– Nå er jeg litt satt ut, egentlig. Operasjonen så langt har gått ekstremt bra. Det er en fremragende innsats som er gjort både av vårt team, Subsea 7 som har koordinert operasjonen og leverandørene. Det er fint å se at forberedelsene vi har gjort har vært riktige, sier Helge Hagen.
Han er prosjektleder for marine og subsea i Statoil, og har det overordnede ansvaret for alle marine operasjoner, også slepet og oppankringen av den enorme plattformen.
Foto: Statoil
Med det følger ansvaret for operasjonen som har involvert mellom 250 og 300 ansatte, som har vært med under slepet og på feltet under jobben med å få plattformen opp til feltet og ankre den fast.
– Har alt gått etter planen?
– De store linjene kan man planlegge, men det dukker alltid opp småting og uventede ting. Da er man avhengig av godt samarbeid mellom plattformen og båtene, og det har gått veldig fint, sier Hagen.
Kritisk punkt første dag
Torsdag 12. april startet slepet av den 339 meter høye plattformen fra Digernessundet på sørsiden av Stord.
Én etter én festet fem av verdens kraftigste slepebåter vinsjene sine i den 50 meter brede sylinderen som utgjør understellet til plattformen.
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Torsdag 12. april startet slepet av den 339 meter høye Aasta Hansteen-plattformen fra Digernessundet på sørsiden av Stord.
Det er den mest omfattende taueoperasjonen som er gjort her til lands siden Troll-plattformen ble transportert til feltet i 1995.
Fem av verdens kraftigste slepebåter, alle norske, tauet den gigantiske konstruksjonen nordover til feltet, som ligger 300 kilometer nordvest av Sandnessjøen.
Mandag 23. april kom de frem, og den siste uken har de jobbet med å ankre opp plattformen.
Se live-dekningen vår av de første dagene av slepet her, og live-dekningen fra første dagen fremme på feltet her.
Hvis du vil lese deg opp på hva som har skjedd så langt, har du en oversikt over dekningen vår her – de nyeste sakene øverst:
Se hvordan ROV-pilotene bruker disse verktøyene
Disse tre festet Aasta Hansteen-plattformen til havbunnen
Her finner de den første anker-kjettingen på 1288 meters dyp
Roboten finner anker-kjettingen til gigantplattformen
Fra denne bua bak helikopter-dekket styrer de gigantslepet
Plutselig landet en ugle på helikopterdekket
Etter fire dager i strålende vær kom tåken
Her gjør de seg klare til det største slepet på norsk sokkel siden 1995
Slik blir slepet av verdens største Spar-plattform
Her gjør han seg klar til å feste gigantslepet. Se bildene!
Se live-sendingen vår fra Digernessundet
For å ha best mulig klaring til bunnen ble det pumpet ut ballastvann slik at 182 meter av den stakk under vann, før ferden nordover startet i 1,5 knops fart.
Foto: Statoil
Allerede på kvelden første dag måtte de passere det mest kritiske punktet: høyspentledningene over Langenuen.
De fem ankerhåndteringsfartøyene snudde plattformen 90 grader rundt sin egen akse, slik at flammebommen ble pekende inn mot land, for å få best mulig klaring.
Det gikk akkurat som det skulle, og med 20 meters klaring gikk den under.
Se live-dekningen vår av de første dagene av slepet her, og live-dekningen fra første dagen fremme på feltet her.
11 dager i transit
Videre gikk ferden opp til Marsteinen, hvor det med strålende værutsikter ble besluttet å fortsette nordover umiddelbart.
Da den andre etappen nærmet seg slutten kom tåken sigende, og det var litt ruskete vær uti den tredje etappen fra Gjøa og opp til feltet 300 kilometer vest av Bodø.
Men etter ganske nøyaktig 11 døgns taueoperasjon var plattformen framme på feltet.
Foto: Statoil
Da var drøye 500 nautiske mil tilbakelagt, med en snittfart opp mot 2 knop.
