Forsyningsskipet «World Opal», tidligere eid av til World Wide Supply, er kjøpt av fôrfrakteren Eidsvaag. Nå får skipet det nye navnet «Eidsvaag Opal» og bygges om til fôrfrakter. Fartøyet ble i sin tid ferdigstilt ved Damen skipsverft i 2013, men var kun i jobb i ett år før det ble lagt i opplag i Ålesund. Les også: 500 offshore-skip kan havne på «dødslisten» Sammen med de tre andre PSV-ene «World Peridot», «World Sapphire» og «World Emerald» skulle «World Opal» på en langsiktig fireårskontrakt med Petrobras, frem til juni 2018. Totalt hadde kontrakten en verdi på 160 millioner USD, tilsvarende 1,3 milliarder norske kroner. Etter at samtlige skip fikk problemer da de skulle fornye sertifikatene sine i Brasil, mistet selskapet alle kontraktene. I tillegg kom oljeknekken med dårlige rater og elendig utnyttelsesgrad for hele det globale offshore-supply-markedet. Les også: Solstad Offshore i krise: 1 av 3 skip ligger i opplag uten arbeid Konsekvensene ble fire år i bøyene for to av skipene, deriblant «World Opal». Fartøyet ble senere solgt til S.D. Standard Drilling i 2017. Første gang noen bygger om en PSV til fôrfrakter Nå ser imidlertid fremtiden til det nesten ubrukte fartøyet særdeles lysere ut for det fem år gamle fartøyet. Ifølge daglig leder ved Eidsvaag, Vidar Eidsvaag, er dette første gang noen har bygget om en PSV til fôrfrakter. – Vi er litt pioneerer på dette her. Det finnes eksempler på forsyningsskip som blir bygget om til nye formål, men dette har ikke jeg sett blitt gjort tidligere, forteller han til Sysla. Prosjektet er ifølge Eidsvaag omfattende, og innebærer store endringer på midtseksjonen av skipet. De skal ta ut alt av sementtanker og sette inn fôrsiloer. Totalt skal skipet kunne laste 2800 tonn med for, 1400 i sekker og 1400 i siloer. Etter planen skal skipet være i drift fra mai neste år. – Betydelig billigere Eidsvaag vil ikke si noe om hvor mye det kostet å anskaffe skipet, eller hvor mye de betaler for ombyggingen, men han er klar på at de har fått en gunstig avtale totalt sett. – Når vi setter den totale kostnaden opp mot et nybygg så er det betydelig billigere å bygge om, sier Eidsvaag. Når fartøyet står ferdig skal det rett i jobb for fôrprodusentene Cargill og Skretting, i et nytt samarbeid kalt Fjordfrende. Her skal «Eidsvaag Opal» transportere for langs hele norskekysten, fra Flekkefjord i sør til Kirkenes i nord. Les også: Marginfangst i fôrfrakt Eidsvaag har i dag 16 fartøy i drift i høysesong. Selskapet har ifølge dem selv hatt langsiktige kontrakter og stabil drift de siste årene. !function(){"use strict";window.addEventListener("message",function(a){if(void 0!==a.data["datawrapper-height"])for(var e in a.data["datawrapper-height"]){var t=document.getElementById("datawrapper-chart-"+e)||document.querySelector("iframe[src*='"+e+"']");t&&(t.style.height=a.data["datawrapper-height"][e]+"px")}})}(); Selskapet omsatte for 250 millioner kroner i 2018, som er opp fra 229 millioner året før. Eidsvaag AS endte med et resultat før skatt på rundt 14 millioner kroner, som er en nesten tredobling fra 2017. Lønnsomheten i selskapet var i 2018 på 5,8 prosent*. – Vi opererer i det såkalte lavmarginsegmentet, men har stabil og akseptabel drift, mener Eidsvaag. *Lønnsomheten beregnes slik: ((Resultat før skatt + Finanskostnader) * 100) / ((Sum GE(x-1) + Sum GE(x)) / 2)

