til sjøs.
Norske rederier har allerede startet på den viktige jobben det er å satse miljøvennlig, et arbeid som vekker internasjonal oppmerksomhet. Myndighetenes ansvarlighet i anbudsprosessene, der de krever at alle nye ferger skal være null- og lavutslipp, gir resultater.
I Hordaland er det ikke bare Beffen som tilbyr eksosfri reise. Rederiene våre bygger elektriske ferger i stor skala. Skipene er i verdenstoppen når det gjelder innovasjon og miljø, og skal betjene fem av de 130 fergesambandene vi har i landet. Teknologien kommer i hovedsak fra Vestlandet og Hordaland.
The Norwegian Center of Expertice sitt maritime miljø spiller også en viktig rolle i kampen for et grønnere klima til sjøs. De jobber kontinuerlig med å skape ny miljøvennlig maritim teknologi. Dette innebærer blant annet «The Urban Water Shuttle» som utvikles i Bergen. Fartøyet er helelektrisk med solcellepaneler på toppdekket, spesielt tilpasset urbane miljøer. Utformingen av skipet tar ikke bare hensyn til miljø gjennom sine systemer og byggematerialer, men er også utviklet for å være billigere å produsere. En satsning på grønn skipsfart kan med andre ord både være mer miljøvennlig og mer økonomisk gunstig.
Landsstrøm for cruiceskip er et annet viktig miljøtiltak. Også her er Bergen et forbilde for resten av landet. Allerede i februar 2018 var Bergen Havn den første havnen som dokket inn Hurtigruten på landstrøm. Hurtigruten ligger gjennomsnittlig i underkant av syv timer til kai i Bergen. For å drifte hotellet på skipet i denne tiden ville Hurtigruten tidligere forbrent over 1 400 liter diesel.
Denne type initiativer trenger vi flere av, men disse er dessverre bare noen av unntakene i den internasjonale skipsfarten. Mye av årsaken til rederienes manglende satsninger på miljøvennlige skip er finansieringsordningene. Derfor har Danske Bank engasjert seg i Grønt Kystfartsprogram – et samarbeid mellom flere ulike ekspertmiljøer, inkludert DNV GL og Norges Rederiforbund. Sammen jobber vi mot et felles mål om å etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart i Norge, drevet med null- og lavutslippsløsninger. Som bank bidrar vi som ekspert på økonomi, lønnsomhet og finansiering. Vårt bidrag til løsningen er å undersøke hvordan Norge nå, og i fremtiden, kan bli bedre på finansiering og skapelse av de riktige finansieringsmekanismene som skal til for en grønn skipsfart. På denne måten vil vi gjøre det mer attraktivt å investere i grønne skip.
Så langt er undersøkelsene våre entydige: Det er ikke enkelt nok for rederiene å velge miljøvennlige løsninger. Vi må ikke bare gjøre det enklere, men også mer lønnsomt å bytte ut gamle, fossile skip med nye, grønne skip.
Norge har allerede bevist at miljøsatsinger fungerer. Vi har vært en internasjonal ledestjerne når det kommer til overgangen til lavutslipp i passasjerfart, Bergen og Beffen er et eksempel på dette. Nå trenger vi en tilsvarende satsning på grønn skipsfart, og det snarest!
Årets rekebestand er nesten nede på samme nivå som for sju år siden, da man målte den laveste bestanden siden overvåkingen begynte, forteller forsker Guldborg Søvik ved Havforskningsinstituttet. Kvoteanbefalingen er justert ned med drøyt 30 prosent, opplyser instituttet.
– Det er en betydelig nedgang, sier Søvik, som tror det skal mye til for at forvaltningsmyndighetene i Norge og EU ikke vil følge anbefalingen fra Det internasjonale havforskningsrådet (ICES).
Søvik sier rekebestanden svinger mye, men at den svingte rundt et høyere nivå tidligere enn den gjør nå. Hun sier forskerne ikke vet hvorfor bestanden har gått ned de siste årene, men sier lite mat eller varmt vann er faktorer som kan påvirke oppvekstvilkårene for reker. Hun forsikrer at Skagerrak ikke kommer til å gå tomt for reker, men at det kan bli behov for import til sommeren, når rekene er på sitt mest populære – og dyreste.
– Vanligvis er prisene høyest pa? sommeren, men allerede nå har prisene steget som følge av at det er færre reker å få kjøpt, sier Søvik.
– Kom her og se, sier Tore Guldbrandsøy, leder for Rystad Energy sitt Stavanger-kontor, og tar oss med utenfor Smedvig-bygget i «gassverkbakken» i Bjergsted i Stavanger. Han peker opp på skiltet på den høye bygningsmuren som viser kontinuerlig oppdaterte priser på olje og gass.
– Oljeprisen er høy, men akkurat nå må vi følge ekstra godt med på gassprisen. Det skjer noe i markedet som er veldig spesielt. Vi har ikke sett så lave gasspriser siden sommeren 2017. I mange år har vi snakket om at endringer av betydning vil slå inn i gassmarkedet. Det var høye gasspriser gjennom hele fjoråret som økte utover høsten, men i vinter har det vært en gjennomgående trend med fall i gassprisene i en periode det normalt er høye priser, sier Guldbrandsøy til Stavanger Aftenblad.
Halvparten av petroleumsinntektene
Alle har et forhold til oljeprisen, mens gassprisen er ikke like lett å forholde seg til. Gassavtalene har tradisjonelt vært inngått med et langsiktig perspektiv, hvor den aktuelle prisen i spot-markedet har hatt mindre betydning. Svingningene i gassprisen har på ingen måte heller slått direkte inn i norsk økonomi og arbeidsliv som oljeprisen har gjort.
