Forfatterarkiv: Susanne Rislå Andersen

Leverte en utbygd danskeferge tre timer før tiden

– Stavangerfjord ble levert klokken 0900 i dag som planlagt. Tre timer før avtalt, sier Fosens verftsdirektør Anders Straumsheim. Fjord Line-kontrakten tikket for et år siden inn til Fosen for oppgradering av to fergene Stavangerfjord og Bergensfjord. I november kom den første fergen tilbake til Sør-Trøndelag. Tre år etter verftet overleverte den siste av de to nybygde Fjord Line-fergene. Seksti ekstra lugarer – Vi er svært stolte av sluttproduktet. Det ble et flott oppgradert skip å presentere for Fjord Line sine kunder, sier Straumsheim. Økt etterspørsel har sprengt kapasiteten i høysesong og helger hos Fjord Line, og fergene skal derfor få enda bedre lugarkapasitet. Rederiet skal øke kapasiteten på hvert skip med tyve prosent. Det blir rundt seksti ekstra lugarer på hvert fartøy. – Vi brukte 6 uker på jobben, og både vi og rederiet er godt fornøyd med arbeidet som er gjort. Større omfang Det er over to år siden verftet startet opp igjen etter konkursen, etter kanselleringen av et offshorefartøy satte kroken på døra for Noryards verft på Fosen. En knapp måned etter konkursen, kunne verftsaktiviteten starte opp igjen med lokale krefter i ryggen og kontrakten på over en halv milliard kroner med Hurtigruten. Hurtigrutens skip har blitt oppgradert gjennom året, og sikret verftet jobb i fjor. – Med underleverandører har det nok vært nærmere 300 arbeidere inne på verftet. Men vi hadde MS Kong Harald inne samtidig en periode, forteller Straumsheim. Venter flere skip Akkurat nå dokkes nok et hurtigruteskip for en kjapp jobb. – I dag har vi påstartet en kort verkstedjobb på MS Nordlys, og vi ser frem til at MS Bergensfjord ankommer 2. januar. Deretter kommer MS Vesterålen uka etterpå. Verftet har ikke gått ut med verdien på kontrakten med Fjord Line, men i fjor uttalte Straumsheim: – Omfanget av denne jobbet er mye større skip for skip, sammenlignet med jobben vi hadde med 90-tallsskipene til Hurtigruten. Her skal vi bygge på, ikke rive ned, så det er et oppdrag som varer lengre og med mer egne timer.

Kvitter seg med eldre Farstad-skip

Det Ulstein-bygde ankerhåndteringsskipet Far Grip fra 1992 er overlevert ny eier, skriver SolstadFarstad i en børsmelding. Det ferske storrederiet som etter fusjonen slo sammen flåten til Solstad, Farstad og Deep Sea Supply, har i høst kvittet seg med flere skip. I september solgte rederiet tre ankerhåndteringsskipe til den brasilianske marinen, mens ankerhåndteringsfartøyet Far Service forsvant i oktober.  SolstadFarstad har solgt seg ut av Normand Oceanic og ankerhåndteringsfartøyet Nor Star ble overlevert ny eier i november. Salget av det NIS-registrerte fartøyet vil føre til en uvesentlig regnskapsmessig effekt for fjerde kvartal i år.

Her går det så det suser. Nå kjøper Brødrene Aa seg mer plass.