De siste to etappene hadde DOF-skipet Skandi Iceman ligget bak slepet og kontrollert at den ikke fikk så stor fart at inntrekningsrørene som stigerørene skal føyes sammen med ble skadet. De fire andre trakk i fartsretningen.
Letejobb på 1300 meters dyp
Fremme på feltet ventet Skandi Skansen og Olympic Zeus. Mandag for en uke siden, samme dag som plattformen var fremme, tok de fatt på oppankringen.
Broen på Olympic Zeus. Foto: Semund Høsøien Simensen
Den jobben har beståt i å finne ankerkjettingene til de 17 sugeankrene som står på 1300 meters dyp med undervannsrobot (ROV), få heiset disse opp i skipene med kran, inspisere til sammen drøye 40.000 meter med fibertau som utgjør mesteparten av ankerlinene, og feste ankerkjettingene som ble hentet opp fra bunnen sammen med kjettingene som sitter fast i plattformen.
Les de tidligere sakene våre fra slepet og oppankringen her – saken fortsetter nedenfor:
Se hvordan ROV-pilotene bruker disse verktøyene
Disse tre festet Aasta Hansteen-plattformen til havbunnen
Her finner de den første anker-kjettingen på 1288 meters dyp
Roboten finner anker-kjettingen til gigantplattformen
Fra denne bua bak helikopter-dekket styrer de gigantslepet
Plutselig landet en ugle på helikopterdekket
Etter fire dager i strålende vær kom tåken
Her gjør de seg klare til det største slepet på norsk sokkel siden 1995
Slik blir slepet av verdens største Spar-plattform
Her gjør han seg klar til å feste gigantslepet. Se bildene!
Se live-sendingen vår fra Digernessundet
Med unntak av noen timers stopp i helgen på grunn av dårlig vær, har jobben gått i ett.
Hagen i Statoil medgir at han har vært spent underveis.
– Ja. Og jeg er fortsatt veldig spent. Å trekke inn stigerørene blir veldig spennende – hvis det for eksempel oppstår ett brudd på en kontrollkabel, så må vi inn med en ny. Det er sårbart, og derfor er vi nødt til å bruke tid, sier han.
Måtte bremse dem ned
Her går Skandi Skansen tett på plattformen for å frigjøre plattformkjettinger. Foto: Bjørn Ivo Krokeide
Operasjonen frem til nå har gått raskere enn planlagt.
– Det har kun vært fire timer værvente, og i denne perioden fikk vi gjort alternativt arbeid. Så det skyldes både at vi har hatt bra vær, men også at vi har optimalisert operasjonene slik at vi kunne få best mulig værkriterier og kortest mulig værvinduer, sier Hagen, som legger til at de som følge av det vil bruke mindre penger enn budsjettert på slepet og oppankringen.
De siste dagene har oppankringen gått raskere enn i starten. Olympic Zeus og Skandi Skansen sine mannskap har tatt hver sin line, og etter hvert som de fikk det “i fingrene” gikk det unna.
Hagen sier han har vært opptatt av at det ikke skulle gå for fort, når fartøyene har konkurrert med hverandre om å gjøre jobben raskest.
– Vi måtte sørge for at det ikke ble noen rekordforsøk, sier han muntert, og understreker at det gjelder å være ydmyk.
– Jeg er hele tiden opptatt av å si at operasjonen er veldig vellykket så langt. Alt kan snu seg i løpet av en brøkdel av et sekund. Gjør vi en feil og en person blir skadet, faller alt i grus.
Spesielt mot slutten av operasjonen er det viktig å holde konsentrasjonen.
– Vi feirer ikke før vi er helt ferdige, sier Hagen.
Slepebåtene forlot lørdag
Undervannsrobotene, såkalte ROV-er, har vært helt sentrale i arbeidet på feltet. Foto: Statoil
Lørdag forlot de siste slepebåtene feltet, og Skandi Vega var den siste som forlot. Da var ti ankerliner festet, og plattformen var godt nok festet til havbunnen til å stå imot en hundreårsstorm.
