Havyard samler power, automasjon og navigasjon i et felles forretningsområde. Det nye forretningsområdet består av Norwegian Electric Systems og Norwegian Control Systems og skal levere komplette leveranser fra bro til propell.
Fra før har selskapet lokasjonene i Bergen og Ålesund. Nå blir det også opprettet en avdeling i Egersund, som primært skal drive med produktutvikling.
– Vi ser at kundene krever mer totalintegrerte løsninger, noe som medfører tettere integrasjon mellom produktene. Når vi nå satser på «common platform» for produktene i hele gruppen vil det gi kunden og oss som leverandør store fortrinn, sier adminstrerende direktør Tor Leif Mongstad i en pressemelding. Mongstad vil lede det nye forretningsområdet.
Ordreverdi 10 millioner
Nå har Norwegian Control Systems sikret seg levering av elektrodesign og utstyrsleveranse for rundt 10 millioner kroner til Esvagts nye skip som skal bygges på Ast. Zamakona i Spania.
– Vi er et ekspansivt selskap som liker å utfordre store, etablerte konkurrenter med nye, innovative løsninger. Vi har etablert et godt samarbeid med kunden gjennom å ha ham i fokus og følger ham tett opp fra salgsfase til sluttprodukt. Vi gleder oss over kontrakten og er stolt over nok en gang å levere produkter og tjenester til et fartøy i et segment, som er fremtidsrettet og innenfor det grønne skiftet, sier salgsdirektør Svein Ove Farstad.
Vindmølleskipet i Havyard-design skal leveres august 2019 og går rett inn på jobb med det danske vindkraftselskapet MHI Vestas for å betjene feltet OWF Deutsche Bucht.
Dette er det femte fartøyet hvor Havyard-selskapet leverer en elektropakke til verftsgruppen Zamakona, men blir det syvende skipet der NCS leverer utstyr og engineerings-tjenester til det danske rederiet.
De andre kontraktene gjelder fire vindmølleskip, ett oljeserviceskip og et skip for mannskapsbytte.
Designet for vindindustrien
I utviklingen av Havyard 831 SOV er utviklet som en effektiv plattform for å betjene offshore vindmølleparker.
Havyards verft i Sogn leverte i februar 2015 sitt første vindmølleskip til det danske rederiet, og en drøy måned senere var også det andre klart for overlevering.
Fartøyet har innredning for å huse servicepersonell til vindparkene, i tillegg til skipets mannskap. Det er også arrangert for god lagringskapasitet for utstyr og verktøy under dekk og for containere på dekk. Det er utrustet med båter som sjøsettes for å frakte servicepersonellet til vindmøllene, samt en integrert, hiv-kompensert gangvei.
Boa IMR AS melder at rederiet vant voldgiftssaken i Oslo tingrett etter høringer i september i år.
Voldgiftprosessen var knyttet til et krav om tilbakebetalingsgaranti på forskuddsbetaling etter at Boa IMR AS kansellerte skipbyggingskontrakten med Noryards Fosen AS i september 2015.
Boa IMR er et heleid datterselskap i Boa Offshore Group.
Den enstemmige vedtaket er at Fevamotinico S.A.R.L. skal betale Boa IMR tilbake 107.479.053.77 kroner, med tillegg av 7 prosent rente beregnet på 104 000 000 kroner fra 20. oktober 2015 til oppgjørstidspunktet.
I tillegg skal Boa betales for rettssakkostnader, samt gebyrer og kostnader til voldgiftsdomstolens.
Det var kun et halvt år før kanselleringen at Noryards sikret seg byggingen av et nytt Boa-fartøy på Fosen, med opsjon på to skip til.
Kanselleringen av skipet til 700 millioner kroner fikk dramatiske følger for verftet. Høsten 2015 var det ikke nok midler til å betale ut lønn til de ansatte, og det endte med kroken på døra for verftet.
Betalingsperioden for utbetalinger til Boa IMR er 14 dager fra varselet ble gitt.
Fire samband på Nordmøre med i alt seks ferjer – Nordmørspakka – er lyst ut på anbod. Miljøkrava gjer at reiarlaget som vinn konkurransen truleg vel å bygge fire nye ferjer.