– INC gruppen har som fremste mål å skape verdier. Ved at Brødrene Aa overtar Norwegian Marine, har vi tro på en oppbemanning og flere nye arbeidsplasser på anlegget i Eikefjord, sier økonomidirektør Roald Førde i ICR Gruppen, morselskapet for baseanlegget og driftsselskapet, i en pressemelding. Brødrene Aa og INC gruppen har samarbeidet ved både leveranser av tjenester og leie av anlegget ved Norwegian Marine i Eikefjord. Brødrene Aa har nå behov for mer kapasitet, både til nybyggingsprosjekter og vedlikehold. Partene er derfor blitt enige om at Brødrene Aa overtar anlegget i Eikefjord, som er eid av Fjord Base AS, samt driftsselskapet Norwegian Marine. – Brødrene Aa har i dag en stor ordreserserve. Med tilgang på anlegget i Eikefjord øker vi kapasiteten både på vedlikehold og nybygging, sier daglig leder i Brødrene Aa, Tor Øyvin Aa, i en pressemelding. Anlegget har et betydelig større potensiale enn det som har vært utnyttet i den senere tid. – Brødrene Aa har i dag tre bedrifter i Eikefjord: Marcontrol, Eikefjord Elektro og Fjord Montering. Disse vil etter oppkjøpet bli lokalisert på Nesjane. Vi er glade for at vi har kommet til enighet med INC gruppen, Brødrene Aa har hatt en grønn satsting og fått internasjonal oppmerksomhet for blant annet fartøyet «Vision of the Fjords». Verftet skal levere flere fartøy de kommende årene, og landet i oktober leveransen av tre nye hurtiggående katamaranbåter i karbonfiber til det kinesiske markedet. De skal også levere to store ekspressbåter til Nordland fylkeskommune.

Aker BP-utdeling av kontrakter på ny utbygginsplan

Aker Solutions skal levere subsea-produksjonssystemet til første fase av Ærfugl-utbyggingen, som nylig skiftet navn fra Snadd. Ærfugl-kostnadene er estimert til seks milliarder for utbyggingens første fase, og deretter ytterligere fire milliarder i fase to. Aker BP har planer om å levere tre utbyggingsplaner før jul, for prosjektene Storklakken, Valhall Vestflanke og Ærfugl.

Kvitter seg med gammelt bulkskip

Wilson har solgt bulkskipet MV Wilson Tyne for 830.000 amerikanske dollar. Skipet fra 1980 på 7106 dødvekttonn vil gi bergensrederiet noe regnskapsmessig gevinst da skipet selges til noe over bokført verdi. Med en alder på 37 år fant ikke Wilson det regningsvarende å ta skipet gjennom dokking som er nært forestående. Transaksjonen vil ikke ha noen likviditetseffekt da nettoprovenyet fra transaksjonen vil gå til å innfri påhvilende gjeld på skipet. >Etter gjennomføring av transaksjonen vil Wilson operere en flåte på 118 skip hvorav 80 er eiermessig kontrollert av selskapet. Rederiet gikk i tredje kvartal fra minus til pluss sammenlignet med samme periode i fjor. Driftsresultatet doblet seg også for Wilson.

Bygger ny brønnbåt for Sølvtrans

Sølvtans AS  har inngått kontrakt med Aas Mek. Verksted på bygging av en brønnbåt i verftets eget design, type AAS 2502 ST. “Jubileumsbåt” Brønnbåten blir søsterskip til bygg nummer 199 som skipsbyggerne skal levere til samme rederi i april 2019. Når Aas skal bygge båt nummer 200 blir “jubileumsbåten” den 30. båten som verftet leverer til Sølvtrans, og blir døpt det samme som den aller første båten som rederiet fikk fra verftet i 1995. Det familieeide verftet har levert knallresultat siste årene. Bare i år har Sølvtrans inngått nybyggingskontrakter på rundt en milliard kroner på Vestnes. Den nye brønnbåten MS Ronjafisk får en lastekapasitet på 2500 kubikkmeter til å frakte 375 tonn levende fisk i åpent og lukket system. Lasterommet er fordelt på to fiskebrønner, som er utstyrt med skyveskott og trykk laste- og lossesystem, og har lugarkapasitet til 10 personer.  Den kan også brukes som servicefartøy på oppdrettsanlegg. Overleveres om knappe to år Skrog til nybygget vil bli bygget i utlandet og båten skal overleveres rederiet i august 2019. Det nesten 70 meter lange fartøyet blir utstyrt med filteranlegg på all sirkulasjon for utskilling av lus ved avlusing av fisken, system for avsiling av sjøvann og ferskvann ved lasting og lossing i forbindelse med avlusing og AGD behandling ved bruk av ferskvann. Nybygget er designet for å trykklosse til anlegg på land, til sortering, avlusing o.l., uten bruk av vakuum pumpe for mest mulig skånsom behandling av fisken.

