En kombinasjon av økt aktivitet og salg av skip ligger bak halveringen av opplagstallene siden 2017. Norske opplagstall sank fra 183 i 2017 til 162 i 2018. I dag ligger 132 rigger og skip i opplag, men dette tallet vil falle til 93 ved årets slutt. Det viser ferske tall fra Rederiforbundet sin årlige konjukturrapport. Offshore-rederiene skal alene hente ut, selge eller resirkulere 33 skip i løpet av inneværende år. Les også: Hele rederiet er verdt mindre enn det kostet å bygge denne båten Til tross for en noe forsiktig optimisme opplever offshore-segmentet fortsatt krevende markeder. Press pa? ratene og forholdsvis korte tidshorisonter pa? kontraktene gjør det vanskelig for rederiene å lykkes, mener forbundet. Administrerende direktør i Rederiforbundet, Harald Solberg, tror den økte lønnsomheten på norsk sokkel de siste årene vil vise seg i ratene i tiden fremover. Les også: Havila skriver ned flåten med over 700 millioner kroner – Na?r aktivitetsniva?et tar seg opp og markedene strammer seg til pa? kapasitetssiden ma? oljeselskapene ogsa? forvente en vesentlig økning av ratene pa? skipsoperasjoner, sier administrerende direktør i Norges Rederiforbund, Harald Solberg. Offshore-rederiene tror på økt lønnsomhet Offshorerederiene opplevde en dramatisk nedgang i omsetning og lønnsomhet siden oljekrisen inntraff i 2015. Les også: Nå er markedet støvsugd for supply-skip Høyere oljepris, bedre lønnsomhet for oljeselskapene og et etterhvert noe strammere marked gir offshore-rederiene større tro på fremtiden. Tall fra den årlige undersøkelsen viser at nesten halvparten forventer økt lønnsomhet i 2019. I fjor viste undersøkelsen at bare en tredjedel trodde det samme. Les også: Siem driver ankerskipene med tap. Nå får de mer hjelp fra bankene. – For offshore service-rederiene og riggselskapene betyr ikke disse forventningene at en bedring av driftsresultat er ensbetydende med bærekraftig lønnsomhet. Det har vært kraftige reduksjoner ba?de av inntekter og lønnsomhet, skriver forbundet i konjunktur-rapporten for 2018. De viser til at markedet fortsatt er preget av overkapasitet og lave ratenivåer. 2018 ble bedre enn forventet Forbundets prognoser for 2018 spådde en samlet omsetningsvekst totalt på tre prosent. Fasiten i dag viser at norske rederier hadde en inntektsøkning på hele 11 prosent i 2018. Noe av årsaken ligger i at offshore-rederiene overgikk egne forventninger. Prognosen for 2018 var en nedgang i omsetning på to prosent. Rederiene endte imidlertid opp med en økning på syv prosent. Grafen under viser hvordan omsetningen innen de ulike segmentenen har variert frem til i dag. Den halvt gjennomsiktige delen er prognoser for 2019. Omsetningsutvikling 2007-2019. Kilde: Rederiforbundet I perioden 2014-2017 forduftet halvparten av offshore-rederienes omsetning fra rundt 100 milliarder til 52 milliarder. Årets spådom er en vekst på seks prosent, og en samlet omsetning på rundt 60 milliarder kroner. – Den forsiktige optimismen blant offshore service- rederiene og riggselskapene antas basert pa? at markedet er svakt, men i bedring. Det er forventninger om et gradvis økende aktivitetsniva? og noe bedre kapasitetsutnyttelse, skriver forbundet i rapporten.