Nett.no sitt anslag er at det er snakk om byggekontrakter på mellom 600 og 700 millionar kroner.
Mindre utslepp
Seivika-Tømmervåg og Edøya-Sandvika er dei to største av dei fire sambanda. Her skal det settast inn til saman fire ferjer, to med kapasitet på 80 personbilar, to med plass til 50.
Samanlikna med tradisjonelle dieselmotorar er krava til energiforbruk og utslepp utforma slik at vinnaren av anbodskonkurransen må satse på batteridrift, hydrogen eller andre løysingar for å få utsleppa ned.
Møre og Romsdals fylke stiller ikkje krav om nybygg, berre at ferjene som skal inn i dei to sambanda må vere yngre enn 10 år. Men miljøkrava gjer at eldre ferjer uansett må byggast om, og då blir nybygg det mest sannsynleg alternativet.
Pakkeløysing
Nordmørspakka er utforma slik at det er den samla enerigbruken og utsleppa som tel.
Konsekvensen blir truleg at reiarlaget som vinn konkurransen tingar nybygg til dei to største sambanda, og set inn eldre ferjer på dei to minste sambanda, Kvanne-Rykkjem og Arasvika-Hennset.
Dei to minste sambanda skal trafikkerast av ei ferje kvar.
Ferjereiarlaget som vinn anbodskonkurransen skal trafikkere sambanda frå 1. januar 2020 til 31. desember 2030. Søknadsfristen går ut 17. november. For at reiarlaga skal rekke å få nye ferjer levert i tide vil byggekontraktene truleg bli signert tidleg i 2018.
Ferje-boom
Havyard Group offentlegjorde rett før jul tre kontraktar med Fjord 1 for to 50 bilars ferjer og ei 38 bilars ferje. Alle ferjene skulle gå på batteri. Den kontrakten var på i underkant av ein halv milliard kroner og gir ein indikasjon på nivået byggekontraktene knytt til Nordmørspakken vil ligge på.
Nett No skreiv i sommar at Fjord 1 åleine har tinga nye ferjer for 2,3 milliardar kroner i løpet av eitt år. Samla hadde norske reiarlag i sommar ferjer for 3,4 milliardar kroner under bygging.
200 millionar kroner til kaier
Strengare miljøkrav betyr også investeringare på land.
Møre og Romsdal fylkeskommune må i samband med innfasinga av miljøferjer ruste opp kaianlegga i sambanda Edøya-Sandvika og Seivika-Tømmervåg. Dette vil ha ein kostnad på om lag 200 millionar kroner, skriv fylket i ei pressemelding.
Enova har gitt løfte om inntil 55 millionar kroner i støtte til landanlegg (for levering av straum eller annan miljøvennleg energi).
Sunnmørsrederiet Remøy har gjennom flere tiår leid ut kystvaktskip til Forsvaret. Rederiet står for teknisk drift og vedlikehold av fartøyene, mens staten betaler årlig leiesum for hvert enkelt skip.
De siste årene har Remøy-gruppen og staten vært i rettslig konflikt, skriver BT. Rederiet har krevd etterbetalt 14 millioner kroner i uforutsette utgifter de blant annet mener kom som følge av regelendringer.
I tillegg mener rederiet at staten bør dekke fremtidige merkostnader.
En ny skipssikkerhetslov trådte i kraft etter at kontraktene ble inngått med Forsvaret. Remøy tapte søksmålet i tingretten i 2015.
Nå har Gulating lagmannsrett kommet til samme resultat.
– Det anses ikke bevist at skipssikkerhetsloven med tilhørende forskrifter har påført Remøy ytterligere tyngende plikter eller merkostnader, heter det i dommen.
På grunn av store havdyp utenfor kysten av Brasil kreves det mer utstyr, bøyer og anker på dekk enn hva som er vanlig i Nordsjøen. De tradisjonelle skipene på 18 meter blir for små.
Dermed har Havyard utviklet et eget design, 843, som er en ny type ankerhåndteringsfartøy tilpasset brasilianske forhold.
Seks skip til sammen
Høsten for tre år siden fikk Havyard sin første kontrakt på fire slike skip med utstyrspakker til Grupo CBO, som både er verftseier og det største offshorerederiet i Brasil.
