En slik rekonstruksjon vil innebære en omfattende operasjon, og må involvere en rekke fartøyer – inkludert «Sola TS» og en av Forsvarets fregatter som fortsatt seiler.
Formålet vil være å finne ut mer om hva som faktisk skjedde i minuttene før det smalt, og ikke minst hvordan det artet seg for de involverte: På broen til KNM «Helge Ingstad», om bord i «Sola TS» og i kontrollrommet hos Sjøtrafikksentralen på Fedje.
– En rekonstruksjon er absolutt noe vi ser nytten i. Det er en mulighet vi diskuterer, sier Dag S. Liseth, avdelingsdirektør i Statens havarikommisjon.
Sola TS. Foto: Eirik Brekke
Kanskje tette enkelte hull
– Hva ønsker dere å oppnå ved å gjenskape det som hendte?
– Generelt kan en rekonstruksjon hjelpe oss med å bedre forstå den situasjonen som var. Vi kan bruke egne observasjoner, og kanskje tette enkelte hull som finnes i hendelsesforløpet. Det kan også hjelpe oss med å komme på flere spørsmål som bør stilles, sier Liseth.
Han sier det ennå ikke er avgjort om en rekonstruksjon skal gjennomføres.
– Det gjenstår å se om vi får det til. Men vi har vært i kontakt med ulike aktører som var involvert i ulykken, for å se om det er mulig, sier Liseth.
– Hva må til for å lage en god rekonstruksjon?
– Alle aktørene må samordnes, og forholdene fra ulykkesnatten gjenskapes så godt som mulig – både når det gjelder vær, sikt- og lysforhold. Det vil være en stor operasjon, sier Liseth.
Lysene står sentralt
Tankskipet «Sola TS» hadde nettopp lagt fra kai ved Stureterminalen etter å ha lastet olje da kollisjonen skjedde, natt til torsdag 8. november i fjor. Det var mørkt, men stille vær og god sikt.
Her sprenger de torpedoene i Hjeltefjorden
Tankskipet gikk med fullt opplyst dekk, ifølge Havarikommisjonens foreløpige rapport, fordi det gjensto dekksarbeid før skipet skulle ut i åpen sjø.
Ifølge rapporten gjorde disse lysene at KNM «Helge Ingstad» ikke kunne se navigasjonslanternene på tankskipet.
I FJÆREN: Slik ble KNM «Helge Ingstad» liggende etter kollisjonen. Etter fem dager røk vaierne som var festet for å holde skipet oppe, og det sank. I dag stikker bare litt av radartårnet opp av sjøen. Foto: Bjørn Erik Larsen
De ansvarlige på fregatten trodde lysene lå i ro, og at de tilhørte det kommisjonen omtaler som et «stasjonært objekt» som fregatten måtte passere før de kunne svinge styrbord.
KNM Helge Ingstad sank ytterligere under uvær i julen
I realiteten var krigsskipet på full kollisjonskurs med den 250 meter lange oljetankeren.
Disse visuelle forholdene er noe av det en rekonstruksjon vil kunne hjelpe kommisjonen med å gjenskape.
Tre søsterskip ved Haakonsvern
«Sola TS» er med jevne mellomrom innom Stureterminalen. Sist gang den gikk i Hjeltefjorden var i forrige uke. Tankeren fikk bare små skader i kollisjonen.
Eierne bekrefter at de er blitt kontaktet av Havarikommisjonen om en mulig rekonstruksjon.
– Vi har svart at dette virker som et fruktbart forslag, og at vi gjerne samarbeider om en nøyaktig simulering, skriver Patrick Adamson, talsmann for eieren Tsakos Energy Navigation, i en e-post. Vilkåret de stiller er at «Sola TS» sine planlagte anløp til Stureterminalen ikke blir forstyrret av øvelsen.
Forsvaret har tre fregatter i drift som er praktisk talt helt like havaristen, og som alle har hjemmehavn på Haakonsvern: KNM «Thor Heyerdahl», KNM «Roald Amundsen» og KNM «Otto Sverdrup». Kommunikasjonssjef Torill Herland i Sjøforsvaret sier hun ikke er kjent med ideen om å rekonstruere ulykken.