Nordsjøhelikoptrene får ikke ta av

Bristow Norway bekrefter at uværet som herjer vestlandskysten er årsaken til at helikoptrene foreløpig står på bakken. – Det stemmer. Ny informasjon kommer klokken 11, får Aftenbladet opplyst. Stormsenter på vei mot Nordsjøen: – Dette kommer til å bli heftig I morgentimene er avganger fra Sola til Valhall, Ekofisk, Heimdal, Maersk Intrepid, Rowan Stavanger, Eldfisk, Ula og Maersk Interceptor blant dem som er satt på vent. Alle skulle tatt av i 07–07.30-tiden. En oversikt på Heliport.no viser at enkelte avganger er også er kansellert. Også torsdag ettermiddag og kveld ble en rekke avganger kansellert.

Klima, risiko og Espen Askeladd

Vi skal redusere utslippene med minst 40 prosent innen 2030 og bli et lavutslippssamfunn innen 2050. Paris-avtalen forplikter både Norge og verden i mye større grad enn tidligere, og det er vi nødt til å ta konsekvensen av. Hvordan vi skal gjøre det, og hvordan vi skal både måle og møte risikoen som kommer i kjølvannet av dette, er ikke like klar. Vi vet at fra slutten av 1800-tallet og frem til i dag er det sluppet ut omtrent 2100 gigatonn CO2. Da gjenstår det bare 800 gigatonn CO2 av 2°C-budsjettet. Vi har altså ca. 20 år igjen til budsjettet er oppbrukt. Parallelt med dette skal vi skape nye arbeidsplasser og sikre norsk verdiskaping og velferd. For klimaendringene vi nå møter forandrer mer enn været, de endrer samfunnet og påvirker økonomien vår. Det er bakgrunnen for regjeringens nedsettelse av klimarisikoutvalget. Vi har allerede følt oljenedturens virkning på norsk økonomi. Verdifall på norske petroleumsressurser treffer oss hardt og brutalt. Samtidig vet vi at investeringskostnaden på sol- og vindenergi fortsetter å falle, og batterirevolusjonen har allerede startet. På toppen kommer de nye teknologiene og løsningene vi ikke allerede kjenner. Det er ikke mer enn ca. 10 år siden vi ikke hadde verken Iphone eller Tesla. Vi politikere blir grønnere, og politikken med oss. Særordningene for forurensende industri vil ikke vare evig og incentivene for å drive grønnere i næringslivet øker. Det blir interessant å se om den grønne politikken utvikler seg like disruptivt som teknologien. Totalbildet påvirkes også av den forventede veksten i befolkning og økonomi. Jo raskere relasjonen mellom økonomisk vekst og energikonsum brytes, jo lettere blir det å oppnå et togradersmål. For første gang ser vi nå at nettopp denne relasjonen brytes. Det betyr at vi går mot en annen utvikling for fossil energi enn tidligere. Men det vil ikke bli slutt på oljeinvesteringer i et tograderscenario, all den tid dagens felt dekker ikke det anslåtte behovet. Og vi klimahippier må klare å diskutere klima uten å gå i vranglås når oljen nevnes. Norge og norsk næringsliv møter en fremtid bestående av flere elementer, og det handler om mye mer enn bare olje eller ikke olje. Vi møter den rent fysiske risikoen gjennom endringer knyttet til klimaendringer, tørke, flom og ekstremnedbør. Ansvarsrisiko, hvor ofre for klimaendringer kan saksøke ansvarlige beslutningstakere i land og selskaper. Og overgangsrisiko, endringer knyttet til forsterket klimapolitikk og ny teknologi som gjør at økonomien forandres. En sentral forutsetning for grønn konkurransekraft er at både næringslivet og myndigheter tar beslutninger basert på relevant, oppdatert og sammenlignbar informasjon om hvordan klimaendringene vil kunne påvirke fremtidig lønnsomhet. Derfor er det viktig med et bedre kunnskapsgrunnlag