– På slutten hjalp slepebåtene og til med å dra plattformen i posisjon, istedenfor å bruke ankervinsjene på plattformen.
De neste dagene skal mannskapane på Skandi Skansen og Olympic Zeus inspisere over 40.000 meter med ankerliner, som nå er festet.
– Det er for å dokumentere hvordan det ser ut når vi forlater, og sjekke at det ikke er tvist eller uregelmessigheter noe sted.
Dette vil ta mellom 3 og 4 timer per ankerline.
Foto: Statoil
Etter at de har gjort noe oppryddingsarbeid, går disse to skipene til Sandnessjøen, mens Subsea 7-skipet Seven Arctic kommer til feltet.
Den forrige jobben gikk raskere enn planlagt, så skipet vil være fremme i Sandnessjøen tirsdag, og på feltet natt til 4. mai, etter planen.
Foto: Statoil
Fjord1 leverte sin årsrapport mandag morgen. Her kommer det frem at selskapet har skrudd til investeringene betraktelig i året som gikk, og driftsoverskuddet er større enn på flere år.
Driftsoverskuddet før av- og nedskrivinger endte på 985 millioner kroner i 2017, mot 730 millioner året før.
Skjermdump fra Fjord1 sin årsrapport 2017.
Omsetningene økte med 17 prosent fra 2016 til 2017, fra om lag 2,4 milliarder kroner til cirka 2,8. I årsrapporten skriver selskapet at de opprettholder posisjonen som Norges ledende fergeselskap ved at de signerte to fergekontrakter i løpet av fjoråret.
Styret mener selskapet er godt posisjonert for gode resultat i fremtiden. De skriver i rapporten at fordi driftsmarginen (EBIT) er på 26,2 prosent, foreslår de å betale utbytte på 270 millioner kroner i 2017.
Resultat før skatt økte med over 100 millioner kroner i 2017, fra 217 millioner til 599.
!function(e,t,n,s){var i="InfogramEmbeds",o=e.getElementsByTagName(t)[0],d=/^http:/.test(e.location)?"http:":"https:";if(/^\/{2}/.test(s)&&(s=d+s),window[i]&&window[i].initialized)window[i].process&&window[i].process();else if(!e.getElementById(n)){var a=e.createElement(t);a.async=1,a.id=n,a.src=s,o.parentNode.insertBefore(a,o)}}(document,"script","infogram-async","https://e.infogram.com/js/dist/embed-loader-min.js");
Erstatningskravet på ni millioner euro fra seismikkselskapet PGS mot mot Armada Seismic Invest II AS ble avvist i tingretten i 2016.
PGS anket dommen. Nå har saken gått for Gulating lagsmannsrett, som har opprettholdt dommen, melder GC Rieber i en børsmelding. Kravet mot Armada har blitt avvist, og selskapets saksomkostninger på 3,4 millioner må også betales.
Det var i juni 2012 GC Rieber Shipping ASA sitt datterselskap fikk kravet fra det som da het Arrow Seismic Invest II Limited, nå PGS Geophysical (UK) Limited.
Arrow hevdet at Armada opptrådte uaktsomt da selskapet tok levering av bygg 533 i oktober 2011 og krevde at de omlag 9 millioner euro skulle betales i erstatning.
Bygg 533 er seismikkskipet Polar Duchess, som gikk rett til ombygging på Bergen Group BMV etter at det ble overlevert fra det spanske verftet Factorias Vulcanos høsten for over fire år siden.
Vard har fått en kontrakt for å designe og bygge et nytt skip for kabellegging for italienske Prysmian, ifølge en pressemelding.
Kontraktsverdien er på rundt 1,6 milliarder norske kroner.
Fartøyet er spesialisert for avanserte subseaoperasjoner, og kan legge kabler på havdyp på mer enn 2000 meter. Lengden er på 172 meter, og fartøyet har en kapasitet til et mannskap på 120 personer.
Levering skal skje i slutten av 2020. Vard Design i Ålesund står for designet. Skroget skal bygges i Romania.