–  Vi er evig tannkemlig for den innsatsen mannskapet vårt har lagt ned i alle disse årene, og det er veldig synd at vi ikke lyktes med å forlenge kontrakten med Equinor, sier administrerande direktør i Island Offshore, Tommy Walaunet. Island Frontier er inne i sin siste måned som brønnintervensjonsfartøy for Equinor på norsk sokkel, går det fram av en pressemelding som rederiet sendte ut mandag ettermiddag. Båten er uten  arbeid fra 17. oktober i år. Hvor mange ansatte som mister jobben er ennå ikke avklart,  men det er klart at det vil bli oppsigelser. Drøftinger med tillitsvalgte er allerede gjennomført. 81 personer på skipet Totalt sett jobber 81 personer på fartøyet over tre ulike skift, etter 2-4 ordningen. De jobber under Flyteriggavtalen, opplyser Walaunet. – Dessverre ser vi ikke en annen utvei enn å legge fartøyet i opplag og iverksette bemanningsreduksjonar.  Vi synes det er forferdeleg trist å måtte la kompetente tilsette og gode kollegaer gå, men dagens situasjon er dessverre ikke forbigående og gir derfor ikke grunnlag for permitteringar på Island Frontier. Oppsigelser er dessverre eneste alternativ. Det er et paradoks at dette skjer nå som markdet generelt er i bedring, sier Walaunet i pressemeldingen.  Fartøyet som markerte starten for Island Offshore som rederi, har vært på kontrakt for Equinor sidan 2006. Etter  tretten år med god og effektiv drift er det altså slutt.  Ser arbeid utenfor Norge Walaunet sier til Sysla at de nå går inn i vintersesongen, som pleier å være krevende, og at det dermed kan ta tid før de får landet en ny kontrakt. – Vi forbereder oss på at det kan gå frem til våren før vi vet noe mer, sier han. Han understreker at Island Frontier er et spesialfartøy som er utrustet for brønnintervensjon, og at det beste hadde vært om de kunne fortsatt med denne type arbeid. – Vi ønsker i utgangspunktet å bruke fartøyet til dette, men dette markedet i Norge er begrenset. Men vi ser muligheter utenfor norsk sokkel, sier han. Selskapet ser også på muligheten for å gjøre annet type arbeid på norsk sokkel. Hvis fartøyet skal brukes til andre formål enn brønnintervensjon må selskapet imidlertid gjøre ikke ubetydelige investeringer i skipet, sier Walaunet. – Det beste alternativet, bortsett fra å få mer arbeid på norsk sokkel selvsagt, er nok om skipet ble sysselsatt i lignende operasjoner internasjonalt, sier Walaunet til Sysla. Vil flagge ut til NIS Nå skal båten flagges om til det internasjonale NIS-registeret. De ansatte ombord vil da gå på internasjonale tariffavtaler. – Vi har fortsatt sterk tro for at vi skal skaffe arbeid til Island Frontier, men det kan bli utenfor norsk sokkel, og da utenfor Flyteriggavtalen, sier han. Les også: Island Offshore-ansatte går likevel over til ny arbeidsgive

I forrige uke kom flere nyheter om styremedlemmer som trekker seg både i DOF og datterselskapet DOF Subsea, uten at de ga noen forklaring på hvorfor. Selskapet har også vært tilbakeholden med kommentarer. Så hva er situasjonen i selskapet? Kort fortalt har DOF, som så mange andre offshorerederier, slitt i et vanskelig marked i lengre tid. Les også: DOF vil trolig bryte med lånevilkår i nær fremtid Driften har etter forholdene gått bra og selskapet har levert positivt driftsresultat de siste kvartalene. Selskapet har imidlertid lenge hatt mye gjeld og har nå kommet i en vanskelig posisjon overfor kreditorene. I første kvartal i år oppga DOF Subsea at det hadde vært “veldig vanskelig” å refinansiere eksisterende lån, og “denne nye situasjonen” gjorde at selskapet risikerte å gå i brudd med lånebetingelsene i nær fremtid. Les også: DOF øker driftsresultatet i andre kvartal Fakta Forlenge Lukke Historien om Frederik Mohn og First Reserve Fund i DOF I juli 2016 ble Frederik Mohn nest største eier i DOF ASA etter en emisjon der hans investeringsselskap Perestroika kjøpte en million aksjer, tilsvarende rundt 6,9 prosent av aksjene i DOF. I mai året etter kom Mohn inn i styret til DOF. I oktober 2017 eide Frederik Mohn 138,5 millioner