Grupo CBO hadde avtale med Petrobas og skulle ha til sammen seks ankerhåndteringsbåter. I fjor bestilte dermed Grupo CBO ytterligere to 843-design.
Det første av de seks skipene «Bossa Nova» er ferdigstilt, og onsdag var det dåp ved verftet Oceana i byen Itajai. Til stede var gjester fra inn- og utland.
Direktør Edson Souki er svært fornøyd med prosjektet og ser frem til å få skipet i arbeid så raskt som mulig, ifølge en melding fra Havyard. Også verftsdirektør Paul Kempers fremhevet det gode samarbeidet som har vert mellom verftet og Havyard.
Skal testes i Rio
Båten går nå til Rio de Janeiro for å ta de siste tester.
Tilpasningene som er gjort innebærer blant annet større plass på dekk til mer utstyr og en stor side-ved-side vinsj som muliggjør sikker og effektiv sleping og andre ankerhåndteringstjenester for flytende offshore installasjoner.
Kontrakten er inngått i Havyard Design & Solutions som står for utvikling av skipsdesignet og integrasjon og koordinering av utstyrspakkene. Kontrakten inneholder også leveranser fra andre forretningsområder i Havyard Group, deriblant en større utstyrsleveranse fra Norwegian Control Systems AS.
Havyard fikk tidligere i år milliardkontrakt på norske ferger.
På grunn av store havdyp utenfor kysten av Brasil kreves det mer utstyr, bøyer og anker på dekk enn hva som er vanlig i Nordsjøen. De tradisjonelle skipene på 18 meter blir for små.
Dermed har Havyard utviklet et eget design, 843, som er en ny type ankerhåndteringsfartøy tilpasset brasilianske forhold.
Seks skip til sammen
Høsten for tre år siden fikk Havyard sin første kontrakt på fire slike skip med utstyrspakker til Grupo CBO, som både er verftseier og det største offshorerederiet i Brasil.
Grupo CBO hadde avtale med Petrobas og skulle ha til sammen seks ankerhåndteringsbåter. I fjor bestilte dermed Grupo CBO ytterligere to 843-design.
Det første av de seks skipene «Bossa Nova» er ferdigstilt, og onsdag var det dåp ved verftet Oceana i byen Itajai. Til stede var gjester fra inn- og utland.
Direktør Edson Souki er svært fornøyd med prosjektet og ser frem til å få skipet i arbeid så raskt som mulig, ifølge en melding fra Havyard. Også verftsdirektør Paul Kempers fremhevet det gode samarbeidet som har vert mellom verftet og Havyard.
Skal testes i Rio
Båten går nå til Rio de Janeiro for å ta de siste tester.
Tilpasningene som er gjort innebærer blant annet større plass på dekk til mer utstyr og en stor side-ved-side vinsj som muliggjør sikker og effektiv sleping og andre ankerhåndteringstjenester for flytende offshore installasjoner.
Kontrakten er inngått i Havyard Design & Solutions som står for utvikling av skipsdesignet og integrasjon og koordinering av utstyrspakkene. Kontrakten inneholder også leveranser fra andre forretningsområder i Havyard Group, deriblant en større utstyrsleveranse fra Norwegian Control Systems AS.
Havyard fikk tidligere i år milliardkontrakt på norske ferger.
– Med denne investeringen følger NTS Shipping AS opp uttalte ambisjoner om videre utvikling av fraktsegmentet, sier konserndirektør Harry Bøe i NTS-gruppen i en pressemelding.
NTS Shipping AS driver fra før av kystfraktskipet MS Folla2, som går i ukentlig rute mellom Namsos og Tromsø. MS Folla2 frakter i hovedsak trelast og fiskefôr, i tillegg til stykkgods.
80 meter lange MS Nordkinn er bygget i 2006. Fartøyet har vært en del av Nor Lines AS sin flåte. Deler av Nor Lines AS ble i høst kjøpt av Samskip, etter at Konkurransetilsynet 28. august godkjente transaksjonen.
Formelt er det færøyske rederiet Sp/f Skipafelagid Nor Lines som selger fartøyet. Partene er enige om ikke å oppgi salgssum.