Fryktet at skipet skulle synke
Støtte fra Høyre-representant
En rekonstruksjon i denne skalaen vil være den første i sitt slag her i landet.
– Men vi har gjort to mindre rekonstruksjoner, sier avdelingsdirektør Liseth. Den ene var av en kollisjon mellom en hurtiggående turistbåt og en fontene i Harstad, den andre av en kollisjon utenfor Kragerø.
Amerikaner på broen da «Helge Ingstad» kolliderte
Ideen får helhjertet støtte fra den norske politikeren som trolig kjenner de norske fregattene best. I 20 år arbeidet stortingsrepresentant Ove Trellevik (H) i Sjøforsvaret. Som kapteinløytnant hadde han ansvaret for alt materiell Forsvaret selv anskaffet og som skulle integreres på fregattene. Det var alt fra redningsutstyr til våpensystemer.
– Vi har hørt lydloggen og vi har sett animasjoner av ulykken. Men vi vet ikke om det som er offentliggjort forteller hele sannheten. Det må være full åpenhet, og vi må få vite i detalj hva som har skjedd, for å hindre en gjentagelse. Det tror jeg en fullskala rekonstruksjon av alt som skjedde i minuttene før det smalt vil bidra til, sier Trellevik.
– Blir mulig å forstå
Han mener alle involverte skip og etater bør delta. Det inkluderer tankskipet «Sola TS», en fregatt og Fedje sjøtrafikksentral.
– Mange enkeltfaktorer bidro til hendelsen. Når alle disse enkelthendelsene blir satt i system, gjennom en rekonstruksjon, blir det mulig å forstå hva som førte til ulykken, tror Trellevik.
Han sier det er viktig for de involverte sjøfolkene, for alle involverte på land og for de som bor i området.
– Det er et svært trafikkert område. Vi må gjøre hva vi kan for å forhindre at slike ulykker kan skje igjen, sier Ove Trellevik.
Torsdag morgen la oljeselskapet DNO fram tallene for 2018. De viser et rekordresultat. Nettoresultatet er på 354 millioner dollar, mens driftsinntektene var 829 millioner dollar.
Les også: Helge Hammer vurderer å etablere nytt oljeselskap etter DNO-striden
I norske kroner tilsvarer dette henholdsvis et resultat på vel 3 milliarder kroner og driftsinntekter på litt over 7 milliarder kroner.
Produksjonen i 2018 lå på 117.600 oljeekvivalenter per dag. Opp fra en gjennomsnittproduksjon på 113.500 fat i 2017. I januar 2019 oppnådde selskapet for øvrig et gjennomsnitt på 128.000 fat.
DNO holder på å bygge seg opp på norsk sokkel, noe det nylige oppkjøpet av Faroe Petroleum er en bekreftelse på. Men selskapet er også til stede med aktivitet utenlands, hvor Kurdistan er området det satses mest på, i tillegg til Jemen.
Les også: Dette må du vite om striden mellom Faroe og DNO
Her er selskapet i gang med en såkalt hurtigutbygging av Peshkabir-feltet og planlegger videre boreprogrammer i Kurdistan, blant dem 14 brønner i Tawke-feltet.
Les også: Flere Jemen-problemer for oljeselskapet DNO
Boring av fem brønner planlegges i Norge dette året.
I 2019 ser selskapet for seg å øke investeringsnivået med 40 prosent til 420 millioner dollar som tilsvarer 3,5 milliarder kroner.
Etter at Equinor i fjor sommer kjøpte Danske Commodities, flytter selskapet all krafthandel til Aarhus. Handelen ble sluttført for snart to uker siden, og dette innebærer at krafthandelsvirksomheten i Equinor i Stavanger legges ned.
Til nettstedet Montel bekrefter Tor Martin Anfinnsen, direktør for markedsføring og handel i Equinor, at 16 stillinger innenfor krafthandel i Equinor overføres til andre oppgaver i oljeselskapet. Ingen mister jobben. Equinor har tidligere drevet krafthandel fra London og Stavanger, men alt dette skal altså samlokaliseres i Aarhus, ifølge Anfinnsen.
