Det 33 år gamle lasteskipet Star Gran blir det første skipet som blir hugget ved et godkjent verft etter at en ny EU-regulering trådte i kraft ved nyttår.
Skipet har dermed seilt sin siste tur, melder Bergens-rederiet Grieg Star.
Det 197 meter lange skipet skal resirkuleres ved LEYAL Ship Recycling Group i Tyrkia. Arbeidet ledes av Grieg Green, et 100 prosent eid datterselskap av Grieg Star.
Les også: Her sendes offshorebåtene til hugging. Den nyeste er fra 2006.
– Star Gran har tjent oss godt gjennom 33 år i drift. Vi føler oss trygg på at Grieg Green og Leyal Ship Recycling Group vil gi en trygg og gjennomsiktig prosess, sier konsernsjef i Grieg Star, Camilla Grieg i en melding.
EU-reguleringen skal sørge for å redusere de negative følgene av skipshugging ved å legge ned miljø- og sikkerhetskrav til verftene som gjør jobben. Reguleringen gjelder skip som seiler under et flagg som er medlem av EU og EØS.
Så lang har unionen godkjent 25 verft i Europa.
2. januar i år begynte en 43-åring fra Cambridge å stille vanskelige spørsmål.
Det var første dagen hans på jobb som forretningsprosessjef hos Grieg Star – en nyopprettet stilling hos det tradisjonsrike bergensrederiet.
De 33 bulkskipene rederiet eier og drifter seiler over hele verden lastet med alt fra tremasse til enorme vindturbinblader.
Nå skulle de drive smartere.
Hold det skipet i gang
Med et klart mandat fra ledelsen begynte han å sette seg inn i forretningen som drives i det store glassbygget med utsikt over Vågen midt i Bergen sentrum.
Som han allerede visste etter mange år i rederiet Odfjell, er nøkkelen til suksess innenfor teknisk drift å drive skipene så sikkert og effektivt og mulig til lavest mulig kostnad.
Det innebærer å ikke skifte en del før den må skiftes. Ikke ta båten ut av operasjon for vedlikehold eller inspeksjon før det er nødvendig. Sørge for rutiner og opplæring som sikrer at mannskapet jobber i et sunt miljø og aldri er i fare.
Samtidig må båtene være i tipp topp stand.
Så enkelt og så vanskelig.
– Visste vi var på rett vei
Som sjef for forretningsprosesser i Grieg Star er ikke Duke direkte involvert i driften av skipene.
– Min jobb er å legge til rette for endring, og hjelpe sjefen for avdelingen å realisere drømmen om et kontrollrom, et«Vessel support centre», hvor vi kan bistå skipene her fra Bergen.
Møt Matthew Duke på Sysla Live i Bergen. Les mer i bunnen av saken eller klikk her.
Det var ikke opplagt for alle i selskapet at man trengte å endre arbeidsmetodene nå, forteller Duke.
– Noen av dem har gjort dette i en mannsalder. De har tonnevis av erfaring, og kan virkelig det de holder på med. Jeg forstår at det da kan være vanskelig å måtte endre på måten å jobbe på.
Men det tok ikke lang tid før også skeptikerne var om bord.
– Jeg visste vi var på rett vei da en av dem som har jobbet her lengst kom på jobb en morgen med masse ideer til hvilken informasjon vi burde hente inn fra båtene, sier Duke.
Fem millioner dollar på smøreolje
På et fartøy er det tusenvis av deler. Mange av disse har sensorer som plukker opp informasjon om alt fra trykk og temperatur til sammensetningen av gasser i eksosen.
Noe av denne informasjonen gikk tidligere inn i ett datasystem, mens oversikten over for eksempel vedlikehold lå i et annet system.
Grieg Star hadde mange slike systemer som måtte brukes parallelt – noe som er ganske vanlig i bransjen.
