– Tilsynet er bekymret for at forslaget til økt omsetningskrav for biodrivstoff vil føre til enda mindre konkurranse og høyere priser i drivstoffmarkedet, sier nestleder Øyvind Nilssen i avdeling for bygg, industri og energi i en melding på tilsynets nettsider.
Regjeringen og støttepartiene gikk i fjor inn for å øke biodrivstoff-andelen i veitrafikken til 20 prosent innen 2020, mot dagens 7 prosent. Høringsfristen for forslaget gikk ut tirsdag.
I sin høringsuttalelse viser tilsynet til at det er vanskeligere for mindre aktører i drivstoffmarkedet å få avtaler med store transportbedrifter som vil ha rent biodrivstoff eller bensin og diesel med høy andel biodrivstoff. De mindre aktørene må dermed oppfylle kravet til biodrivstoff gjennom innblanding i vanlig bensin og diesel. Når prisen på biodrivstoff er høyere enn på fossilt drivstoff, og kravet til biodrivstoff økes, vil dette gi de mindre aktørene en kostnadsulempe som innebærer at de må konkurrere på ulike vilkår i markedet, mener tilsynet.
Det etterlyser en grundigere vurdering av konsekvensene av forslaget.
– Det bør også vurderes nærmere om omsetningskravet kan innrettes på en annen måte for å unngå at mindre aktører får en kostnadsulempe, og dermed må konkurrere på ulike vilkår med de store kjedene, heter det i høringssvaret.
Bjørn K. Haugland
Konserndirektør og Chief Sustainability Officer (CSO) i DNV GL.
Har over 20 års ledererfaring fra alle DNV-GL sine forretningsenheter, inkludert 6 år hvor han har bodd og jobbet i Asia.
Sterke utviklingstrender knyttet til bærekraft og teknologi vil påvirke skipsfart slik vi kjenner den i dag.
Ti drivere vil etter min mening gradvis endre shippingbransjen mot nye forretningsmodeller basert på mer fjernstyring, mer autonomi og et redusert behov for mannskap ombord. En økende andel av autonom skipsfart har et potensial til å gi økonomiske og miljømessige gevinster til industrien, kundene og til samfunnet som helhet.
1. Bedre sikkerhet
Menneskelige feil utgjør en så vesentlig andel som 70 til 80 prosent av alle ulykker på sjøen. Å erstatte menneskelig kontroll med pålitelig teknologi har et potensial til å øke sikkerheten vesentlig.
2. Reduserte driftskostnader
Ubemannede eller delvis ubemannede skip har et vesentlig potensial for å redusere driftskostnader. Bemanningen representerer som regel mer enn 30 prosent av de samlede driftskostnadene, samt omkring 10 prosent av de gjennomsnittlige fraktratene.
3. Reduserte konstruksjonskostnader
Fjerning av overbygg, lugarer og andre mannskapsrom, vil redusere konstruksjonskostnadene (ingen aircondition, oppvarming eller ventilasjon etc.). Mange fasiliteter og systemer finnes ombord for å sikre at mannskapet blir tatt vare på og har det trygt og behagelig. En redusering eller eliminering av behovet for mannskap om bord, vil forenkle skipskonstruksjonen radikalt og senke bygge- og vedlikeholdskostnadene.
4. Økt miljømessig bærekraft
Langsom transport er muligens det mest åpenbare tiltaket for å oppnå dette målet. En redusering av drivstofforbruket til et fartøy kan redusere utslippene tilsvarende. Langsommere seilefart blir økonomisk lønnsomt hvis kostnadene til mannskap kan reduseres. Dermed vil effekten av ubemannede, selvseilende fartøyer med en mer utpreget bruk av slow steaming ikke bare være økonomisk, men også vesentlig forbedre bærekraften innen sjøtransport.
5. Økt sosial bærekraft
Arbeid til sjøs blir i økende grad sett på som lite attraktivt. Sjøreiser er lange og er ofte ensformige. Havnebesøk, som kan tilby litt adspredelse, er ofte korte, og gir lite tid i land. Sjøfolkene blir utsatt for en adskillelse fra det sosiale livet på grunn av de lange periodene de må tilbringe borte fra familie og venner. Fremtidens sjøfolk kan kontrollere og overvåke rutene og navigeringen til et ubemannet skip fra en driftssentral på land, planlegge vedlikeholdsrutiner, eller til og med føre skipet når det kommer til en havn. Samtidig vil de kunne være nærmere familiene sine, og dra fordel av mer normale arbeidstider.
6. Sterkere kompetansegrunnlag
Mens oppgaver og jobber gradvis flytter seg fra sjø til land, vil industriene sette krav om ny kompetanse. Dette vil tiltrekke seg talenter med ny kunnskap og kompetanse som vil styrke shippingbransjens konkurransekraft.