– Etterhvert som Equinor utvikler sin fornybarportefølje og kraftgenerering, så vil alt det som kommer av egenproduksjon av kraft bli håndtert av Danske Commodities. Det samme gjelder innenfor alt av sertifikater. Dette vil bli håndtert og styrt fra Aarhus, sier Tor Martin Anfinnsen til Montel.
– Veldig overrasket
Konserntillitsvalgt Bjørn Asle Teige for fagforbundet Safe i Equinor sier at de ansatte er veldig overrasket over beslutningen om å legge ned krafthandelen i Stavanger. Han sier at inntrykket ved
oppkjøpet av Danske Commodities var at de ansatte for krafthandel i Equinor skulle fortsette arbeidet som før.
– Nå er det ingen nordmenn som skal være med, og denne virksomheten skal foregå utelukkende fra Danmark. I alle sammenhenger blir det snakket om hvor viktig fornybarsatsingen vår er fram mot 2030, da framstår det strategisk merkelig at selskapet bygger ned denne virksomheten i Norge og flytter alt til Danmark. Jeg vil jo hevde at krafthandel er en del av kjernedriften vår, sier Teige til Aftenbladet.
Det var i juli i fjor at Equinor offentliggjorde oppkjøpet av alle aksjene i det danske energihandelsselskapet Danske Commodities for 400 millioner euro, tilsvarende 3,7 milliarder kroner. Danske Commodities skal for øvrig bære samme navn som i dag, og skal framstå som en selvstendig enhet under Equinors eierskap.
Elin A. Isaksen, pressekontakt i Equinor, understreker at Equinor har kjøpt DC for å vokse. Det foreligger ingen planer om nedbemanning i denne forbindelse.
Kiloprisen på tørka sjøpølse er no oppe i rundt 15.000 kroner kiloen, tre gangar meir enn då Møreforsking starta på forsking på sjøpølse i 2004/2005, seier Margareth Kjerstad, forskar og ansvarleg for sjøpølseforskinga i Møreforsking til Nett.no.
Eitt av prosjekta Møreforsking arbeider med å å finne nye metodar for å fiske sjøpølsene.
Mange-millionfiske
Etterspørselen er ikkje problemet, nøkkelen til ein kommersiell suksess er effektive fangstmetodar, i følgje Kjerstad.
Kjerstad vonar at resultat frå fangstforskinga kan vere klar alt til våren.
Møreforskingsjef Agnes Gundersen anslår den moglege verdien av eit kommersielt sjøpølsefiske til å vere på fleire hundre millionar kroner i året.
Forskar på oppdrett
Kjerstad og Møreforsking har fleire prosjekt gåande for å kommersialisere sjøpølser, i tillegg til fangstprosjektet:
Utvikle oppdrett av sjøpølser.
Kartlegge sesongvarsisjonar i kvaliteten på sjøpølse, for å finne når det løner seg best å driver fiske.
Bygge opp eit nordisk/canadisk nettverk for sjøpølseforskarar.
Nesten ett år etter at den første av dem ble sjøsatt, ligger alle de nye fergene som skulle trafikkert sambandet Halhjem – Sandvikvåg fortsatt ved verftene, skriver Bergens Tidende.
I mellomtiden har to av reservefergene fra Bastø Fosen hatt store problemer.
Av de fem nye fergene som til slutt skal trafikkere sambandet, er tre bygget ved Tersan-verftet i Tyrkia, mens to er utrustet ved Vard Brevik i Telemark.
Skylder på nyutvikling
Kommunikasjonssjef i Vard, Hege Akselvoll, forteller at forsinkelsen skyldes «flere prosesser som har tatt lengre tid enn forutsett».
– Dette er teknologisk avanserte fartøy med nyutviklet teknologi. Det er ikke uvanlig å møte på utfordringer når en prototyp skal bygges. De blir løst, men noen ganger tar det litt lengre tid og forsinkelser kan oppstå, sier hun.
– Men den første båten skulle vært klar 15. september. Er det ikke blitt gitt et realistisk tidsestimat i begynnelsen?
– Jo da, det ble lagt inn marginer for testing og prosesser. Men beklageligvis har det oppstått overraskelser underveis, og prosjektene har tatt lengre tid enn forutsett, sier hun.