Det ledelsen og Duke ville, var ganske enkelt å få denne informasjonen inn i ett system, og gjøre den lett tilgjengelig.
I april i år var de i mål med første fase av prosjektet. Senteret for fartøystøtte ble åpnet.
Nå kunne de sitte i Bergen og for eksempel se i sanntid om eksosen på ett av skipene hadde for høy eller lav temperatur.
– For høy temperatur kan indikere for høyt forbruk av smøreolje. Vi bruker fem millioner dollar på smøreolje i året, så det er verdifull informasjon, sier Duke.
Via satellitt til Bergen
Disse dataene lå allerede i systemene, men ved å se dem i sammenheng kunne Duke og kollegaene hente ut ny innsikt.
– Det er ganske enkle ting som i sum kan gi store besparelser, sier Duke.
En ting er å hente inn historiske data for båtene og sammenligne dem med hverandre. En helt ny dør åpnes når de kan overvåke et fartøy i sanntid.
Den døren ble åpnet i april i år. Da sto det nye kontrollsenteret klart i Bergen. Foreløpig er det bare fartøyet Star Laguna som kan overvåkes i sanntid, men systemet er i ferd med å installeres på nok et skip.
– Nå begynner det å bli spennende, sier Duke.
– Den veien er lang
Båndbredden på satellittforbindelse er blitt såpass god nå at de kan ha videkonferanse med mannskapet på fartøyene over så godt som hele verden. Skulle det oppstå et problem om bord, kan en tekniker i Bergen motta informasjon fra sensorene om bord og veilede mannskapet.
– Hvor lang er da veien til å fjernstyre fartøyet fra Bergen?
Matthew Duke. Foto: Gerhard Flaaten
– Den er lang, sier Duke.
Han følger nøye med på det som skjer innenfor automatisering, fjernstyring og autonomi.
I en bransje hvor mannskapsutgiftene utgjør cirka halvparten av det rederen bruker på å drifte et skip, kan det være fristende å tenke at den enkleste veien til profitt er å kutte mannskap.
Men så enkelt er det ikke.
– Ser du for deg at de største tankskipene skal seile rundt uten mennesker om bord om fem år? Det gjør ikke jeg, sier Duke.
Tog kan, hvorfor ikke skip?
Han tror heller ikke Grieg Star-båtene kommer til å seile uten mannskap med det første.
– Først må vi utnytte potensialet der vi er, sier Duke.
Det innebærer å videreutvikle senteret for fartøystøtte, slik at de kan tilby fjernassistanse til flere skip.
Videreutvikling av sensorteknologien lar dem ta bedre beslutninger rundt vedlikehold og teknisk drift.
Ved å gå gjennom historiske data er det mulig å lage mer nøyaktige scenarioer for hvordan kommende operasjoner vil se ut.
Duke har spesielt én kjepphest: Færre halvtomme båter på verdenshavene.
– For å møte målene om bærekraftig utvikling, må hele industrien se på hvordan vi kan bedre utnyttelsesgraden på skip.
Nøkkelen her er deling av informasjon mellom rederier, meglere og godseier, for å nevne noen.
– Det vil bli veldig interessant å se hvordan den kommersielle siden av shipping tilpasser seg de neste årene, sier Duke.
Frukt som henger lavt
En annen lavthengende frukt er å få ned farten. Deep sea-flåten bruker betydelig mer drivstoff per tilbakelagt sjømil når de går for full maskin sammenlignet med marsjfart.
– Shippingindustrien må finne rettferdige løsninger som følger «just in time»-prinsippet, slik at vi slipper at båtene gir full gass for å få en plass i køen ved en havneterminal, for så å ligge og vente i flere dager på å komme til kai.
Listen er lang. Masse tid går med til å fylle ut skjemaer og sende eposter frem og tilbake mellom kontrollmyndigheter, rederi, skip og havn.