7. Økt konkurransekraft
Smartere skip med økt lastekapasitet og reduserte driftskostnader, vil gjøre shippingbransjen mer konkurransedyktig sammenlignet med andre transportmetoder. Samtidig som transportvolumene øker, vil flytting av godstransport fra land til sjø redusere tettheten av forurensende lastebiler på veiene.
8. Redusert risiko for pirater
Det vil bli færre situasjoner med menneskelige gisler og et fjernstyrt skip vil kunne «stenges av» fra land. Dette vil gjøre det vanskelig for pirater å ta kontroll over fartøyet.
9. Åpner opp for nye muligheter og løsninger
Samtidig som man får mer plass til last, vil fjerning av fasiliteter for mannskapet om bord åpne for løsninger med automatisk lasting og lossing. Andre eksempler på nye muligheter for bransjen fremover omfatter for eksempel små, ubemannede fartøyer som fjerner behovet for mer kostbar infrastruktur i byer, slik som broer.
10. Nye forretningsmodeller
Framover vil vi få se innovasjoner innen forretningsmodeller gjennom hele kjeden med shipping, bygging og mer avanserte og sammenkoblede plattformer basert sanntids digitale protokoller med shipping-data i hele leverandør kjeden.
Veien videre
Veien mot oppkoblete og autonom shipping vil skje trinnvis. Den vil begynne med små, spesialiserte lasteskip for kyst og lokaltrafikk. Det er mange nivåer mot helt selvkjørende skip, og vi vil se en gradvis økning for alle typer fartøyer etter hvert som teknologien modnes og det bygges erfaring. Det må utvikles regelverk for å få til en sikker og ansvarlig implementering av ny teknologi og løsninger.
Ubemannet skipsfart har et potensial for å drive fram en økonomisk, miljømessig og sosialt bærekraft. Det gleder meg at den norske shipping klusteret er aktivt med på å skyve denne agendaen framover, utvikle og implementere ny teknologi og løsninger. Norges Rederiforbund lanserte nylig en mulighetsanalyse som viser hvordan bransjen kan utvikle seg videre i et bærekraftig perspektiv.
Jeg mener autonome nullutslipps fartøyer vil endre kriteriene for global skipsfart og bidra til at FNs bærekraftsmål. Jeg tror endringene kommer fortere enn vi aner.
En lengre versjon av dette innlegget ble først publisert hos TU.
Selskapet fikk et resultat per kilo fisk på 30,17 kroner i andre kvartal. Driftsresultatet endte på 136 millioner kroner. Driftsresultat i samme kvartal i fjor var 168 millioner kroner, men da var resultatet per kilo fisk 25,33 kroner.
– Årsaken til det gode kvartalsresultatet er en høy laksepris, samt at Region Sør og salgsvirksomheten leverte sterke resultater, sier konsernsjef Charles Høstlund i en børsmelding.
Driftsinntektene endte på 1,2 milliarder kroner mot 994 millioner i samme kvartal i fjor.
Totalt slaktet Norway Royal Salmon 5.200 tonn sløyd laks i kvartalet. Det planlegges å slakte 34.000 tonn i hele 2017, en økning på 34 prosent fra 2016.
Den børsnoterte verftsgruppen måtte tåle et driftsunderskudd på 14,4 millioner kroner i andre kvartal, skriver iLaks.
Lav aktivitet
«2017 blir som tidligere meldt et år med lav aktivitet på verftet, og nye kontrakter signert den siste tiden og fremover vil i liten grad bli gjennomført i 2017. Konsernets driftsresultat per 1. halvår 2017 er lik forventning og målsetningen for 2017 er positivt driftsresultat for konsernet», skriver selskapet nøkternt i en børsmelding mandag kveld.
På den annen, og atskillig viktigere for selskapets aksjonærer, er ordreinngangen i løpet av andre kvartal. En fabrikktråler, verdens største brønnbåt og fem ferger sikret nemlig temmelig nær to milliarder kroner i nye ordrer i tre måneders perioden som løp ut i juni.
«Ronja Storm»
Sølvtrans’ nybygg, den 116 meter lange «Ronja Storm», har en prislapp på i overkant av 500 millioner kroner, og utgjør i drøyt en fjerdedel av ordreinngangen for Havyard i andre kvartal.
Nettopp den friske ordreinngangen er hovedårsaken bak en aksjekurs som er blitt nær tredoblet siden utgangen av 2016.
Håpet er at EØS’ overvåkingsorgan skal stanse det Hauge mener er ulovlig sponsing av oljeselskapene, skriver Aftenposten.
– Dette bidrar til at staten tar en enorm risiko ved å stimulere til økt leting etter olje og gass i en tid da dette vil bli mindre og mindre lønnsomt å produsere, sier Hauge. Fra 2005 til 2015 har oljeselskapene fått direkte støtte fra staten på 91,3 milliarder kroner, ifølge tall fra Oljeskattekontoret.