om hvordan utviklingen på disse områdene vil kunne påvirke norsk økonomi. Fysisk risiko De fysiske ødeleggelsene koster penger, mye penger. Allerede nå gjør klimaendringer stormene kraftigere og flommene hyppigere. Jo mer omfattende klimaendringer, jo større risiko for irreversible endringer, det være seg høyere gjennomsnittstemperaturer, endrede nedbørsmønstre, høyere havnivå eller ekstrem tørke. Dette vil igjen kunne få voldsomme konsekvenser. Inntektsgrunnlag vil forsvinne, mennesker vi bli drevet på flukt. Mer ekstremvær vil også gi endrede skademønstre og dermed økte utfordringer for forsikringsbransjen, som allerede opplever økte kostnader knyttet til klimaendringene. Fysisk risiko involverer altså både potensielt tap av inntekter og økte kostnader, i tillegg til et sterkt menneskelig aspekt. Det er ikke først og fremst kloden klimaendringene er fatale for. Det er oss. Ansvarsrisiko Storbritannias sentralbanksjef Mark Carney har advart om at de som har tjent store penger på å utvinne fossil energi kan bli holdt økonomisk ansvarlige av land som er blir påført store tap og skader på grunn av klimaendringer – for eksempel tørke eller havnivåstigning. Fokuset på ansvarsrisiko vil sannsynligvis øke i takt med klimautviklingen. For et oljeproduserende land som Norge, kan dette føre til store erstatningskrav, både for staten og for industrien knyttet til oljevirksomhet. Overgangsrisiko Overgangsrisikoen er nok likevel der Norge i størst grad er eksponert. Det betyr at også verdikjedene rundt fremstilling av fossil energi er utsatte, noe vi allerede har kjent på i Norge som en konsekvens av nedgang i oljeprisen. Spørsmålet er om vi i dag undervurderer konsekvensen av en langsiktig strukturell nedgang for fossil energi, dersom dette ikke er en alminnelig konjunktursyklus. Samtidig vet vi at dagens transportsektor står for om lag 60 % av oljeforbruket. Når transportsektoren nå i stadig økende grad elektrifiseres, og fossile energikilder erstattes på stadig flere områder med fornybare, er det en betydelig risiko for at vi i fremtiden kan oppleve etterspørselsbrist på olje, noe som igjen vil påvirke norsk økonomi i stor grad. Finansnæringens rolle Om kort tid kan klimarisiko bli en del av ratingen av norske finansinstitusjoner. I dag vurderes ikke dette av ratingbyråene, men flere av dem vurderer å ta det inn som en del av sine kriterier. Dette vil kunne endre finansnæringens rolle knyttet til vurderingen av klimarisiko, og igjen næringslivets forretningsplaner. Klimarisikoutvalget har fått en viktig oppgave, men det å vurdere hvordan risikofaktorer påvirker samfunnet på lang sikt, er ikke enkelt. Det er derfor viktig at utvalget har fått i oppgave å utvikle metoder på dette området, noe som kan hjelpe oss å forstå ulike sider ved nettopp denne problemstillingen. Jo bredere og dypere forståelse av utfordringene, jo lettere å unngå fallgruber i fremtiden. Desto mer forutsigbarhet som kan skapes, jo mer reduseres fremtidens usikkerhet, noe som igjen gjør det mer realistisk å gjennomføre den store og krevende jobben det er å foreta overgangen til nullutslippssamfunnet. Alle eventyr har en slutt, etterhvert også oljeeventyret. Oljen har gitt oss fantastisk rikdom, og et svært godt utgangspunkt for å klare oss inn i krevende omstillingstider. I eventyret er det ofte den nytenkende Espen Askeladd som går seirende ut, mens lite omstillingsvillige troll taper alt. Klarer vi omstillingen blir det en sier – for hele kongeriket.  