I Murmansk vil atombrensel bli tatt om bord, før ferden går videre til nordøstkysten av Sibir. Her skal atomkraftverket levere strøm til en havneby og flere oljerigger.
Norske myndigheter var i fjor sterkt kritiske til de russiske planene om å slepe atomkraftverket forbi norskekysten. Etter samtaler mellom norske og russiske myndigheter ble det enighet om at det ikke skulle tas atombrensel om bord på kraftverket før det var framme i Murmansk.
Sårbare områder
Nyhetsbyrået AP meldte lørdag at fartøyet hadde forlatt verftet hvor det er blitt bygget i St. Petersburg og at det skal slepes gjennom Østersjøen på vei mot norskekysten.
Tidligere har Aftenposten skrevet at norske myndigheter har fått forsikringer om at kraftverket ikke skal slepes, men fraktes med tungløftefartøy.
Etter å ha fått atombrensel om bord i Murmansk, skal kraftverket fraktes gjennom sårbare arktiske områder. Miljøbevegelsen er kritisk til prosjektet, og Greenpeace har kalt Akademik Lomonosov «et flytende Tsjernobyl».
– Bekymret for ulykker
Bellona er urolig for hva som kan skje på vei fra Murmansk til Pevek helt øst i den arktiske delen av Russland.
– Vi er bekymret for at det kan skje ulykker med atomreaktoren i disse værharde områdene hvor det vil være vanskelig å yte teknisk bistand hvis en ulykke skulle skje, sier Bellonas daglige leder Nils Bøhmer.
Han peker på at Akademik Lomonosov skal slepes gjennom områder som er svært sårbare for forurensing, og hvor det vil være umulig å rydde opp etter eventuell radioaktiv forurensing.
Det går frem av en børsmelding fra GC Rieber Shipping fredag formiddag.
GC Rieber Shipping ble brutalt rammet av oljenedturen, og allerede vinteren 2014 ga konkursen i Reef Subsea rederiet et underskudd på over 200 millioner kroner.
Så kom nådestøtet gjennom konkursen i det bergensbaserte seismikkselskapet Dolphin Geophysics, som hadde leid flere av skipene til rederiet.
For å få ned kostnadene bestemte rederiledelsen seg for å legge ned sitt eget bemanningsselskap, det heleide datterselskapetGC Rieber Crewing AS, hvor 66 av de 280 sjøfolkene som bemannet båtene var ansatt.
Flere av dem mente de var sagt opp på usaklig grunnlag. De gikk til sak mot sin tidligere arbeidsgiver og krevde erstatning.
I mars falt dommen i Bergen tingrett. GC Rieber Shipping ble frifunnet på alle punkter, men nå ankes altså dommen til lagmannsretten.
Da GC Rieber Shipping annonserte at de ville legge ned crewing-selskapet i 2016, ville de ikke gå ut med hvor store besparelser de så for seg.
I dommen fra Bergen tingrett går det imidlertid frem at den beregnede innsparingen ved å legge ned GC Rieber Crewing AS var i størrelsesorden 16 – 20 millioner kroner per år.
“Saksøkerne har anført at denne kostnadsbesparelsen var liten hensett til hvilke konsekvenser oppsigelsene fikk for de ansatte. Det er også vist til at de tillitsvalgte i november 2016 fremsatte forslag om lønnskutt i størrelsesorden 8 millioner”, står det i dommen.
Opplæringskontorene over hele landet melder om det samme. De sliter med å tilby nok lærlinger til rederiene som vil ha dem.
– Dette er en helt ny situasjon for oss, sier Oddmund Nystad, leder for Maritimt Kompetansesenter i sørøst.
Mens kadettkoordinatoren i Maritimt forum jubler over at alle søkere har fått plass, er Nystad noe mer bekymret.
– Vi står i fare for å miste mye kompetanseoverføring i maritim næring når rederiene ikke får fylt opp plassene sine.