aksjer i DOF, som han overførte til styreleder Helge Møgsters selskap Møgster Offshore. Møgster Offshore eide fra før rundt 40 prosent av aksjene i DOF, slik at selskapet etter sammenslåingen hadde 47,4 prosent av aksjene i DOF ASA. Dette selskapet skiftet så navn til Møgster Mohn Offshore AS. I november 2017 annonserte DOF at de ville hente inn 500 millioner kroner i en emisjon, hvorav 400 skulle komme fra Møgster Mohn Offshore AS. I en børsmelding ble det oppgitt at Møgster eide 66,4 prosent og Mohn eier 33,6 prosent av Møgster Mohn Offshore AS. Formålet med emisjonen i DOF var å øke eierandelen datterselskapet i DOF Subsea, fra 51 til 65 prosent. Den andre eieren i DOF Subsea, First Reserve Fund, reduserte sin eierandel fra 49 til 35 prosent. Mandag forrige uke meldte selskapet at Frederik Mohn trekker seg fra styrene i DOF og datterselskapet DOF Subsea. Like etter kom nyheten om at Mohns investeringsselskap Perestroika mister sin finansdirektør Paal V. Minne. Mohn er blant de største eierne i offshorerederiet gjennom sin eierpost på 33,6 prosent i Møgster Mohn Offshore, som igjen kontrollerer børsnoterte DOF med 50,06 prosent.  På slutten av forrige uke hadde styreleder og en av grunnleggerne av DOF-konsernet, Helge Møgster, fortsatt ikke hørt noe fra Mohn. – Jeg har ikke fått snakket med ham ennå, jeg tror han er på reise, uttalte Møgster. Onsdag forrige uke kom nyheten om at First Reserve Fund, som eier 35,1 prosent av DOF Subsea, trekker sine tre representanter fra styret i DOF Subsea. – At de trekker seg ut betyr vel at de ikke vil være med videre, konkluderte styreleder Møgster da. Ledelsen er i dialog med de involverte partene, og i juni fikk selskapet en utsettelse på en gjeldsinnbetaling til utgangen av november. Finansdirektør Hilde Drønen i DOF sier til Sysla at både styret og ledelsen nå jobber med med å finne en langsiktig finansieringsløsning for konsernet. – Vi arbeider med å finne en løsning så raskt som mulig, sier Drønen. 10,1 milliard kan gå til mislighold Dersom selskapet ikke finner en løsning, og konsernet ikke klarer å refinansiere gjelden eller betale den ved forfall, vil selskapet være i mislighold av denne gjelden. På grunn av klausuler om kryss-mislighold (cross-default) kan dette igjen medføre at også annen gjeld kommer i mislighold. Tilsammen vil det omfatte 6,9 milliarder for DOF Subsea, og 10,1 milliarder for konsernet DOF ASA. Arkivfoto: DOF Subsea Selv om selskapet havner i mislighold betyr imidlertid ikke det at de må betale denne summen tilbake med en gang. Men det vil være et tydelig tegn på at forsøkene på å finne en langsiktig finansieringsløsning ikke har ført frem så langt, ifølge personer Sysla har vært i kontakt med. Et mislighold vil også gi mer makt til kreditorene. For å illustrere kan man se for seg et boliglån der du ikke greier å betale avdraget. Heller enn å kreve at du må betale tilbake hele lånet med en gang, kan banken for eksempel gå med på å utsette noen betalinger eller at nedbetalingstiden forlenges, dersom de tror det i sum vil gi dem mest penger tilbake. For rederier er situasjonen lignende. Banker rygger unna supplyskip Noe av problemet for DOF og lignende selskaper er at flere banker har ønsket å redusere eksponeringen sin mot offshoresektoren. I første kvartal skriver DOF Subsea at “i 2019 har noen banker signalisert tilbakeholdenhet med å finansiere eiendeler innen OSV-industrien, noe som vil redusere konsernets evne til å refinansiere og finansiere eiendeler fremover”. OSV står for Offshore Support Vessel, som altså er offshorefartøy. Vanskeligheten med å refinansiere gjentas i andrekvartalsrapporten til DOF Subsea. “I kvartalet møtte gruppen problemer