Det er med andre ord en hel rekke ting deep sea-segmentet kan gjøre for å få ned kostnadene og øke sikkerheten til sjøs før en i det hele tatt begynner å snakke om automatisert navigasjon, fjernstyring og autonomi.
– Skal være med på reisen
Når det er sagt, mener Duke det er ekstremt viktig for Norge at prosjekter som Yara Birkeland – verdens første autonome, helelektriske containerskip – realiseres.
– Det er pioneerarbeid, og kjempeviktig.
Men for Grieg Star er det ikke det mannskapsløse skipet som er fokus nå. Duke forteller at de ser på autonomi som en lang reise, med muligheter underveis.
– Det er mye spennende teknologi som må på plass for å få til autonomi. Den kan vi benytte lenge før de mannskapsløse skipene er en realitet. Vi skal ikke ha autonome skip med det første. Men vi skal være med på reisen.
Vi intervjuer Matthew Duke på scenen under Sysla Live: Ocean 2018.
Tirsdag 18. september forteller han om hvor han tror mulighetene ligger for autonomi til sjøs. Du får også høre hvilke planer Grieg Star har for fremtiden, og hvorfor Duke mener åpne data er nøkkelen til en enda mer effektiv deep sea-flåte.
Se hele programmet her. Vi sees 18. september.
Disse kommer også på Sysla Live
I oktober i fjor slapp det bergenske familierederiet Grieg Star nyheten om at de ville etablere et felles tørrlastselskap med Gearbulk.
Med forankring i begge eierne ble navnet “G2 Ocean”.
– Folk har jobbet mye det siste året for å få ting på plass. Vi startet helt på nytt, med nye system, ny organisasjon og ny styringsmodell. Vi jobber etter mottoet “one team – one way”, sier Rune Birkeland. Han ble hentet fra stillingen som konsernsjef i Grieg Logistics til toppsjef i den nye satsingen.
Rune Birkeland, administrerende direktør i G2 Ocean. Foto Susanne Rislå Andersen
Første mai var tørrlastselskapet i gang, og Birkeland flyttet inn på hjørnekontoret med utsikt over Vågen.
Det var en klar beslutning i forkant at G2 Ocean skulle ha hovedkontoret i Bergen da Grieg og Gearbulk la tilsammen 130 skip i en felles pool. 65 prosent er eid av Gearbulk, mens Grieg Star har 35 prosent eierskap, uten at Grieg-rederiet har vært redd for å bli lillebror i partnerskapet.
Gift på nytt
Grieg har erfaring fra tidligere tørrlastsamarbeid, da rederiet eide Star Shipping sammen med Westfal-Larsen. Det endte derimot i skilsmisse.
Etter flere års kamp mellom de to bergensrederne ble selskapet delt i 2008. Birkeland har tro på at G2 Ocean skal bli et langvarig ekteskap.
– Begge parter har vært i forhold før, og det har man selvfølgelig tatt lærdom av. Det ble brukt mye tid på å jobbe frem avtaler på absolutt alt som eventuelt kan bli til diskusjon senere.
Den tøffeste utfordringen frem til nå har ifølge G2 Ocean-sjefen vært arbeidsmengden for de ansatte for å få alt på plass. Samarbeidsklimaet har derimot vært godt.
– Dette er tidligere konkurrenter som nå skal jobbe mot samme mål. Vi har jobbet mye med å bygge laget og se fremover. Det har derfor vært en fordel med ny styringsmodell og nye systemer. I denne oppbyggingen har vi også brukt mye tid på å sikre oss mot IT-kriminalitet.
For første gang får de en egen ansatt til å fokusere utelukkende på innovasjon, som bevisst er valgt fra en annen bransje for å få nye impulser
– Nå jakter vi etter en som skal ha ansvar for å følge opp utvikling av våre ledere, team og organisasjon.
Ingen vei utenom
Samarbeidet ble i følge Birkeland et naturlig skritt å ta i et stadig mer konkurranseutsatt marked.