De to fergene som er utrustet i Brevik skal få navnene «Lysøy» og «Flatøy». Skrogene ble bygget ved Vards verft i Romania, og ble forsinket derfra.
Den opprinnelige planen var at de skulle ankomme Brevik i mai/juni, men først i slutten av juli var skrogene fremme og utrustningen kunne begynne.
Usikkert når de sendes
Akselvoll kan ikke si eksakt når de nye fergene vil være klare.
– Den første er straks klar for levering og vil snart gå fra Brevik. Den andre er under ferdigstilling, men den er også like rundt hjørnet, sier hun.
– Torghatten har sagt fergene vil være klare i løpet av februar. Er det realistisk?
– Den første er straks klar. Den andre er under ferdigstilling, men jeg kan ikke gå inn på eksakt tidspunkt, sier hun.
– Kan det være aktuelt å betale erstatning til Torghatten?
– Det er ikke noe vi kan svare på her og nå. Vi forholder oss vanligvis til en skipsbyggingskontrakt.
Sjøsatt i mars i fjor
De tre fergene fra Tyrkia – som skal få navnene «Huftarøy», «Samnøy» og «Færøy» – ble bestilt i februar 2017, om lag et halvt år etter at Torghatten Nord hadde blitt tildelt anbudet og nesten to år før første ferge skulle settes i drift.
2. mars 2018 ble «Huftarøy» sjøsatt i ved en stor seremoni på Tersan-verftet, etterfulgt av «Samnøy».
Se video av sjøsettingen (Fra Torghatten Nord):
Fortsatt var det ni-ti måneder til fergene skulle begynne å trafikkere i Norge. «Færøy» ble først sjøsatt 29. mai, men den var uansett tenkt som reserveferge i begynnelsen.BT var tirsdag i kontakt med Tersan, som da ikke kunne svare på når fergene blir klare. Men en talsmann for verftet bekreftet at fergene fortsatt ligger i Tyrkia.
Skal kjøre 7500 km
Fra verftet i tyrkiske Yalova til Bergen er det rundt regnet 7500 kilometer sjøveien. Med toppfarten til fergene vil det ta rundt ti døgn å komme frem, selv om de kjører døgnet rundt. I realiteten vil det ta atskillig lengre tid.
Den ene fergen trengs først i 2020, da drift med fem ferger skal begynne. Men det skal trolig godt gjøres at de to andre tyrkiske fergene kan settes i drift i løpet av februar.
De to fergene fra Brevik kan derimot trolig snart erstatte de to Bastøy-fergene, som har hatt hovedtyngden av problemene. De to andre reservefergene er fra Fjord1, og er de samme som har gått på strekningen de siste 12 årene.
– Veldig skuffet
– Vi er veldig skuffet over Vard og Tersan, som ikke har maktet å levere de nye fergene i henhold til kontrakten, sa administrerende direktør i Torghatten, Torkild Torkildsen, til Skipsrevyen forrige uke.
Ifølge Skipsrevyen må verftene ut med erstatning på titalls millioner kroner til Torghatten. Erstatningen skal være kontraktfestet.
– Det er på langt nær nok til å dekke opp de følgekostnadene dette har påført oss, så Torghatten Nord vil tape penger, sa Torkildsen da.
BT fikk ikke tak i Torghatten Nord tirsdag. Mandag sa Torkildsen til BT at han regnet med å ha de nye fergene på plass i løpet av februar.
Det var Siemens sitt eget servicepersonell som oppdaget feilen, i forbindelse med test og idriftsettelse av anleggene for noen uker siden.
Fakta
Dette er saken
I fjor satte Fjord1 inn to nye hybridferger på sambandet Krokeide – Hufthamar mellom Austevoll og fastlandet.
I tillegg til dieselmotorer, har de 122 meter lange fergene store batteripakker om bord.
Disse batteripakkene skal kunne lades mens MF Møkstrafjord og MF Horgefjord ligger til kai, så snart ladetårnene på landsiden blir klare.
Det er Siemens som har levert batteripakkene til de to fergene. Den kjente systemintegratoren har levert styringssystemer for elektrisk drift på skip i mange år, men inntil nylig har de overlatt produksjonen av selve batteripakkene til andre aktører.