På den siste fredagen i mars kommer Solstad Offshore med nyheten om at supply-skipet «Normand Starling» får jobb i Brasil. Det kommer frem i en børsmelding. Skipet som er bygget i 2013 og har en dødvekt på 4000 tonn, skal starte arbeidet i Brasil i løpet av andre kvartal 2019. Kontrakten har en varighet på to år. Arbeidet består i å støtte Shell sine aktiviteter i Brasiliansk farvann. Men dette er ikke den eneste nyheten fra norges største offshore-rederi. I tillegg kommer meldingen om at to av deres supply-båter har fått kontrakter med en ukjent klient. Også disse skal starte arbeidet i andre kvartal av 2019. Begge båtene skal arbeide i 185 dager. Ingen kontraktsverdier er oppgitt.

Mens folk flest har fulgt forliset til fregatten KNM «Helge Ingstad», har Forsvaret i det stille overtatt KNM «Maud», nesten tre år forsinket. Prisen på det nye gigantskipet er 2,2 milliarder kroner. Les også: Snart kan du se denne giganten på Ågotnes Kjempen, som er et militært supplyskip og ikke et krigsskip, er bygget i Sør-Korea. Det er 181 meter langt, 50 meter lengre enn en fregatt. Forsker Ståle Ulriksen sier til Aftenposten at skipet er svært viktig som et NATO-bidrag. Samtidig sier sjefen for Sjøforsvaret, Nils Andreas Stensønes, til Forsvarets forum at fregatter ute på oppdrag må til havn hvert femte døgn om de ikke har støttefartøy med lagre om bord. Kan frakte helikoptre og store mengder drivstoff KNM «Maud» kan frakte 9,3 millioner liter med drivstoff, kan forsyne to fregatter mens det seiler med 16 knop, har eget verksted og lasterom for ammunisjon, våpen og missiler. Skipet kan også ha to helikoptre om bord. STØRRE: Denne illustrasjonen viser hvor mye større KNM «Maud» er enn fregattene, Norges største krigsskip. Supplygiganten skal i praksis serve fire fregatter, noen alderstegne ubåter og to etterretningsskip. Tidligere sjøoffiser Marcus Osen er en av flere som spør om ikke innkjøpet av KNM Maud er råflott. – KNM «Maud» er et praktskip. Men er den en riktig innvestering nå? Sjøforsvarets har kjempestore utfordringer nå som ligner på krise. Min anbefaling er at vi selger eller leier ut KNM «Maud» og anskaffer eller leier to nye eller brukte fregatter, skriver Osen til Aftenposten. Slik svarer Forsvaret – Hvordan kan en norsk marine på vei mot i praksis tre fast seilende overflatefartøyer, forsvare å ha et seilende supplyskip? BROEN: Bilder fra bro på KNM «Maud». FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET – Dette er et fartøy som kan støtte krigsfartøyene i området de opererer i. Da slipper de å forlate området for å etterforsyne. Det øker Forsvarets kampkraft. Skipet kan støtte alle fartøyer, også ubåter og etterretningstjenestens to skip, svarer oberst Sven H. Halvorsen, talsmann for forsvarssjefen. – Hvem betaler for «Maud» og hvor mye? – Norge betaler i alt, 2,2 milliarder kroner. – Hva vil det koste å drifte fartøyet? – Med én besetning og 120 seilingsdøgn vil det koste ca. 130 mill. kr i året. Men planen er å øke antall seilingsdøgn og ha to besetninger, sier Halvorsen. – Etterspurt av NATO – I hvilken grad er KNM «Maud» en bestilling fra NATO? – Det er anskaffet som følge av et nasjonalt behov. Men det skipet kan by på, er også etterspurt av NATOs stående styrker. – Det heter at «Maud» kan serve flere fartøy samtidig. Men med én fregatt i nordområdene, én til vedlikehold, én i Bergen og én eventuelt på NATO-oppdrag, hvor ofte seiler norske fartøy sammen? – KNM «Maud» kan operere sammen med en styrke eller seile selvstendig. DYRT: Fartøyet