MS Nordkinn er en såkalt reefer, bygget for frakt av kjøl- og frysevarer. Fartøyet har en samlet lastekapasitet på 2.500 tonn, med kjøl- og frysekapasitet i alle lasterom. MS Nordkinn er også utstyrt med sideport og palleheiser, samt en 50 tonns tungløftkran.
Det 160 meter lange fartøyet skal bygges om. Etter ombyggingen skal North Sea Giant primært bruke batterier, og dekke resten av kraftbehovet med diesel.
Enova bidrar med over 36 millioner kroner i støtte til prosjektet, som vil redusere fartøyets årlige dieselforbruk med to millioner liter.
– De siste par årene har vi vært med på en rekke prosjekter hvor batterier blir tatt i bruk i skip for å avlaste generatorene, men med North Sea Giant snus dette forholdet på hodet – nå er det batteriene som inntar hovedrollen. Lillebror er i ferd med å bli storebror. Dette er et konkret og viktig steg videre i batterirevolusjonen til sjøs, sier administrerende direktør Nils Kristian Nakstad i Enova i en melding.
Reduserer kostnader og utslipp
Rederen tror prosjektet kan bli en banebrytende endring for industrien:
– Vi ønsker å bidra til å redusere kostnader og klimagassutslipp for industrien, gjennom en teknologiutvikling der målet vårt er utstrakt bruk av batteridrift på North Sea Giant. Gjennom å redusere kostnader og klimagassutslipp for våre kunder tror vi at dette også posisjonerer oss for framtidige kontrakter, sier administrerende direktør Hallvard Klepsvik i Austevoll-rederiet North Sea Shipping.
Nakstad mener framoverlente aktører som tør å bane vei er gull verdt:
– Skal vi komme til lavutslippssamfunnet, er vi avhengig av at ny teknologi blir tatt i bruk. Prosjekter som dette viser resten av bransjen hva som er mulig å få til, selv i så store og energikrevende skip. Norge har blitt verdensledende på maritim batteriteknologi, og dette prosjektet bidrar til å styrke denne posisjonen, sier Nakstad i Enova.
Flagget hjem
North Sea Giant ble flagget hjem i fjor fra Malta til Norsk Internasjonalt Skipsregister (NIS).
– Den dagen vi sitter uten saltvann i blodet har vi et problem. Derfor bygger vi kompetansen internt i rederiet, og vi vil ha folk fra dekk som har jobbet seg opp. Det blir lettere når vi kan gå på NIS-flagg, sa forretningsutvikler Geir Klepsvik hos North Sea Shipping da.
Statoil har vært opptatt av å redusere drivstoff-forbruk og utslipp, og satte i sommer krav om batteri på båter som skulle på kontrakt for dem.
North Sea Giant ble bygget om for et par år siden også for å kunne gjennomføre så tunge løft som 420 tonn i opptil ni meter høye bølger.
Skipet som skal leveres i 2021 har kapasitet til å ha mer enn 9000 mennesker om bord. Nå har scanship sikret seg avtalen på det gigantiske cruiseskipet.
Avtalen er inngått med STX France som bygger den femte RCCL Oasis-klassen med cruiseskip for Royal Caribbean Cruise Line.
Det første skipet i denne klassen, MS «Oasis of the Seas», utkonkurrerte i desember 2009 MS «Freedom of the Seas» som verdens største cruiseskip. Det tredje skipet i denne Oasis-klassen, Harmony of the Seas, stod ferdig i fjor og slo igjen nye rekorder.
Nittende STX-kontrakt
Dette er den nittende kontrakten Scanship har hanket inn på det franske verftet. Selskapet skal levere avløpsrenseanlegg og slambehandling for å sikre full overholdelse av de strengeste utslippsregler som er per dags dato.
Ordren er den tredje til serien av de gigantiske cruiseskipene.
– Med denne kontrakten beholder vi vår sterke, ledende markedsposisjon i cruisebransjen, hvor mer enn hvert andre cruiseskip som har blitt levert fra 2014 er utrustet med Scanships avanserte rensing av avløpsvann, sier Scanships administrerende direktør Henrik Badin i uttalelse.