med å få langsiktig finansiering av et skip, og gruppen ble gitt en utsettelse av dette lånet til utgangen av november”, skriver selskapet. “Ballong” til forfall Hilde Drønen. Foto: DOF Det er en såkalt ballong-betaling på 537 millioner kroner som selskapet har fått utsatt til november. En ballong er en stor innbetaling på slutten av et lån som har en lengre nedbetalingsprofil. Man kan se på det som et slags kjempeavdrag. I stedet for faktisk å betale ned ballongen, er det vanlig at selskapene inngår et nytt lån med en ny ballong. På denne måten kan de skyve gjelden foran seg. – Det er generelt utfordrende dersom det ikke er mulig å gjøre regulære rullering av ballonger, sier Hilde Drønen, finansdirektør i DOF. Gjeld på billigsalg Et tegn på at markedet begynner å bli nervøse for utsiktene til selskapet er prisingen av obligasjonene. DOF Subsea har tre obligasjonslån notert på Oslo Børs, som forfaller i henholdsvis 2020, 2022 og 2023. Obligasjonslånene handles som et verdipapir, der man kjøper retten til å få renteutbetalinger, kalt en kupongrente, samt å få hovedbeløpet tilbake ved forfall. Ettersom renten er mer eller mindre fast kan obligasjonskursen ses på som en indikasjon på hvor sannsynlig investorene tror det er at de får pengene sine tilbake. Prisen for obligasjonen med forfall 22. mai 2020 har falt fra 100,45 i februar til 82,0 i august. Det vil si at investorene nå kun er villig til å betale 82 kroner for en lovnad om å få 100 kroner tilbake om litt under et år, i tillegg til rentene. For obligasjonen med forfall i 27. november 2023, som sist ble handlet i mai, er investorene kun villig til å betale 78,25 kroner, mot 95 kroner i februar. Investorene mener altså at risikoen ved å låne penger til DOF Subsea har økt. Et annet tydelig tegn på bekymring blant investorer er aksjekursen til DOF ASA, som er notert på Oslo Børs. Den har falt fra rundt fem kroner pr aksje i februar til 1,67 kroner per aksje fredag.    

Restruktureringen av Kleven Verft er nå fullført, og det nye selskapet  – Nye Kleven – har landet kontrakter som sikrer drift i verftet gjennom 2020. – Vi har ingen garanti for fremtiden, selv om vi har god tro på drift etter 2020, sier administrerende direktør Kjetil Bollestad i en pressemelding, som er gjengitt av Sunnmørsposten og en rekke andre lokale medier. Nye Kleven vil bli kontrollert av bankene og Hurtigruten i en overgangsperiode. Kutter 100 ansatte Selskapet må kutte kraftig i ansatte – det er nå 244 tilsette verd verftet, og tallet skal ned til rundt 140, skriver NRK. Alternativet til nedbemanningen var avvikling av selskapet. Det skjer ettersom Nye Kleven vil fullføre arbeidet av MS Fridtjof Nansen, verftets siste store kontrakt, rundt årsskiftet. Det vil gi mindre aktivitet i 2020. – Det å nedbemanne er ikke noe vi gjør med lett hjerte, men det er et helt avgjørende tiltak for at verftet skal kunne ha videre drift, sier Bollestad. Samtlige ansatte ble kalt inn til allmøte fredag. Flere av de som møtte opp vil miste jobben, men likevel reagerte de med applaus og lettelse over at det fremdeles blir drift ved verftet, skriver NRK. Tapt én milliard på fire år Nye Kleven ser nå etter oppdrag som ombygginger, service og vedlikeholdsoppdrag, oppdrag med lavere økonomisk risiko. Men satsingsområdet vil fortsatt være å bygge nybygg. – Vi er avhengige av å gjøre tilpasninger på kostnadsiden, og sammenlignet med de siste årene vil vi få et lavere aktivitetsnivå i 2020, sier han. Kleven Verft har tapt over én milliard kroner de siste fire årene, ifølge Dagens Næringsliv. Selskapet havnet i økonomiske problemet etter oljekrisen som rammet verftsindustrien, og førte til lavere aktivitet etter 2014.