Har ikke fått Kina-salget det var håp om

Finansavisen har sett på SSB-tall fra januar-oktober, og skriver at veksten i norsk eksport til Kina er den svakeste på fire år og at Kina-andelen av norsk eksport var høyere både i 2015 og 2016. Også om man bare ser på de tre ferskeste månedene det finnes tall for, august-oktober, har 2017 vært et svært svakt år. Det var 19. desember i fjor at regjeringen kunngjorde at den diplomatiske floken med Kina var løst. I flere år hadde Norge slitt med restriksjoner og dårlig samarbeidsklima etter at Nobelkomiteen valgte å gi fredsprisen til dissidenten Liu Xiaobo i 2010. Direktør Knut Sunde i Norsk Industri var en av dem som håpte på et oppsving i eksportveksten etter oppmykingen. Han registrerer at veksten så langt har uteblitt, men mener at oljenedturen i stor grad skygger for totaliteten. – Kina har store skipsverft som bygger skip og plattformer, og disse har hatt mye norsk utstyr. Ettersom det nå er oljekrise over hele verden, har det gitt sterkt redusert eksport av norsk utstyr, helt som vi skulle forvente, sier han til Finansavisen. Han mener totalbildet ser bedre ut etter sommermånedene og trekker særlig fram kraftig økt eksport av silisium, gjødsel og andre kjemiske varer til Kina. Onsdag ble det klart at Kina halverer tollsatsene for flere fiskearter, deriblant fryst laks, noe regjeringen også håper vil føre til økt eksport. – Dette er en fantastisk nyhet. Potensialet i det kinesiske markedet er enormt, og halvering av tollsatsene vil bety mye for norsk sjømateksport fremover. Dette er definitivt en hyggelig førjulsgave for sjømatnæringen, sa fiskeriminister Per Sandberg (Frp).

Ulykkestallene øker hos verft som hugger skip på strendene

Frem til september observerte NGOs Shipbreaking Platform observert en nedgang i antall ulykker på verftene i Chittagong i Bangladesh. De to siste månedene har ulykkesraten for de tre første kvartalene i år økt med 8 skader og 6 dødsfall. Det melder interesseorganisasjonen i en pressemelding. Risiko I oktober skjedde det ifølge NGO Shipbreaking også to store ulykker i stålvalsverkene som er koblet til opphuggingsverftene, og hvor stålet fra skipene blir rullet tilbake til stålstenger.  Tall fra Bangladesh Insitute of Labour Studies (BILS) viser at totalt fem arbeidere skal ha blitt drept og 9 stykker skadet i de to hendelsene. Oversiktsbilde fra verftet i Chittagong. Skjermdump: Marinetraffic – Arbeidsforholdene i alle opphuggingsverftene i Chittagong er beklagelige. Påstander om at situasjonen på verftene har blitt bedre, er misvisende: arbeidstakere er fortsatt utsatt for enorme risiko og blir drept på grunn av mangel på grunnleggende sikkerhetsprosedyrer og infrastruktur, sier NGO Shipbreaking Platforms lokale kontakt, Muhammed Ali Shahin, i pressemeldingen. I praksisen med “beaching” blir skipene rent opp på langgrunne strender ved høyvann og hugget. Dette har blitt kritisert fra flere hold på grunn av risikoen det innebærer for ansatte og miljø ved å gjøre jobben uten uten faste installasjoner for oppsamling av forurensende og farlig avfall. I følge en artikkel i The Guardian har en verftsarbeider fra Bangladesh for første gang saksøkt et rederi direkte om erstatning etter en ulykke for to år siden. Mohamed Edris ble i 2015 skadet på verftet Ferdous Steel, under opphuggingen av fartøyet Eurus London som er eid av Zodiac Maritime. Saken kan i følge NGO Shipbreaking Platform sette presendens for andre arbeidstakere hvis Edris vinner frem i den britiske domstolen. Bytter flagg Hittil i år er 51 av de totalt 152 skipene som har blitt hugget opp i Chittagong eid av europeiske selskaper. Til tross for den pågående rettsaken har Zodiac fortsatt å selge skip til Bangladesh. Også Teekay og Berge Bulk har sendt skip til disse strendene i år. I fjor endte tilsammen 668 utrangerte fartøy på en sør-asiatisk tidevannstrand for opphugging. De fleste skipene ble sendt til India, mens Bangladesh toppet med å hugge mest bruttotonnasje. Av de 227 fartøyene som hadde sin siste seilas i tredje kvartal i år, endte over halvparten på en strand i Asia. Norges Rederiforbund har sagt nei til beaching og fraråder medlemmer å hugge skip slik. I 2016 også kom nye EU-regler som setter strenge krav til huggefasiliteter. Retningslinjene gjør det klart at en strand ikke er et passende sted for en høy-risiko tungindustri med farlig avfall. Verftene må søke om å bli EU-godkjente verft som europeiske rederier kan bruke. Kun uker før mange av skipene ankom de asiatiske opphuggignsverftene forrige kvartal var det europeiske flagget byttet ut.