Nå lager de sine egne, etter å ha investert 100 millioner kroner i en batterifabrikk i Trondheim.
Til forskjell fra de luftkjølte batteripakkene som står på el-fergenes mor, Ampere, er Siemens sine batterimoduler vannkjølte.
Det var lekkasje fra nettopp vannkjølesystemet på noen av batterimodulene som medførte at flere av dem måtte byttes ut på de to Austevoll-fergene.
– Årsaken til lekkasjene ble raskt identifisert og skyldes feil på enkelte delkomponenter av kjølesystemet, skriver informasjonssjef Stian Thorsrud i Siemens i en e-post til Sysla.
Han understreker at de innebygde sikkerhetssystemene i batterimodulene fungerte som de skulle.
– Derfor har lekkasjene ikke medført noen sikkerhetsrisiko for personell eller materiell om bord.
Skiftet ut batterimodulene
Kjølesystemets oppgave i modulene er å kontrollere temperaturen på battericellene, slik at den ikke blir for høy.
I verste fall kan en temperaturøkning føre til såkalt «thermal runaway», som innebærer en kjedereaksjon hvor en ukontrollert økning i temperatur fører til en ytterligere økning.
Det kan til slutt ende med at batterimodulen ødelegges og avgir giftige og brannfarlige gasser, som kan ta fyr.
På Austevoll-fergene har det ikke vært tilfeller av «thermal runaway», skriver Thorsrud i Siemens, som sier de har hatt tett og åpen dialog med de berørte kundene i tillegg til DNV GL og Sjøfartsdirektoratet.
De berørte batterimodulene er blitt fjernet og erstattes av nye, skriver Thorsrud.
Batteriene som står i rommene på Austevoll-fergene er blant de første som er produsert ved Siemens sin nyåpnede batterifabrikk i Trondheim.
– Vi har på bakgrunn av denne hendelsen forbedret vår egen kvalitetskontroll for å unngå at noe lignende skal skje igjen.
– Aldri noen fare
Det er Fjord1 som eier fergene og drifter sambandet Krokeide – Hufthamar.
Geir Vangen, som er regionleder for Fjord1 i Hordaland, skriver i en e-post til Sysla at MF Møkstrafjord lå ved kai uten passasjerer om bord da det ble oppdaget fukt i batterirommet.
– Alle nedstengingsprosedyrer ble iverksatt umiddelbart. Det var aldri noen fare for verken mannskap eller passasjerer.
I samarbeid med batterileverandør Siemens ble det gjort en risikovurdering på begge søsterskipene som trafikkerer fergesambandet.
– Sjøfartsdirektoratet, sammen med DNV GL, har godkjent løsning og arbeid som er gjort i forbindelse med retting av feilene.
– Hvorfor har dere ikke opplyst om dette offentlig selv?
– Ut fra vår vurdering så har det aldri vært noen situasjon med fare for hverken passasjerer, mannskap eller ferge. Vi har, i forbindelse med drift av fergene våre, mange oppgaver knyttet til planlagt vedlikehold og uforutsette ting som oppstår. Vi går ikke ut med informasjon når dette ikke medfører fare hverken for passasjerer, mannskap eller fartøy, skriver Vangen.
Ny teknologi
Det har ikke vært forsinkelser eller innstillinger på sambandet som følge av utfordringene med batteriene, ifølge Vangen
– MF Horgefjord er nå klassifisert for hybriddrift, altså at dieselmotorene gir fremdrift med støtte fra batteriene om bord.
På søsterskipet MF Møkstrafjord er de nå i sluttfasen med å bytte ut batteriene.
– For ikke å ta noen sjanser bytter vi batterier på begge båtene, skriver Vangen, som igjen understreker at det ikke har vært noen fare forbundet med det inntrufne.
– Dette er en ny teknologi, og da blir det litt prøving og feiling. Vi anser dette som helt trygt, og har byttet ut flere batterier enn strengt tatt nødvendig.
Uvisst hvem som tar regningen
– Hvem tar regninger for at batteriene må byttes ut?