Restruktureringen av Kleven Verft er nå fullført, og det nye selskapet  – Nye Kleven – har landet kontrakter som sikrer drift i verftet gjennom 2020. – Vi har ingen garanti for fremtiden, selv om vi har god tro på drift etter 2020, sier administrerende direktør Kjetil Bollestad i en pressemelding, som er gjengitt av Sunnmørsposten og en rekke andre lokale medier. Nye Kleven vil bli kontrollert av bankene og Hurtigruten i en overgangsperiode. Kutter 100 ansatte Selskapet må kutte kraftig i ansatte – det er nå 244 tilsette verd verftet, og tallet skal ned til rundt 140, skriver NRK. Alternativet til nedbemanningen var avvikling av selskapet. Det skjer ettersom Nye Kleven vil fullføre arbeidet av MS Fridtjof Nansen, verftets siste store kontrakt, rundt årsskiftet. Det vil gi mindre aktivitet i 2020. – Det å nedbemanne er ikke noe vi gjør med lett hjerte, men det er et helt avgjørende tiltak for at verftet skal kunne ha videre drift, sier Bollestad. Samtlige ansatte ble kalt inn til allmøte fredag. Flere av de som møtte opp vil miste jobben, men likevel reagerte de med applaus og lettelse over at det fremdeles blir drift ved verftet, skriver NRK. Tapt én milliard på fire år Nye Kleven ser nå etter oppdrag som ombygginger, service og vedlikeholdsoppdrag, oppdrag med lavere økonomisk risiko. Men satsingsområdet vil fortsatt være å bygge nybygg. – Vi er avhengige av å gjøre tilpasninger på kostnadsiden, og sammenlignet med de siste årene vil vi få et lavere aktivitetsnivå i 2020, sier han. Kleven Verft har tapt over én milliard kroner de siste fire årene, ifølge Dagens Næringsliv. Selskapet havnet i økonomiske problemet etter oljekrisen som rammet verftsindustrien, og førte til lavere aktivitet etter 2014.

Forsvarets Logistikkorganisasjon har tildelt Endur Maritime det selskapet selv karakteriserer som en større rammekontrakt. Det kommer frem i en børsmelding torsdag denne uken. Les også: Britt Mjellem ny styreleder i Endúr Maritime Totalt skal kontrakten være verdt rundt 750 millioner kroner i løpet av de fire årene den gjelder, inkludert opsjonsperioden på tre år. Det viser beregninger som Forsvaret selv har utført. – Våre ansatte er sterk motivert og klare til å ta denne utfordringen som Forsvaret har gitt oss gjennom denne tildelingen, sier daglig leder Jonny Arefjord i Endúr Maritime i meldingen. Vedlikehold på alt fra fregatter til ubåter Konsernsjef i morselskapet Endur, Hans Petter Eikland, sier at tildelingen viser at Endur holder seg attraktive og konkurransedyktige i anbudsprosessene opp mot Forsvaret. Han skulle imidlertid ønske seg at de hadde fått flere kontrakter fra Forsvaret de siste foregående årene. Les også: Kraftig vekst for Endúr i andre kvartal – Nå ser vi imidlertid et spennende grunnlag for en sterk aktivitetsøkning og vesentlig høyere aktivitet med lang tidshorisont, sier Eikeland. Konsernsjef Hans Petter Eikeland. Foto. Camilla Aadland Arbeidet som skal gjøres er vedlikeholdstjenester og endringsarbeid for alle fartøyklasser Forsvaret har eller vil få på Haakonsvern i løpet av de neste fire årene, skriver selskapet. Det betyr at selskapet får boltre seg på alt fra fregatter til ubåter. Tildelingen har en karensperiode frem til 30. september 2019 før signering kan gjøres, opplyser selskapet i børsmeldingen.