Produsenten har i over femten år levert teknologien sin til cruisebransjen. I sommer sikret Scanship seg sin første kontrakt til krigsskip. Har skal systemet håndtere matavfallet fra en besetning på 2000 stykker.
Tøffere tider
Scanship har hatt en nedtur og måtte i fjor kutte kostnader med en million i måneden. Både gjennom oppsigelser og redusere andre driftskostnader.
I løpet av vinteren har selskapet sikret seg noen nye oppdrag. I februar meldte selskapet om kontrakten med det italienske verftet Fincantieri på Virgin Voyages tre nye fartøy. I slutten av mai sikret Scanship seg leveranser til Lerøys nye smoltanlegg.
– Denne samlinga av skipsvrak utgjer det finaste undervassmuseumet i verda, seier professor Jon Adams ved Universitetet i Southampton, i ei melding frå The Black Sea Map, som har tatt initiativet til dei arkeologiske undersøkingane til Nett.no.
Havila Subsea fann 60 skipsvrak i Svartehavet, dei eldste 2500 år gamle og i svært god stand. Funna kastar nytt lys over skipsfartshistorien. Foto: Reach Subsea
Det var i januar i år at Havila Subsea vart tatt ut av opplag etter at Havila Shipping inngjekk ein langvarig kontrakt med Reach Subsea. Skipet er innleig i tre år av det Haugesundsbaserte selskapet.
I samarbeid med det svenske selskapet MMT har Reach Subsea leigd ut Havila Subsea til det spesielle oppdraget.
Stort prosjekt
The “Map Black Sea” er eitt av dei største arkeologiske prosjekta som nokon gong er gjennomført, og prosjektet hadde i utgangspunktet ikkje fokus på å finne skipsvrak, men å undersøke korleis endringa av havnivå etter siste istida har påverka miljøet i Svartehavs-regionen.
I fjor dro dei på tokt med Simon Møkster-skipet Stril Explorer.
Men ved hjelp av føralause undervassubåtar, avanserte undervasskamera og anna utstyr vart det gjort funn som kastar nytt søkjelys over 2500 år med skipsfartshistorie.
– Ser nesten nytt ut
Professor Jon Adams, som leier ekspedisjonen, opplyser at det mellom anna vart gjennomført dykk ned på eit handelsfartøy frå den bysantinske perioden.
– Skipet er i forbausande god stand. Strukturen på tømmeret ser nesten ny ut, seier Adams, ifølgje iflscience.com.
Ein hovudgrunn til at skipsvraka er i så god forfatning etter så mange år er at Svartehavet er så å seie oksygenfritt under visse djupne, slik at nedbrytingsprosessen går svært langsomt.
Det er gjort ei rekkje undersøkingar av skipsvraka, inkludert bruk av laserskanning. Undersøkingane så langt viser at dei eldste skipa er frå det fjerde – og femte århundre før Kristus – altså rundt 2500 år gamle.
Master, tau og utstyr
Ettersom det er funne vrak over eit svært langt tidsspenn, har ein gjennom desse funna fått ny informasjon om handels- og kommunikasjonsmønsteret frå før Kristus og fram til nyare tid.
På fleire av skipa står mastene framleis oppreiste, ein ser tauverk, der ligg utstyr på dekk og der er utskjeringar og detaljar som hittil berre er gjengitt på teikningar eller omtala i skriftlege kjelder.
– Vi har aldri sett noko liknande før, seier doktor Kroum Batchvarov ved Universitetet i Connecticut.
– Her brettar historia seg ut framfor oss.
25 døgns arbeid
Den vitskaplege delen av prosjektet er leia av nokre av dei fremste marine arkeologane frå Storbritannia, Bulgaria, Sverige, Hellas og USA.
Havila Subsea har no avslutta arbeidet i Svartehavet etter å ha vore i arbeid i 25 døgn.
Ifølgje MMT la Havila Subsea ut frå Burgas i Bulgaria 25. august, og returnerte til hamn 19. september etter å ha gjort dei eineståande funna. I tillegg til forskarar og mannskap frå MMT/Reach Subsea, har Havila Subsea om bord 19 av sitt eige mannskap.