– Det har vi ikke diskutert. Nå handler det om å ha fergene på fjorden. Kundene har vært helt upåvirket av dette, skriver Vangen.
Han sier Fjord1 og Siemens har et svært godt samarbeid under hele prosessen, og forventer at det vil fortsette.
– Både vi og Siemens har alltid sikkerheten som det viktigste vi gjør, og vi vil aldri gå på noen kompromisser med dette. Vi jobber videre som planlagt og vil ha 14 ferger med batteridrift her i Hordaland i 2020.
Dermed er det klart at millionkrangelen etter opprustningen av riggen Borgland Dolphin endte med knusende nederlag for Apply-selskapet, skriver Stavanger Aftenblad.
Bergen Group Hanøytangen gikk i 2015 konkurs som en direkte følge av oppdraget med å ruste opp den 40 år gamle riggen.
Arbeidet med riggen kostet 700 millioner kroner og tok mye lenger tid enn beregnet. I dag ligger riggen uvirksom på Sørlandet, verftet er konkurs og riggeier Dolphin Drilling (tidligere Fred. Olsen Energy) sliter.
Apply Rig & Modules vant ikke fram med noen av sine anførsler i tingretten, der dommer Arild Dommersnes var dommer.
– Jeg er selvsagt svært tilfreds med resultatet i tingretten, sier advokat Svend A. Lerring til Aftenbladet. Han er partner hos advokatfirmaet Rasmussen & Broch og førte saken for konkursboet til BGHT.
«Grundig dom»
– Det er en grundig dom, og vi er glade for å få medhold. Nå blir konkursboet tilført 34 millioner kroner pluss renter, og de andre kreditorene vil dermed få tilbake en større andel av sine krav i boet, sier Lerring.
Advokat Lerring er fornøyd med at tingrettsdommen samsvarer med kravet, og det på øret.
– Vi valgte å begrense grunnlaget for kravet til det vi anså som uomstridte leverandørkrav, sier Lerring.
Apply er også dømt til å betale saksomkostningene på 1 million kroner til boet. Lerring sitt salær er på 860.000 kroner.
Ikke indre selskap
Det var advokat Fredrik Bie som førte saken for Apply Rig & Modules. Aftenbladet fikk ikke kontakt med ham onsdag, men han har tidligere sagt til oss at det springende punktet er om det er samarbeidsavtalen mellom Apply og BGHT som skal legges til grunn, eller om Apply skal behandles som enhver annen kreditor i konkursen.
BGHT og Apply inngikk en samarbeidsavtale der de skulle dele et eventuelt overskudd – men også underskuddet dersom det ble resultatet etter oppdraget med Borgland Doplhin. BGHT sin andel var 62,5 prosent, mens Apply sto ansvarlig for 37,5 pst.
Men tingretten er ikke enig i at samarbeidsavtalen skal tolkes som at det er opprettet et indre selskap, eller at BGHT gjorde noe klanderverdig som gjør at Apply bør slippe å betale sin andel av underskuddet.
Advokat Fredrik Bie fikk ikke medhold i kravet om at BGHT sine disposisjoner i forbindelse med rigg-oppdraget gjør at Apply Rig & Modules bør slippe å betale sin del av kostnadene. Foto: Fredrik Refvem
Tolkes ordrett
Det dreier seg her om en detaljert, framforhandlet avtale mellom profesjonelle aktører og slike avtaler skal i utgangspunktet tolkes etter ordlyden.
«Det er ikke ført noen bevis som taler for at de (avtalene) skal forstås på annen måte enn den som følger av ordlyden. Å fortolke inn en slik betingelse for partenes rett til å kreve underskudds- eller overskuddsdeling i tråd med prosjektavtalen, som ARM har anført, vil representere en signifikant endring av ordlyden», skriver dommer Dommersnes.
Kan ankes
Applay har nå 14 dager på seg med å betale sin del av kostnadene, og saksomkostningene. Forsinkelsesrentene løper fra midten av mai 2018 og utgjør ca to millioner kroner som altså kommer i tillegg til 34 millioner kroner.
Administrerende direktør Bjørn Torkildsen i Apply Rig & Modules hadde ikke fått lest dommen onsdag ettermiddag og vil derfor vente med en kommentar.