Hvilket rederi som først tok initiativet er uklart, men etter flere måneders samtaler ble løsningen en fusjon på den kommersielle driften.
– Det var ingen vei utenom. Kundene våre blir større. Vi måtte bli større. Det var nødvendig å kunne tilby større kapasitet, fleksibilitet og frekvens for å levere et fremtidsrettet produkt til våre kunder.
Mens Grieg Star har vært tung på den nordlige halvkule, har Gearbulk vært mest aktiv på den sydlige.
– Sammen dekker vi det globale markedet veldig godt. Det var få plasser begge hadde kontor. I tillegg har vi hatt en god match på utnytte skipene til såkalt returlast. Grieg Star har vært gode på å fylle opp med prosjektlaster, mens Gearbulk har tatt mye bulklast, sier Birkeland.
Fellesdrift
I Bergen sitter det nå rundt 70 personer. 14 nasjonaliteter. Engelsk er blitt arbeidsspråket på hovedkontoret i Norge.
I tillegg er 230 ansatte fordelt på 15 utekontorer verden over. Med den nye etableringen har selskapene likevel nedskalert fra rundt 500 til 300 landansatte.
– Det var viktig å få ut synergieffektene, bli kvitt doble funksjoner og lage et profitabelt samarbeid. Vi sparer rundt 200 millioner kroner i året på at felles drift kan utføres med færre folk.
Eierne var klar på at organisasjonen skulle begynne med blanke ark og fylle opp med folkene de trengte. Flesteparten kommer i hovedsak fra Grieg Star og Gearbulk.
– Vi har brukt mye tid på å jobbe «oss sammen». Flere har jobbet her i 20 – 30 år, og da er det selvsagt en omstilling med ny organisasjon. Men vi bruker mye tid på informasjon, og har felles videomøter med kontorene.
Lange kontrakter
Av skipene som G2 Ocean tilbyr kundene er rundt 90 av dem såkalte open hatch-skip. Det er bulkskip designet spesielt for frakt av cellulose og store enhetslaster. 70 prosent av tiden går skipene på lange kontrakter, mens resten konkurrerer i spotmarkedet.
I februar blir et nytt fartøy levert, med G2 Ocean malt på skutesiden.
– Skipene kommer ferdig bemannet og vedlikeholdt fra eierne, mens vi skal utnytte flåten best mulig kommersielt. Hvis det trengs flere skip, skal det være en felles bestemmelse om å bestille nye. Det har også vært viktig og enes om i samarbeidet.
Tørrlastvekst
Tørrlastmarkedet har hatt mange magre år på rad.
– Vi driver shipping i et langsiktig perspektiv. Det betegnes av at det går langsomt ned, men også sent opp. Det kan være frustrerende når markedet er i bedring, men er godt når vi står i utforbakke. Det er fortsatt et anstrengt marked, men vi merker nå en klar bedring.
Siden årets begynnelse har bulkindeksen økt 20 prosent.
– Volumene som fraktes øker med veksten i Kina og Asia. Flere av produktene vi frakter har også hatt en positiv prisutvikling gjennom 2017. Det har i tillegg blitt levert få nye skip innen våre segmenter siste året. Samlet gir dette grunn til en viss optimisme for 2018.
Økt levestandard i Asia gir blant annet økt forbruk av toalettpapir. Det merker rederier som frakter råvarene til slike forbruksvarer. Høyere aluminiumspriser øker også volumene som selskapet konkurrere om å transporteres.
– Vi omsetter nå i størrelsesorden 1 milliard kroner i måneden og returnerer ukentlig vårt overskudd til våre eiere. Vi ser for oss en positiv utvikling i 2018 som vil gjenspeiles i våre resultater.
Kompetanse og innovasjon
I 2018 vil de også starte med traineer.
– To ganger i året skal vi ta inn nyutdannede for å fylle på i bunn og bygge opp kompetansen vi trenger.