Han påpeker også at rederier kan få problemer med å tilfredsstille kravene om opplæringsstillinger for å søke refusjon (se full oversikt over tilskuddsordningen her).
– Nå blir vi nødt til å intensivere rekrutteringsaktiviteten. Vi må begynne å besøke skoleklasser helt ned i åttende klasse for å informere om den faktiske situasjonen i næringen, og å få flere til å søke maritim utdanning på videregående, sier Nystad.
– Druknet i negativ offshore-dekning
Årsakene til den historiske mangelen på lærlinger er mange, mener Nystad. Blant annet legger han skyld på media, som har vært for dårlige til å omtale den positive utviklingen i havbruksnæringen, og særlig i brønnbåt-segmentet.
– Mye har druknet i den negative dekningen av offshore-krisen. Det har nok bidratt til de lave søkertallene vi opplever.
Skolene har tydelig merket nedgangen i interessen for faget. Det har også fått konsekvenser for tilbudet.
Karmsund skole i Haugesund mistet en hel skoleklasse i maritim utdanning, og gikk fra tre til to klasser.
– Vi kunne gitt dem jobb på dagen, sier Inge Jarl Auestad, sjef for Maritimt opplæringskontor sørvest.
I 2015 manglet det 500 opplæringsplasser til sjøs.
Han forteller at de fortsatt holder på med å fordele lærlingplasser, men at det helt klart er matroslærlinger det skorter mest på.
– Akkurat nå mangler vi 21 matroser. Det er fantastisk for søkerne, men trist for rederiene.
Auestad legger til at de har 6 på venteliste både fra motormann- og skipselektrikerfaget.
– Men disse regner vi med å finne plass til.
Nye krav om opplæringsstillinger
Samtidig som søkertallene har falt, har pågangen fra rederiene økt. I fjor fantes det 107 lærlingplasser i matros- og motormannfagene ved Maritimt opplæringskontor sørvest, mens det i år er tilbud om 130.
Fakta
Forlenge
Lukke
Maritim utdanning
For å jobbe på sjøen og løse maritime sertifikater kreves en teoretisk del gjennomført ved en maritim utdanningsinstitusjon og praksis gjennomført om bord på skip.
En maritim utdanning på videregående nivå, krever en praksisperiode som lærling før det oppnås fagbrev som matros eller motormann.
Et 3-årig studieløp på en maritim høgskole eller 2-årig fagskole, krever fartstid som kadett om bord på skip for å utløse maritime offiser-sertifikat innen nautikk eller maskin.
Den nasjonale kadettdatabasen er en ordning for studenter på fagskole og høgskole, innenfor fagene nautikk og maskin som trenger opplæringsplass. Kun studenter som har lagt seg inn i databasen, regnes som søkere til kadettplass.
– Fergene har vært aktive med å ta inn både lærlinger og kadetter (se faktaboks over), men den økte pågangen skyldes blant annet at stadig flere ferge-anbud legges ut, og at disse anbudene stiller krav om opplæringsstillinger, sier Auestad.
4. april i år ble det påbudt å stille krav til opplæringsstillinger i offentlige kontrakter.
– Rederiene bør begynne å betale kadettene en levelig lønn igjen, mener sjef for Maritimt kompetansesenter. Klikk på bildet for å lese saken.
Økningen henger også sammen med de nye kravene om at NIS-fartøy må ha et visst antall opplæringsplasser for å være med i refusjonsordninger. Det vil si at rederiet får tilbakebetalt deler av det de betaler i arbeidsgiveravgift og skatt.
– Dette, i tillegg til mer optimisme i næringen, har medført at offshorerederiene nå har mulighet til å ta inn flere lærlinger og kadetter, sier Auestad.
Vil begynne å markedsføre bransjen igjen
Solstad Farstad er ett av mange rederier som nå står uten nok opplæringsplasser. Per i dag mangler de to matroslærlinger.
– Vi har fått indikasjoner på at vi ikke får fylt kvoten helt opp til sommeren. Bestillingen vår er på 35 lærlinger totalt, sier HR-direktør Per Stange i Solstad Farstad.