Det er mulig for Apply å anke dommen til lagmannsretten.
Riggselskapet Seadrill inngår samarbeid med Angola-selskapet Sonangol.
Det skriver det John Fredriksen-kontrollerte selskapet i en børsmelding onsdag.
Samarbeidet innebærer at de to lager et nytt selskap, som skal hete Sonadrill, og eies 50 prosent av hver part.
Sonadrill skal drifte fire boreskip, som skal fokusere på muligheter i Angolske farvann.
Onsdag var teknologidirektør i Amazon, Werner Vogels, på omvisning på et av Blom sine oppdrettsanlegg i Meland utenfor Bergen.
Amazon-sjefen er i Norge for å lage et tv-program med oppstartsselskapet Aquabyte.
I programmet Now Go Build følger et kamerateam Amazon-sjefen verden rundt for å treffe noen av de mest interessant oppstartsselskapene, skriver Vogels selv på Twitter.
Teknologi til oppdrett
Oppstartsselskapet Aquabyte vil bruke maskinlæring og datasynsteknologi til å optimalisere driften i oppdrett.
Grunnlegger av selskapet, Bryton Shang, sier at selskapets kamerasystem leverer automatisk lusetelling og nøyaktige biomassemålinger i sanntid.
– Tanken er å gi oppdretterne tilgang til mer nøyaktig informasjon om hva som skjer i merden, sier Shang til Sysla.
Salgssjef i Aquabyte, Vidar Onarheim, forteller at innspillingen i Bergen går over to dager.
– Stor stas
– Vi har satt Norgesrekord på flåtebesøk med lyd, lys og makeup. Vogels er en hyggelig, hollandsk herremann med mange gode spørsmål, og vi har hatt mange gode samtaler om teknologi, sier Onarheim til Sysla.
Han forteller at det var Amazon-sjefen selv som tok kontakt med selskapet, som har base i Bergen og San Fransisco.
– Han ser på Aquabyte som et av de mest spennende selskapene innen akvakultur. Det er stor stas, sier Onarheim.
Vogels har også lagt ut flere bilder fra innspillingen på Instagram.
Se dette innlegget på Instagram
Shooting another Now Go Build! episode. . . . . #aws #NowGoBuild
Et innlegg delt av Werner Vogels (@djwerner) Feb. 5, 2019 kl. 12:48 PST
På prestisje-liste i Forbes
Gründeren Bryton Shang har fått mye oppmerksomhet etter at han i slutten av november ble løftet frem på magasiner Forbes sin liste over entreprenører under 30 i USA og Canada i kategorien produksjon og industri.
– Det betyr mye å bli anerkjent av Forbes, det betyr veldig mye, spesielt i USA. Samtidig er det veldig mange andre i selskapet som også har gjort en enormt viktig jobb og som også fortjener heder, sier Shang om omtalen.
Hans K. Mjelva
Er fast kommentator i Bergens Tidende.
Av og til kjem ei oppfinning som er langt meir effektiv enn gamlemåten. Bilen som overtok for hesten. Dampskipet for seglskipa. Spinnemaskina for rokken.
Dei fleste nyvinningar møter motstand, spesielt frå dei som taper på endringa. Kuskane, seglskipsreiarane og vevarane. Men på sikt har samfunnet tent på endringane. Effektivitetsbetringa har gjeve folk betre liv og skapt grunnlag for nye arbeidsplassar.
Ein skulle tru at ei regjering med tre liberale og teknologioptimistiske parti i spissen ville forsvare eit slikt verdsbilete. Men i saka om skipet «Norwegian Gannet» har det liberale idealet grunnstøtt.
Det revolusjonerande med «Norwegian Gannet» er at skipet gjer at ein ikkje lenger treng fleire av bedriftene som er bygd opp rundt fiskeoppdrett i Noreg. Skipet syg opp laks direkte frå merdane, slaktar dei i fabrikken om bord, kjøler den ned og siglar til Hirtshals i Danmark med fisken. Der blir han pakka og sendt vidare med trailer til kundane på kontinentet.