koster 2,2 milliarder kroner. FOTO: FRED IVAR UTSI KLEMETSEN – Hvor kom initiativet til å anskaffe «Maud» fra? – Fregattene, som kan operere langt til havs, ga et behov for et støttefartøy som kunne følge med ut. Det er altså et nasjonalt behov. Men kapasiteten er sterkt etterspurt i NATO. – Har Norge egentlig behov for et slikt skip? – Ja. Forsvaret er avhengig av å kunne støtte egne fartøyer i hjemlige og internasjonale farvann. Men kan også støtte det sivile samfunn i en katastrofesituasjon, under humanitære operasjoner eller søk- og redningsoperasjoner. Det kan behandle opp til 48 pasienter samtidig, har egen operasjonssal, traumerom, overvåking, CT-skanner og trykkammer, sier Halvorsen. Har liten egenbeskyttelse – KNM «Maud» har hverken kanoner eller missiler. Den fremstår som ytterst sårbar i en stridssituasjon? – I en slik situasjon vil beskyttelse fra andre fartøyer få høy prioritet. Selv kan skipet kun beskytte seg mot mindre båter, med mitraljøser og håndvåpen. – Hva kunne Sjøforsvaret fått av kampkraft i form av andre typer skip for summen som nå går til «Maud»? – Kostnadsnivået for KNM «Maud» er relativ lavt sammenlignet med kostnaden for et krigsfartøy. Når etterforsyning mangler, er det begrenset hvordan andre krigsfartøyer kan dekke dette behovet. – Kan KNM «Maud» veie opp for tapet av KNM «Helge Ingstad»? – Det vil bidra til å styrke utholdenheten til våre krigsskip og slik sett kompensere for noe av tapet. Nå, på kort sikt, løser Marinen utfordringen med én fregatt mindre ved å ha to besetninger for søsterskipet, KNM Otto Sverdrup. – Vil «Maud» i praksis konkurrere med resten av Sjøforsvaret om besetningsmedlemmer? – Nei. Sjøforsvaret har tatt høyde for at Maud skal seile, og da er utdanning og anskaffelse av personell inkludert. SJEF: Thorvald Dahll har vært skipssjef på KNM «Maud» siden 2013, før kontrakten med det sørkoreanske verftet ble inngått. Siden har han fulgt fartøyet – fra utvikling og anskaffelse til design og bygging. Dahll var også sjef for Sjøforsvarets forrige supplyskip, KNM Valkyrien. FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET   LIKROM: KNM «Maud» har også kjølerom for lik. FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET TRENING: Trimrommet på KNM «Maud». FOTO: MARIUS VÅGENES VILLANGER / FORSVARET

Utslipp fra internasjonal skipsfart tilsvarer mellom 2 og 3 prosent av globale utslipp. Forventningene er at dette vil øke ytterligere om ikke man setter i verks tiltak. FNs sjøfartsorganisasjon IMO vil halvere dagens utslipp før 2050. Hvordan de skal klare dette er tema for dagens frokostmøte som du kan se i avspilleren over. Skipsfartens Paris?avtale: Visjon om en verdensflåte uten utslipp, fagdirektør Klima? og miljødepartementet og leder av IMO?forhandlingene, Sveinung Oftedal. Internasjonal skipsfart i dag: Hva betyr klimavisjonen for en næring som ingen land har ansvar for utslippene fra? Harald Solberg, administrerende direktør Norges rederiforbund. Norge skal halvere utslippene fra egen skipsfart allerede i 2030 – hvor mange liter fossilt drivstoff i fergene, hurtigbåtene, supplyskip og fiskefartøy må erstattes av noe annet? Kjetil Martinsen, DNV GL. Batteri, hydrogen, biogass eller ammoniakk? Hvilke løsninger har potensial til å ta skipsfarten mot nullutslipp? Anders Valland, SINTEF Ocean. Norges maritime næring er verdensledende på å ta i bruk ny teknologi. Hvilke nullutslippsteknologier satser næringen på i dag og hvilke nye kommer til å vokse de neste tiårene? Jane C. S. Jünger, Wärstsilä Norge.