Han anser ikke dette som et stort problem for rederiet, da de kan ansette junior-offiserer, eller vente på nye kadetter til sommeren for å få fylt opp de siste plassene.
HR-direktøren deler imidlertid bekymringen for at søkertallet har rast nedover.
– Vi har ikke markedsført bransjen vår i særlig grad mot lærersteder siden 2015 da vi hadde vår første store nedbemanning. Nå er offshore-markedet på vei opp, og det er betimelig å markedsføre oss igjen, sier Stange.
ROV-pilotene om bord på skipene Olympic Zeus og Skandi Skansen får kjørt seg om dagen.
Mandag kom Aasta Hansteen-plattformen frem til feltet, etter den mest spektakulære slepeoperasjonen her til lands på over 20 år (les mer i faktaboksen under).
Siden da har de som styrer undervannsrobotene, som er mannskapets øyne og hender under vann, jobbet med å finne ankerkjettingene til de 17 sugeankrene på 1300 meters dyp på Aasta Hansteen-feltet, og få hektet dem fast i vinsjkroker slik at de kan heises opp.
Les alt om operasjonen så langt i faktaboksen under!
Fakta
Forlenge
Lukke
Dette er saken
Torsdag for to uker siden startet slepet av den 339 meter høye Aasta Hansteen-plattformen fra Digernessundet på sørsiden av Stord.
Det er den mest omfattende taueoperasjonen som er gjort her til lands siden Troll-plattformen ble transportert til feltet i 1995.
Fem av verdens kraftigste slepebåter, alle norske, tauet den gigantiske konstruksjonen nordover til feltet, som ligger 300 kilometer nordvest av Sandnessjøen.
Mandag denne uken kom de frem, og nå holder de på med å ankre opp plattformen.
Se live-dekningen vår av de første dagene av slepet her, og live-dekningen fra første dagen fremme på feltet her.
Hvis du vil lese deg opp på hva som har skjedd så langt, har du en oversikt over dekningen vår her – de nyeste sakene øverst:
Disse tre festet Aasta Hansteen-plattformen til havbunnen
Her finner de den første anker-kjettingen på 1288 meters dyp
Her finner roboten anker-kjettingen til gigantplattformen
Fra denne bua bak helikopter-dekket styrer de gigantslepet
Plutselig landet en ugle på helikopterdekket
Etter fire dager i strålende vær kom tåken
Her gjør de seg klare til det største slepet på norsk sokkel siden 1995
Slik blir slepet av verdens største Spar-plattform
Her gjør han seg klar til å feste gigantslepet. Se bildene!
Se live-sendingen vår fra Digernessundet
Når den 30 meter lange 160 millimeters kjettingen er kommet opp på dekk på en av båtene, begynner jobben med å inspisere 2,5 kilometer med fibertau, som utgjør mesteparten av oppankringslinen.
Her kutter de strikken
Mens ROV-pilotene på den ene av de to båtene holder på med dette, går skiftet på den andre båten inn til den 50 meter brede sylinderen plattformdekket står på, for å frigjøre det vi kan kalle plattformkjettingen.
Det er 17 av disse også, som skal kobles sammen med kjettingen som er hentet opp fra havbunnen med en såkalt H-link, som veier 2,7 tonn.
Se live-dekningen vår av de første dagene av slepet her, og live-dekningen fra første dagen fremme på feltet her.
Under det 12 dager lange slepet fra Stord til feltet 300 kilometer vest av Bodø har plattformkjettingene vært festet i skroget på plattformen med noe som kan minne om gigantiske gummistrikk.
I videoen under, filmet av Morten Person i Statoil, kan du se hvordan det ser ut når ROV-pilotene på Skandi Skansen kutter av den elastiske stroppen, og frigjør kjettingen 50 meter under havoverflaten.
Her frigjør de kjettingen med ROV from Sysla on Vimeo.
Se bildene!