Høsten har kommet til Karmsundet. Mørke skyer henger over havet like utenfor tettstedet Avaldsnes, der åtte oransje skip ligger på rekke og rad uten arbeid. Fartøyene tilhører offshorerederiet Solstad og er ikke alene. Selskapets siste kvartalsrapport viser at 48 av 137 forsyningsskip, konstruksjonsfartøy og ankerskip nå ligger i opplag. Rapporten viser også at ytterligere over 30 skip har kontrakter som utløper før nyttår. Flere av dem har imidlertid opsjoner på at avtalene kan forlenges. Fakta Forlenge Lukke Solstad Offshore Etablert: 1964. Hovedkontor: Skudenshavn på Karmøy. Flåte: 137 skip. 48 ligger i dag i opplag. Ansatte: 4000 globalt, om lag 1200 i Norge. Eiere: Kjell Inge Røkke (35 %), John Fredriksen (21 %) og Solstad-familien (11 %) er største aksjonærer. Fusjoner: Dagens Solstad er et resultat av sammenslåinger av Solstad Offshore, Farstad Shipping, Deep Sea Supply og Rem Offshore. Spent stemning Da oljekrisen begynte sommeren 2014, var offshorerederiene blant de som ble hardest rammet. Oljeselskapene investerte mindre penger på norsk sokkel, og dermed ble det mindre bruk for skip som støtter arbeidet ute i havet. Mens oppturen for lengst har kommet for oljeselskapene og mange leverandører, sliter rederiene fortsatt. Det er langt flere skip tilgjengelig enn det er behov for. Solstad er blant virksomhetene med brattest motbakke og har levert blodrøde tall i lang tid. I fjor ble det et underskudd før skatt på 5,7 milliarder kroner. I årets første halvår var tilsvarende tall 1,3 milliarder i minus. – Det er en spent stemning her. Mange er usikre på hva som skjer framover. En del kolleger har allerede sluttet og gått over til andre bransjer med bedre utsikter, sier Kim Lekva Velve, hovedtillitsvalgt for Sjømannsforbundet i Solstad Offshore, til Sysla. Norske offshorerederier har fått levert over 80 nye skip siden 2014 Han legger ikke skjul på at det er urovekkende at 48 av rederiets skip ligger i opplag. – Jeg hadde helst sett at det ikke var så mange, og heller ikke halvparten. Skipene gir kostnader, men ingen inntekter. Det er et dårlig regnestykke. Dette er penger som renner ut av selskapet, sier Velve, som også peker på at høst og vinter normalt er årstider med lavere etterspørsel etter offshorefartøy i enkelte segmenter. Selv om mange skip har kontrakter som utløper i høst, frykter ikke Velve for arbeidsplassene i rederiet nå. Han viser til at flere av fartøyene har opsjoner på forlenging, og at det derfor er for tidlig å si noe om dette. Solstad gjennomførte en betydelig nedbemanning høsten 2017, men siden har det vært rolig. I dag er det om lag 1200 ansatte i den norske avdelingen. – Det er ikke snakk om permitteringer eller nedbemanning slik situasjonen er nå. Selskapet har gjort en god jobb for å unngå det, sier Velve, som selv er matros og kranfører på forsyningsfartøyet “Far Searcher”, som har langtidskontrakt med Equinor og base i Florø. Kim Lekva Velve er hovedtillitsvalgt i Solstad Offshore. Foto: privat Gjeldskrise Dagens Solstad, som er et av verdens største offshorerederier, er et resultat av en rekke sammenslåinger i kjølvannet av krisen. Den største fusjonen ble gjennomført sommeren 2017. Foruten gamle Solstad består rederiet nå av de tidligere virksomhetene Farstad Shipping, Deep Sea Supply og Rem Offshore. Kjell Inge Røkke og John Fredriksen er de største aksjonærene. Selskapets største problem er en enorm gjeld. Ifølge forrige kvartalsrapport er den samlede gjelden på om lag 30 milliarder kroner. Det er inngått avtale med flere kreditorer om rente- og avdragsfrihet fram til 31. oktober. Hva som skjer etter det, er uvisst. – Det er en alvorlig situasjon. Deler av selskapet er i brudd med lånebetingelsene, og bankene har all makt her. Hvis bankene vil, kan de slå deler av selskapet konkurs og ta pant i eiendelene, sier analytiker Sven Sele i Clarksons Platou. Solstad Farstad kom til enighet med kreditorene Han