Administrerende direktør i Norsk Olje og Gass, Karl Eirik Schjøtt-Pedersen tar Bellona-klagen med stor ro.
– Grønn skattekommisjon var gjennom disse problemstillingene og slo fast at dette dreier seg om periodisering av skatt, det vil si når en betaler skatten. Dette er ikke støtte eller subsidier, han.
Under Arendalsuka tok Marianne Marthinsen, finanspolitisk talsperson for Arbeiderpartiet, til orde for at partiet var villig til å se på ordningen på nytt, ifølge Aftenposten. Marthinsen understreker at Ap ikke går til valg på å endre petroleumsskatteregimet. Venstre, MDG og SV har tidligere gått inn for å avvikle ordningen.
– Etter min mening bør alle som er opptatt av norsk økonomi, være interessert i å få et slikt fullstendig bilde på bordet. Men det er på ingen måte aktuelt å gjøre endringer i leterefusjonsordningen nå, skriver hun i en epost til NTB.
– Vi tror andre kvartal blir nok et veldig sterkt kvartal for lakseselskapene og forventer i snitt en resultatmargin for alle selskapene på 25,70 kroner per kilo, noe som vil være det høyeste noensinne, sier Carl-Emil Kjølås Johannessen, sjømatanalytiker i Pareto Securities, til Finansavisen.
Spotprisen vil denne uken trolig ende rundt 51 kroner per kilo, skriver avisa.
Alexander Aukner i DNB Markets forventer også rekordsterke resultater.
– Noe som også er naturlig etter et kvartal med den høyeste lakseprisen på 30 år.
Selv om det er oppgang og positivitet rundt lakseprisene på sikt, fryktes det lave priser utover høsten.
– En negativ faktor kan være at flere av oppdretterne vil dra ned slaktevolumguidingen for fullåret siden det har vært biologiske problemer i flere regioner i slutten av andre kvartal. Volumguidingen for hele året er relativt ambisiøs, sier Tore Tønseth i Sparebank 1 Markets.
Som følge av oppkjøpet av Maersk Oil som ble kjent mandag morgen, flyttes Totals hovedkontor ut av Stavanger og Norge. Det samme skjer med Maersk Oils hovedkontor i Stavanger.
København blir base for aktivitetene i Norge, Danmark og Nederland.
– Total vil plassere selskapets regionale aktiviteter i Danmark, Norge og Nederland i København, hvor aktivitetene vil fortsette fra. Et kontor i Esbjerg vil ta seg av den danske delen av Nordsjøen. Maersk Oils medarbeidere vil bli integrert i Totals globale organisasjon, sier Helene Aagaard, pressekontakt i Maersk Oil, til Aftenbladet.
Nylig nedbemannet
Foreløpig er det ikke avklart om Totals kontor i Stavanger legges ned, men det er likevel klart at hovedkontorfunksjonen flyttes og samordnes i København.
Nyheten kommer bare drøye fire måneder etter at de ansatte i Total i Stavanger fikk beskjed om at inntil 140 av dem måtte gå i en daværende kuttrunde. 6. april fikk samtlige av de drøyt 400 ansatte beskjed og oppfordring om å søke sluttpakke eller seniorpakke. Etter en intern prosess ble det klart at selskapet slapp unna uten oppsigelser.
– Det var en lettelse for alle ansatte som har levd i usikkerhet over lang tid. Det har vært mange tøffe tak mellom bedriften og foreningene, og vi håper vi ikke kommer opp i en slik situasjon igjen, skrev Industri Energis leder for de tillitsvalgte i selskapet, Frank Indreland Gundersen, i en SMS til Sysla den gang.
Hva som nå skjer med de andre kontorene til Total vil først bli avklart i løpet av oppkjøpsprosessen.
Ingen informasjon
Fra før er det klart at Totals kontor i Aberdeen i Storbritannia fortsetter aktiviteten som før og blir den andre basen til Totals nordsjøaktivitet, i tillegg til kontorene i Danmark.
De ansatte ved Totals nåværende hovedkontor i Dusavik i Stavanger, er ikke underrettet om hvilke konsekvenser dette kan få for de ansatte.
– Vi har per nå ikke noen informasjon om hva opprettelsen av forretningsenheten for Nordsjøen innebærer for den norske Total-organisasjonen, sier Leif-Harald Halvorsen, pressekontakt i Total Norge, til Aftenbladet.
Da Sysla tok kontakt mandag morgen, var Halvorsen fremdeles ukjent med at oppkjøpet hadde funnet sted.
Saken oppdateres
A.P. Møller-Mærsk selger sin oljevirksomhet for 7,45 milliarder dollar. Det melder E24. Det er ventet at transaksjonen vil bli sluttført i første kvartal 2018.