Eva Sleire i Statoil opplyser torsdag ettermiddag at seks av de 17 ankerlinene er festet i bunnen, mens de jobber med den syvende.
Da tre ankerliner var festet, var fortøyningen god nok til at plattformen kunne stå imot en ettårsstorm. Med seks på plass klarer den en tiårsstorm.
Før de tre slepebåtene som holder plattformen på plass kan forlate feltet, må totalt ni ankerliner på plass. Da kan plattformen stå imot en hundreårsstorm. Og til slutt skal den altså være festet i 17 punkter, for å være helt sikker.
Det vil si mer enn 40.000 meter med ankerline, som skal holde plattformen forankret på 1300 meters dyp.
– Værmeldingen for kommende uke er veldig bra, godt innenfor arbeidskriterier, sier Sleire.
Under ser du bildene vi har fått fra feltet det siste døgnet.
Været på feltet er rolig torsdag. Foto: Morten Person, Statoil
Kjettingen låres tilbake i sjøen etter at de to endene har blitt koblet sammen om bord på Skandi Skansen. Foto: Morten Person, Statoil
2. Styrmann Niklas Lennart Leu styrer spakene på Skandi Skansen. Ved plattformen synes Island Offshore-forsyningsskipet Island Chieftain. Foto: Morten Person, Statoil
Her jobber de med kjettingen om bord på Skandi Skansen. Morten Person, Statoil
Dette er verktøyene ROV-en får med seg for å frigjøre plattformkjettingen fra skroget på plattformen: Saks og kniv. Bilde tatt av skjermen ROV-pilotene ser på av Morten Person i Statoil.
Slik ser det ut når ROV-en kommer frem til plattformkjettingen for å frigjøre den. Foto: Morten Person, Statoil
Det melder Klaveness, som kontrolleres av Trond Harald Klaveness og hans familie, i en pressemelding torsdag.
Med det konsolideres dagens eierskapsstruktur i skipene fra flere såkalte single purpose-selskaper til ett stort, som får et nytt holding-selskap under seg.
Fakta
Kombinasjonsskip
Skip som er bygget for å frakte last av forskjellig art.
Kombinasjonsskip er skip som kan transportere både flytende og tørre bulklaster.
Skipet må ha spesielt tette luker og ha pumper og rørsystem for lossing.
Kilde: Store Norske Leksiskon.
Klaveness Combination Carriers AS (KCC) vil direkte eller indirekte eie 100 prosent av flåten i det nye rederiet.
254 millioner kroner
Klaveness Ship Holding AS skal være største eier i det nye selskapet, med cirka 70 prosent.
De går også inn med brorparten av 32 millioner dollar i frisk kapital – drøye 254 millioner norske kroner etter dagens vekslingskurs – som skal inn i selskapet det neste halvannet året.
– Vi er veldig fornøyde med at våre medinvestorer ser det samme potensialet som vi gjør i denne bransjen, sier administrerende direktør Lasse Klaveness i Torvald Klaveness.
Han blir også styreleder i det nye selskapet.
Engebret Dahm, som sitter som leder for kombinasjonsskipene i dag, er oppnevnt som daglig leder i det nye selskapet.
Utvider flåten
Etter at en opsjon på et det fjerde søsterskipet fra Jiangsu New Yangzi Shipbuilding i Kina nå er erklært, vil flåten vokse til 13 skip innen 2020.
Tradewinds har tidligere skrevet at skipene koster mellom 26 og 27 millioner dollar per stykk, og KCC har flere opsjoner igjen ved verftet.
De skriver også at Klaveness per i dag har ni kombinasjonsskip i drift, som er bygget mellom 2001 og 2017.
I tillegg utvikler de nye konsepter for kombinasjonsskip, ifølge pressemeldingen.
EGD Shipholding i Bergen sitter med 50 prosent eierandel i to av skipene, opplyser Tradewinds.
– Me er først i verda med auto-dokking. Dette gir oss enorme moglegheiter for den marine næringa i framtida, seier Roger Holm, som er den øvste leiaren i den marine divisjonen i Wärtsilä, til Stord24.