understreker at konkurs er et lite sannsynlig utfall fordi det også er i bankenes interesse å holde Solstad i live. Hvis det ikke blir enighet om en endelig restrukturering innen utgangen av oktober, mener Sele det er mer sannsynlig at det blir inngått nye avtaler om fritak fra lånebetingelser. – Det blir spennende å se hva bankene er villige til å gjøre. Det beste for selskapet vil trolig være en løsning der deler av gjelden omgjøres til egenkapital for å oppnå en mer bærekraftig kapitalstruktur. Det kan føre til at aksjonærer også er villige til å bidra med friske penger, sier Sele. Utsiktene er dårlige for å få mange av skipene tilbake i arbeid. Foto: Fredrik Refvem Negativ egenkapital Omfanget av Solstad-krisen understrekes av at det etter andre kvartal ble bokført negativ egenkapital på minus 1,6 milliarder kroner. En viktig årsak er at verdien på Solstad-skipene er skrevet kraftig ned. I 2018 var de totale nedskrivningene på 2,9 milliarder kroner. – Negativ egenkapital tyder på at store deler av gjelden er under vann, altså at gjelden er høyere enn eiendelenes verdi. Det indikerer igjen at det ikke er mulig å innfri gjelden, sier Sele, som understreker at det her er snakk om bokførte verdier. Solstad-sjef Lars Peder Solstad ønsker ikke å kommentere situasjonen på nåværende tidspunkt. Han viser til at selskapet er børsnotert, at markedet må informeres først, og at det derfor ikke blir riktig å uttale seg i media. I kvartalsrapporten legges det imidlertid ikke skjul på alvoret: “Rapporten er laget med forutsetning om videre drift. Selskapets finansielle situasjon er imidlertid ikke bærekraftig ettersom egenkapitalen er negativ og likviditeten under press. Selskapets levedyktighet på lang sikt avhenger av at det finnes en løsning på den finansielle situasjonen,” skriver selskapet i rapporten. Administrerende direktør og medeier Lars Peder Solstad kjemper for å redde familieselskapet. Foto: Berit Roald/NTB Scanpix Marked i bedring? Sven Sele mener det er synd at Solstad har havnet i det økonomiske uføret. Han viser til at det også er mye positivt å trekke fram. – Rederiet har en enorm flåte med mange moderne skip. Store deler av flåten er kanonbra og har livets rett. Mange av skipene er nok også i stand til å betjene sin gjeld, men de blir holdt nede av gamle og mindre bra skip, sier Sele. Selv om det ser mørkt ut nå, mener Sele det er lysning i horisonten for offshorerederiene. – Markedet har uten tvil snudd og er i bedring. Forsyningsskip har hatt en sterk tendens i år. Problemet er at Solstad egentlig ikke har tid til å vente på oppturen, sier analytikeren. Audun Martinsen i Rystad Energy er mer lunken til utsiktene framover. I en fersk rapport skriver Martinsen at han tror på nedgang for norsk oljeservice de neste to årene. – Markedet er utfordrende. Vi har justert ned synet på oljeleverandører framover. Det innebærer mindre appetitt på rigger og lavere etterspørsel etter fartøyene som støtter dem, sier analytikeren til Sysla. – For rederier som Solstad ser det derfor ganske mørkt ut med tanke på å løfte omsetningen og dermed bunnlinjen, legger han til. Kim Lekva Velve i Sjømannsforbundet mener oljeselskapene må ta sin del av ansvaret. – Oljeselskapene har etterspurt større og mer miljøvennlige skip. Rederiene har bygget båtene, men får ikke leieprisene som trengs. Rederiene går på dårlige rater og sliter økonomisk, mens oljeselskapene har større overskudd enn på lenge. Jeg synes kundene også har et ansvar her, sier Velve. var _mqRT = _mqRT || []; _mqRT.push(['initRT_Info', 'rtInfo_2454', '100158411S1',{graph:true,finance:true,shareholders:false,roles:true}]); (function () { var rtScript = document.createElement('script'); rtScript.type = 'text/javascript'; rtScript.async = true; rtScript.src = 'https://www.regnskapstall.no/widget/js?v=1.0'; var s = document.getElementsByTagName('script')[0]; s.parentNode.insertBefore(rtScript, s); })();