Med denne båten treng ikkje oppdrettarane lenger tenestene til norske brønnbåtar og norske lakseslakteri. Dei treng heller ikkje alle trailerane som fraktar fisken gjennom Noreg, og ut i verda.
Metoden er bra for dyrevelferd, klimautslepp og kvalitet på fisken. Ein båtlast vil åleine erstatte 85 fullasta trailerar på tronge vestlandsvegar. I tillegg vil nyvinninga kunne spare oppdrettarane for store utgifter, i alle høve så lengje Hav Line, som driv «Norwegian Gannet», ikkje får monopol.
Dette skipet åleine har kapasitet til å ta unna ti prosent av den samla norske lakseproduksjonen. I teorien kan difor ti slike skip ta seg av all lakseeksporten frå Noreg.
Ei slik nyvinning møter sjølvsagt motstand frå dei som eig og jobbar på brønnbåtane, i lakseslakteria og trailerselskapa. Men å tvihalde på ein tungvint driftsmåte vil aldri halde i lengda.
Ideen er så enkel at oppdrettarar i andre land raskt kan finne på å kopiere han, og dermed presse norske oppdrettarar til å gjere det same.
Difor har då òg norske styresmakter støtta «Norwegian Gannet», mellom anna med 29 millionar frå Enova, Kystverket og eit forskingsfond. Dåverande fiskeriminister Per Sandberg (Frp) forsvarte skipet så seint som i april 2018, som «eit godt tilskot til oppdrettsnæringa».
Men no har Noreg fått ein ny fiskeriminister, Harald Tom Nesvik (Frp). Han kom direkte frå jobben som samfunnskontakt og medieansvarleg i verdas største brønnbåtreiarlag, Sølvtrans i Ålesund.
«Det som er viktig for meg å signalisere er at jeg er opptatt av å ha flest mulig arbeidsplasser i fiskerisektoren i Norge», sa Nesvik, då BT intervjua han i september, kort tid etter han tok over som fiskeriminister.
Det som har skjedd sidan, viser at han er viljug til å gå langt for å følgje sine eigne signal. I november gav Mattilsynet sentralt grønt lys for at «Norwegian Gannet» kunne starte opp, etter at Hordalands-avdelinga først sa nei.
Men Nærings- og fiskeridepartementet overprøvde Mattilsynet og nekta skipet å ta med fisken til Danmark. Argumentet er at nyvinninga kan skade ryktet til norsk laks, fordi laksen ikkje er kvalitetssortert i Noreg.
Hav Line har svart med at dei kan sortere laksen på eit tollager i Hirtshals, og så returnere fisk som ikkje lever opp til kvalitetskrava tilbake til Noreg.
I mellomtida har Hav Line allereie byrja laksefrakten, etter at Bergen tingrett sette til side departementets vedtak på nyåret.
Men Nesvik gjev seg ikkje. På oppdrag frå Nærings- og fiskeridepartementet har Mattilsynet foreslått å endre forskrifta for såkalla produksjonsfisk, ved å få inn eitt ekstra ord om at sorteringa av fisken skal skje i «innenlands». Det kan sette ein effektiv stoppar for «Norwegian Gannet».
Dessutan har departementet fått inn ei formulering i den nye regjeringsplattforma, som er meint å signalisere at heile regjeringa kjem til å kjempe mot «Norwegian Gannet». Dei fremste forsvararane for skipet, Vestland Høgre, meiner dei no har tapt saka.
Fiskeriminister Nesvik står hardt på at saka handlar om kvalitet. Argumentet er syltynt, men forståeleg: Det er slike argument, kvalitet, dyrehelse, tryggleik, ein må bruke for å omgå internasjonale avtalar som skal sikre fri og rettvis handel.
Og det er høgst truleg det dette handlar om: å finne ein lovleg måte innanfor EØS-avtalen å stoppe nyvinninga.
For eit land og ei regjering som står på barrikadane for å bevare eit fritt og regelbasert internasjonalt handelssystem bør det vere eit problem.
Merknad: Opplysninga om høyringsforslaget om å endre forskrifta for produksjonsfisk er lagt til nokre timar etter at kommentaren først vart publisert.
Kommentaren var først publisert i Bergens Tidende.