Salget betyr omveltninger også på norsk sokkel, da Mærsk Oil er en betydelig aktør her til lands med eierskap i 19 lisenser, hvorav fem er i drift. Blant prosjektene er ellers en større andel i Johan Sverdrup.
Ifølge Bloomberg vil Mærsk få 97,5 millioner aksjer i Total som følge av transaksjonen. Disse skal ha en verdi på nesten fem milliarder dollar og tilsvarer 3,76 prosent av Total.
– Med Mærsk Oils tekniske kompetanse og Totals erfaring og sterke finansposisjon, har vi en eksepsjonell mulighet til å styrke den kombinerte konkurranseposisjonen i flere nøkkelregioner og levere vekst, verdiskapning og jobbmuligheter, skriver konsernsjef i Total, Patrick Pouyanné, i en melding fra selskapet.
– Det er på sin plass å ha en løpende diskusjon om hvor stor risiko staten faktisk skal ta i letefasen, sa Marthinsen, som er finanspolitisk talsperson for Ap, i en debatt i Arendal forrige uke.
Norge har betalt 70 milliarder kroner til oljeselskaper som har lett etter olje på norsk sokkel og gått med underskudd, skriver Aftenposten. Staten dekker 78 prosent av kostnadene til selskaper som går i underskudd på leting etter olje gjennom leterefusjonsordningen.
Det tilsvarer 70 milliarder kroner fra 2013 til 2016, ifølge Finansdepartementet. På den andre siden krever staten like høy skatt på overskuddet fra selskapene.
– Dette er i aller høyeste grad et nytt signal fra Arbeiderpartiet. Dette er faktisk et linjeskifte i partiets petroleumspolitikk, sier statssekretær Elnar Remi Holmen (Frp) i Olje- og energidepartementet.
– Det er alvorlig og ikke bra for Norges største og viktigste industri, legger han til.
– Eg er svært glad og takksam for at Bergens Rederiforening ser verdien av det målretta arbeidet som er lagd ned sidan 2012 og difor vel å satse vidare ved NHH, no i samarbeid med Stiftelsen Neptun Bergen, seier Roar Os Ådland.
– Slik industrifinansiering er uvurderleg i konkurransen om nasjonale forskningsmidlar og gjer oss i stand til å forsette å byggje opp Senter for shipping og logistikk ved NHH til eit næringsretta og internasjonalt leiande forskingsmiljø, utdjupar Ådland. Han er knytt til Senter for shipping og logistikk, leia frå Institutt for foretaksøkonomi ved NHH.
Skisfartsøkonomi i fokus
Hovudoppgåvene i stillinga er å initiere og gjennomføre forsking knytt til problemstillingar innan skipsfartsøkonomi og å arbeide for å skape eit miljø og interesse for skipsfartsforsking og skipsfartsrelaterte fag på NHH.
Dei fem nye åra bidrar til å sikre grunnlaget for eit langsiktig miljø og betre samarbeid mellom næringa og det maritime miljøet, og NHH.
Internasjonal verdiskaping
Avtala bygger på ei felles forståing om at eit tett samarbeid mellom utdanningsinstitusjonar og næringsliv er viktig. Bergens Rederiforening, Stiftelsen Neptun Bergen og NHH har ein felles tankegang om at eit tett samarbeid mellom utdanningsinstitusjonar og næringsliv er viktig for å halde forretningsverksemd relevant og oppdatert, og bidra til å styrke forsking og utdanningstilbod. Samla bidrar dette til regional, nasjonal og internasjonal verdiskaping for næringa.
Stor nytte
Geir Mjelde, styrelear i Bergens Rederiforening, kommenterer samarbeidet med NHH slik:
– Den maritime klynga i bergensområdet har stor nytte av eit tett og godt samarbeid med dei fremste akademiske organisasjonane. Vi er svært nøgde med resultata av gåveprofessoratet så langt og ser frem til ein ny femårsperiode der medlemmane våre kan dra fordelar av NHH og Roar Aadland sitt vidare arbeid innan skipsfartsøkonomi. Bergens Rederiforening har inngått eit samarbeid med Stiftelsen Neptun Bergen om finansieringa av det nye gåveprofessoratet.
Øystein Thøgersen, rektor ved NHH, er svært nøgd med avtalen.
– Denne avtalen er eit strålande eksempel på korleis tett interaksjon med næringslivet bidrar til høg relevans i både forsking og undervisning. For NHH er det svært viktig å bidra til kompetanseutviklinga i skipsfartsnæringa, seier Thøgersen.
Staten skyt inn midlar
Gåva fell inn under forskrifta om gåveforsterking. Det inneber at staten bidrar med eit tillegg tilsvarande 25 prosent av gåvebeløpet.
Den nye avtala gjeld for perioden 20. august 2017-19. august 2022.