Norge har i dag omtrent 60 prosent av gasseksporten på langsiktige avtaler, mens 40 prosent av leveransene ligger i kortsiktige kontrakter eller spot-markedet.
I 2018 eksporterte Norge olje for 264 milliarder kroner og naturgass for 263,8 milliarder kroner, i tillegg til eksport av kondensat for 6,5 milliarder kroner. 121,7 milliarder kubikkmeter med gass ble produsert i Norge i fjor, ifølge tall fra Oljedirektoratet. Snittprisen var med det 2,17 kroner per kubikkmeter.
Langt nede
I Statsbudsjettet for 2019 har regjeringen lagt opp til 2,05 kroner per kubikkmeter. I slutten av forrige uke lå den på 1,40-tallet og kom seg etter hvert over 1,50-tallet.
– Grovt sett skiller vi bra og dårlig gasspris over og under 2 kroner, sier Guldbrandsøy, som altså ser en endring i det globale bildet i gassmarkedet som får betydning for Norge.
– Temperaturen gjennom vinteren er en grunnleggende indikator for behov for gass til oppvarming, men betydningen av LNG blir stadig større. Dette slår nå for alvor inn i markedet og vi ser nå laveste gasspris i Asia siden sommeren 2016, og den er på samme nivå som i Europa. Særlig gjelder dette LNG fra USA som også er prissettende i markedet. I tillegg til LNG presses gassmarkedet av lave kullpriser og stadig mer fornybar energi inn i kraftmarkedet. Selv om vi for vintrene framover forventer høyere gasspriser, kan alle de nevnte faktorene være indikatorer på den strukturelle endringen i markedet som vi har snakket om lenge, sier Guldbrandsøy.
– Hva betyr dette for Norge og vår eksport av gass?
– Gassen vi har i produksjon i dag er konkurransedyktig framover og erstatning fra kull til gass er en meget bra driver. Men det som gjør det utfordrende er stadig mer LNG inn til Europa, nytt gassrør fra Russland til Tyskland (Nord Stream II) og mer fornybar i markedet. Sammen danner dette et nytt landskap i gassmarkedet som også vi må forholde oss til, sier Guldbrandsøy.
Equinor satser på gassleting
Da Oljedirektoratet oppsummerte Sokkelåret 2018 i januar i år, påpekte direktør Bente Nyland at det framover blir mer ledig kapasitet i rørledningene – dermed blir det mer attraktivt å lete etter gass også. Denne muligheten er Equinor oppmerksom på.
De neste 20 årene har Equinor planer om å bore 3000 brønner på norsk sokkel. Selskapet skal aktivt lete etter gass og ønsker å benytte seg av den ledige kapasiteten som vil oppstå i de store rørsystemene på norsk sokkel, baser og mottaksanlegg.
– Fortsatt leverer Equinor rundt 25 prosent av Europas gassetterspørsel. Selv om prisene svinger, ser vi et videre godt marked for norsk gass framover. Vi er optimistiske med tanke på at norsk gass kan spille en stor rolle. Hvor stor avhenger flere forhold som tilgang til leteareal, hvor store funn som blir gjort, kostnadsnivået på utbyggingene, tilgang på ledig infrastruktur. Dette er alle faktorer som påvirker hva som er mulig å produsere til gassmarkedene i Europa, sier pressekontakt Morten Eek i Equinor.
– Men hva med Barentshavet?
– Barentshavet har store områder som ikke er utforsket, hvor vi mener det er viktig å fortsette med leteaktivitet. Men det er en utfordring med transport og infrastruktur – og krevende når det gjelder gass. Det er viktig at ressursene påvises før behovet for infrastruktur vurderes, sier Eek.
I dag mangler det infrastruktur for transport av gass i Barentshavet noe som fordyrer eventuelle framtidige utbygginger. Foto: Fredrik Refvem
Kan ramme Barentshavet
Tore Guldbrandsøy i Rystad Energy sier at lavere gasspriser og et gassmarked som er under press både fra andre energiformer, men også fra rimelige LNG-leveranser, rammer norske forhold.
Guldbrandsøy peker på at dette kan slå direkte inn i Barentshavet, hvor det er antatt store gassforekomster, men hvor det mangler infrastruktur som gjør det mer krevende for lønnsom gjennomføring av utbyggingsprosjekter.
– Det å kunne forstå gasslandskapet og hvordan markedet utvikler seg framover blir mer og mer krevende. Når det gjelder å få ut gassen av Barentshavet og skape lønnsomme utbyggingsprosjekter, er vi avhengige av leteselskap som er utholdende og ny infrastruktur, påpeker Tore Guldbransdsøy.
Det er handelen i Asia som har løftet spotprisen på nordsjøolje til 70,7 dollar fatet, der den har stabilisert seg, skriver Dagens Næringsliv.
Prisen er den høyeste siden midten av november i fjor og nesten 20 dollar høyere enn på julaften, da et fat nordsjøolje var nede i 51 dollar.
Redusert produksjonskapasitet i Venezuela og Iran, samt at Opec-landene er enige om å ikke øke produksjonen, gjør at prisen kan gå enda høyere.
Råvareanalytiker Edward Mores i Citigroup sier til CNBC at han tror prisen kommer til å ligge på 70-tallet gjennom andre kvartal og inn i tredje kvartal.