Torsdag var han om bord på ferja MK Folgefonn, som går mellom Jektevik og Hodnanes for å fortele om den banebrytande teknologien dei har installert på ferja.
Testinga av autodokkinga starta i januar i år, og vart ferdigstilt i april med fullskala-forsøk ved kaien i Sunde. Det gjekk knirkefritt: ikkje på noko tidspunkt var det naudsynt for kapteinen å overta den manuelle kontrollen over ferja.
– Har berre sett starten
– Denne teknologien gir lågare brenselsforbruk, mindre utslepp av drivhusgassar og lågare kostnader. Dette er enormt spennande for oss. Me har berre sett starten, og vil no utvikle dette på ein masse ulike fartøy globalt.
Operasjonen ved å legge ferja til kai på Sunde, utan hjelp frå kapteinen, gjekk knirkefritt. Foto: Wärtsilä
Wärtsilä-miljøet på Stord har jobba tett saman med Wärtsilä-avdelingar i San Diego i California og i Storbritannia dei siste to åra.
– Me har jobba med dette i to år, og no er me endeleg i mål. Kompetansen når får når me jobbar på i lag på tvers av avdelingane gjer at me verkeleg får ting til, seier Dagfinn Botnen ved Wärtsilä på Stord.
Prosessen startar når ferja er ca. 2000 meter frå land. Då blir den automatiske dokking-manøvreringa aktivert, fram til skipet er sikra ved kai. Wärtsilä skriv at prosessen gjer at mannskapet om bord kan fokusere meir på situasjonar utanfor styrhuset, slik at tryggleiken under overfarta blir betre.
Sensorteknologi
Autodokking-teknologien er bygd opp av ei rekkje sensorar som er installert på ferja, som gjer at ferja kan legge til land heilt utan manøvrering frå kapteinen. Den einaste oppgåva til kapteinen er å passe på at alt går greitt.
– Ferja kan køyre legge til land heilt automatisk. Sensorar tek båten sikkert til den posisjonen som er lagt inn. Dette er med å auke tryggleiken, for i dag er det jo nesten-kollisjonar heile tida med 60-70 anlaup til dagen, seier Botnen.
Sensorteknologien er utvikla for å virke i all slags vêr, og kan posisjonere ferja nøyaktig sjølv gjennom tett tåke.
Roger Holm og Dagfinn Botnen i Wärtsilä forklarte den banebrytande teknologien om bord på ferja frå Jetevik torsdag. Foto: Jonas Sætre/Stord24
Erstattar ikkje mannskapet
Alt kapteinen treng å gjere er å vri ein brytar, så er ferja stilt inn på autodokking. Foto: Wärtsilä
Førebels kan ikkje teknologien erstatte mannskapet om bord, men i følgje Botnen er det berre snakk om tid før ferjene kan gå heilt automatisk.
– Dette er ikkje ei ubemanna løysing. Men på sikt kan me ha full kontroll på heile operasjonen. Det vil kome etter kvart.
Teknisk inspektør i Norled, Einar Marwoll, seier at dei er positive til den banebrytande teknologien.
– Vinsten for oss er at dokkinga blir gjort med same hastigheit heile dagen. Det gjer at me vil utnytte tida betre når me ligg til land.
– Korleis reagerer kapteinane på teknologien?
– Dei fleste er interessert i ny teknologi. Me har ikkje høyrt noko negativt frå dei.
Positive til løysinga
Førebels er teknologien berre eit testprosjekt. Marwoll seier at Norled er positive til å gjere det til ei permanent løysing på ferjesambandet-
– Me vil no først sjå at systemet verkar. Så er det regelverket som avgjer kva tid dette kan takast i bruk permanent.
Wärtsilä har no søkt om godkjenning frå Sjøfartsdirektoratet for å bruke teknologien på ordinær passasjerdrift. Autodokking-prosjekt er støtta av Innovasjon Norge.
Sjå video frå operasjonen her:
