Kategoriarkiv: Stureterminalen

Slik skal tankskipet ha sett ut rett før kollisjonen med KNM «Helge Ingstad»

Natt til 8. november 2018. Det fullastede tankskipet «Sola TS» legger fra kai på Sture-terminalen, dreier nordover med hjelp av to taubåter og setter opp farten. Selv om den norske losen etter hvert får kontakt med krigsskipet som kommer mot dem i 17 knop, smeller det. Fregatten flerres opp før den driver inn i fjæresteinene. Bare flaks gjør at ikke liv går tapt, skriver Bergens Tidende. Natt til 2. april 2019. Igjen seiler en norsk fregatt mot «Sola TS». Men denne ganger er situasjonen under kontroll. Til forskjell fra ulykkesnatten blåser det friskt i Hjeltefjorden. Sjøen pisker opp etter svabergene nord for Sture-terminalen, hvor det greskeide tankskipet igjen gjøres klart til å frakte nesten hundre millioner liter nordsjøolje fra Norge til verdensmarkedet. Også denne gangen vil seilasen fra Sture bli spesiell: Det maltaregistrerte tankskipet skal spille seg selv i rekonstruksjonen av en av de mest dramatiske hendelsene som har funnet sted i norsk farvann. Med egne øyne Akkurat som for fem måneder siden, lyser seks kraftige lyskastere opp det gigantiske dekket idet skipet legger fra kai og dreier nordover. Mannskapet trenger lys når de skal gjøre skipet sjøklart for Atlanterhavet. Drøye åtte nautiske mil lenger nord, ved Fedje, ligger søsterskipet til KNM «Helge Ingstad». På broen på KNM «Roald Amundsen» har besetningen med seg etterforskere fra politiet og granskere fra havarikommisjonen. I 145 dager har de forsøkt å finne svarene på hvordan ett av verdens mest avanserte fartøyer og en splitter ny oljetanker kunne kollidere i Hjeltefjorden i klarvær, flatt hav, etter å ha snakket med hverandre over VHF, og uten at det tekniske utstyret skal ha sviktet. I havarikommisjonens foreløpige rapport, som ble frigitt tre uker etter ulykken, konkluderte de med at besetningen på KNM «Helge Ingstad» skal ha trodd at den maltaregistrerte tankbåten fra 2017 var et stasjonært objekt. Den foreløpige konklusjonen baserte seg på intervjuer av operative mannskaper og data fra fartøyene og trafikksentralen Fedje VTS. Nå skal de for første gang oppleve med egne øyne hva som møtte KNM «Helge Ingstad» i Hjeltefjorden før kollisjonen. «Sola TS» ble reparert i Polen etter sammenstøtet med den norske fregatten, og har vært tilbake på Sture-terminalen en gang tidligere etter ulykken.  Foto: EIRIK BREKKE Tre lys i stor fart Lyssettingen, lanternebruken, ruten og farten – alt er planlagt så nært opp mot det som skjedde ulykkesnatten som mulig – med unntak av at fregatten skal passere tankskipet med god klaring. Etter avgang fra Sture, slukker kapteinen på «Sola TS» de to fremste lyskasterne. Fortsatt lyser det sterkt fra de fire bak ved styrehuset, og det er så vidt mulig å skimte de røde lanternene fra land uten kikkert. Det er én ting til som skiller seg fra ulykkesnatten, foruten været: Fregatten seiler med AIS-en på. Dermed kan vi spore den mens den stimer sørover fra Fedje. Hadde det ikke vært for det, ville den vært vanskelig å få øye på. På det 134 meter lange krigsskipet er kun tre lys synlige fra land: to hvite topplanterner, en grønn sidelanterne og et svakt gjenskinn av akterlanternen i propellvannet. Med henholdsvis 17 og 6 knops fart nærmer silhuetten av krigsskipet seg det fullt opplyste tankskipet. KNM «Roald Amundsen» og tankskipet passerer hverandre med babordsidene mot hverandre – det mannskapet på det forliste søsterskipet ikke skal ha ønsket å gjøre av frykt for å gå på grunn. Del av etterforskningen Rekonstruksjonen har vært planlagt ned til minste detalj i flere måneder. – Vi vil få en så god forståelse av situasjonsbildet om bord på KNM «Helge Ingstad» før ulykken som mulig, sa havarikommisjonens leder, Dag Liseth, til BT mandag, før rekonstruksjonen startet. Liseth var ikke selv til stede, men planen var å ha fire representanter fra havarikommisjonen på broen til KNM «Roald Amundsen» og én representant på det greskeide tankskipet. I tillegg var politiet med som en del av etterforskningen i saken. Havarikommisjonen er godt i gang med å undersøke vraket av fregatten, som er fraktet til Haakonsvern. Innen 8. november 2019 kommer de med en ny rapport om ulykken i Hjeltefjorden. Politiet forventer å være ferdige med etterforskningen til sommeren.

Her behandles nærmere 145 millioner kubikkmeter gass i døgnet

Men så krasjer fregatten KNM «Helge Ingstad» inn i et tankskip og pulsen stiger i kontrollrommet. Ulykken skjer like ved Stureterminalen der det skipes store mengder råolje, men også LPG, altså flytende petroleumsgass, for eksempel ren propan. Her kolliderte tankskipet, her vil man ikke at noe skal ta fyr. Den daglige rutinen til Olaug og de andre transportingeniørene spoleres. For sikkerhets skyld stenges Stureterminalen. Ved øvelser innledes telefonsamtalen til kontrollrommet alltid slik. «..Dette er en øvelse – dette er en øvelse». Men den 8. november var det altså alvor. Gassprosesseringsanlegget på Kollsnes er også nær havaristen, og ble også nedstengt. Anlegget behandler inntil 144,5 millioner kubikkmeter gass i døgnet. Uten et prosessanlegg i drift må gass-strømmen inn kuttes, og gassproduksjonen stenges ned ved Edvard Grieg, Ivar Aasen, Oseberg, Grane og Troll A. – Stansen varte heldigvis bare i noen timer, og dermed klarte vi å finne nok gass andre steder i systemet slik at kundene våre fikk det de hadde bestilt, sier John Kristian Økland, sjef for kontrollrommet. Bokstavene og strekene ser først ubegripelige ut, men så står det «GINA KROG» og vi forstår mer. Og «EKO» betyr jo Ekofisk mens «ZEEB» er mottaksterminalen i Zeebrugge. Foto: Jarle Aasland  Høy pålitelighet Et havari er selvsagt helt spesielt, men hver dag, hver time, skjer det noe som kan påvirke den svært kompliserte operasjonen med å få norsk gass dypt under havbunnen fram til kundene i Europa til riktig tid, til riktig pris og i riktig kvalitet. – Dette er ingen selvfølge, men Norge klarer å levere med over 99 prosent pålitelighet. Leveringssikkerheten av norsk gass gjør den mer etterspurt enn noengang, sier Frode Leversund til Aftenbladet. Han er administrerende direktør i Gassco. Gassco?? Ja, det er de som har ansvaret for transporten av den norske gassen. I rør fra omtrent 50 ulike felt i Nordsjøen og Norskehavet, gjennom enorme «blandebatterier» og flere prosessanlegg. De har hovedkontor på Bygnes på Karmøy og har også ansatte ved fire gassterminaler i ulike land i Europa, til sammen 350 ansatte. Etter Hydro er Gassco den største bedriften på Karmøy. GASSCO/AFTENBLADET/VK Og Olaug Therese Josephsen er en av transportingeniørene som sitter i kontrollrommet. Hun overvåker gassens vei fra feltene og til terminalene som mottar gassen, i England, Tyskland, Belgia, Frankrike og Skottland. Det skjer dag og natt. Sju ulike arbeidslag jobber på skift i kontrollrommet, selve hjertekammeret til Gassco. Tre transportingenører sitter foran fire-fem skjermer hver, og skiftlederen har den største oversikten – og ansvaret. I dag er det Kjetil Bakke. På veggen foran dem alle er det som må være en av landets største storskjermer. Administrerende direktør Frode Leversund i Gassco leder Karmøys nest største bedrift. Foto: Jarle Aasland  Ja, det kan gå galt Akkurat nå er det ganske rolig i kontrollrommet, og pulsen til Olaug Therese Josephsen er sikkert helt normal. Men ting kan plutselig skje, og da må hun handle raskt. – Det er ganske vanlig at gassfeltene må redusere produksjonen, ja det skjer omtrent 1600 ganger i året, sier Josephsen. – Av dette er det helt nedstengning av produksjonen på enkeltfelt 500 ganger i året. Da må vi prøve å begrense skadevirkningene mest mulig. Her er et interaktiv kart over Gassco sitt rørsystem Den vanligste årsaken til at felt er nede, er nødvendig vedlikeholdsarbeid. – Da utnytter vi den store fleksibiliteten i systemene og leverer gass likevel, sier John Kristian Økland, sjef for kontrollrommet. Hans største frykt er en alvorlig ulykke på et av anleggene, kanskje med fatale konsekvenser. Men det har aldri skjedd. Skjermene Bokstavene og strekene ser først ubegripelig ut, men så står det GINA KROG og vi forstår mer. Og EKO betyr jo Ekofisk mens ZEEB er mottaksterminalen i Zeebrugge. Det går ekstra mange streker – altså gassrør – inn til SLP, Sleipner: – Ja, Sleipner-feltet er et veldig viktig «blandebatteri» for gass, sier Økland. Gass, mange sier naturgass , har nemlig ulike egenskaper i de forskjellige feltene. Og kundene vet nøyaktig hva de vil ha. – Dermed må vi blande ulike gasser fra feltene og passe på at egenskapene til gassen som havner i mottaksterminalen er akkurat som bestilt av kunden. Disse egenskapene overvåker vi kontinuerlig, sier Økland. I tillegg til den kjemiske sammensetningen av gassen, passer kontrollrommet på temperatur, trykk og mengde i gassrørene. Rørene er forresten 8.829 kilometer lange. Vi snakker om verdens lengste sammenhengende gassrørsystem til havs. De største har en diameter på 44 tommer, over én meter. Dessuten opererer Gassco to plattformer som blander gass og måler trykk og sjekker kvalitet. Tre ingeniører må til for å overvåke gasseksporten. Nærmest sitter Lars Morten Kro, og deretter Martha Helen Fagerlund og Olaug Therese Josephsen. Foto: Jarle Aasland  Nøytral drift Selv om Gassco er et statlig norsk selskap, så skal det ikke favoriserer norske interesser, for eksempel Equinor. – Vi skal fungere helt nøytralt i markedet. Informasjon om for eksempel driftsforstyrrelser skal ut til alle aktører i markedet samtidig, sier Økland. – Så selv om Equinor sin driftsorganisasjon vet at det vil bli redusert produksjon på et av deres felt, så har de ikke lov til å informere markedsavdelingen sin om det. All informasjon skal gå ut samtidig, og gjennom oss, omtrent som informasjon fra Oslo børs.

Løftekranen Rambiz ankommer Hanøytangen i dag

– Det har vært en rolig natt. Vi monitorerer kontinuerlig fartøyets bevegelser og vurderer fortløpende vedlikehold og ytterligere sikring, sier kommunikasjonsrådgiver i Forsvarsmateriell, Elisabeth Sandberg til Bergens Tidende. Også SubseaPartner med dykkerfartøyet MS Risøy ankommer havaristedet i dag og starter forberedelsene til  tømming av drivstofftanker, såkalt nødlossing av fregatten. – Nødlossing gjøres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med neste fase av operasjonen, som vil være heving av fartøyet over på en nedsenkbar lekter og videre transport til Haakonsvern. Forsvaret har ansvar for nødlossingen, mens Kystverket ivaretar tilsyn med operasjonen, sier Sandberg. Hun forteller at det ennå er for tidlig å si noe om hvor lang tid nødlossingsoperasjonen vil ta. – Det er en kritisk fase i operasjonen. Forsvaret gjør nødvendige risikovurderinger, mens Kystverket styrker oljevernkapasiteten med tanke på å begrense eventuelle miljømessige konsekvenser i henhold til disse vurderingene. I tillegg økes overvåkingen av området, sier Sandberg. Fregatten hadde 460 kubikkmeter marin diesel om bord på havaritidspunktet.

Langt og dyrt forsikringsoppgjer i vente

KNM «Helge Ingstad» var ikkje forsikra. Men det betyr ikkje nødvendigvis at Staten må bere alle kostnader ved ulykka. Også om det skulle vise seg at fregatten hadde det meste av skulda, er det lite sannsynleg at forsikringsselskapa slepp unna store utbetalingar. Havariet av milliard-fregatten er for lengst hamna på bordet til både forsikringsselskap og forretningsadvokatar i inn- og utland, skriv Bergens Tidende. – Eg kan stadfeste at vi representerer ein av partane i denne saka, seier partnar og advokat Trond Eilertsen i Wikborg Rein i Oslo. Dei er blant landets største advokatfirma innan shipping. Parten han refererer til er Staten. «Wiborg Rein er engasjert for å bistå med ekstern juridisk rådgivning. De er valgt fordi vi har en rammeavtale med dem», skriv Birgitte Frisch, spesialrådgjevar i Forsvardepartementet til BT i ein e-post. BT veit at eit britisk advokatfirma også er inne i saka. Skulddeling er det vanlege I tida som kjem skal det kartleggjast kven som hadde ansvaret for at dei to skipa kolliderte. Deretter skal dei økonomiske sidene avklarast. – Det er ein lang og omfattande sivil prosess, som typisk kan ta mange år, seier John Wiik. Han var i ein mannsalder toppsjef i Norwegian Hull Club (NHC), eitt av verdas største skipsforsikringsselskap, med hovudkontor i Bergen. To hovudspørsmål er sentrale: Korleis skal ansvaret fordelast for at det gjekk gale? Kva har ulykka kosta? Svaret på det første spørsmålet vil ha enorme økonomiske konsekvensar. Det vanlege er at skulda blir delt mellom partane, etter ein delingsbrøk. Det økonomiske ansvaret blir så fordelt etter den same brøken. – I heile mi karriere har eg aldri opplevd ei sak der all skuld vart plassert hos den eine parten. Det plar alltid bli noko skuld til begge partar, seier tidlegare forsikringssjef John Wiik. Tidlegare forsikringssjef John Wiik spår et stort innslag av advokatar på begge sider av saka. Foto: Eskil Wie Det er dermed sannsynleg at Staten vil kunne få tilbake ein del av kostnadane med havariet frå forsikringsselskapa til «Sola TS» – også om det skulle vise seg at fregatten hadde det meste av skulda for at det gjekk gale. Havarikommisjonen skal granske havariet. Men også advokatane og forsikringsselskapa går inn og sikrar seg dokumentasjon i form av data og lydloggar, for å kartleggje kva som har hendt. – Det vanlege er eit stort innslag av advokatar, på begge sider, seier Wiik. Milliardverdiar i spel Det andre spørsmålet, om kva ulykka har kosta, veit ingen enno. Men det er utan tvil snakk om enorme summar. KNM «Helge Ingstad» er reknskapsført til 1,8 milliardar kroner hos Forsvarsdepartementet. Nyprisen er truleg langt høgare. Om skipet vil la seg reparere, og til kva pris, er uvisst. Også tankskipet «Sola TS» fekk mindre skader i kollisjonen. Det gjekk vidare til Storbritannia for lossing. Kva reparasjonen av det nesten nye skipet vil koste er ikkje kjent. – Det typiske er at partane oppnemner takstmenn som vurderer skadane, seier Wiik. Equinor tause om erstatning Ulykka førte til at Equinor måtte stanse drifta både ved Stureterminalen og prosessanlegget på Kollsnes i nokre timar. Også Oseberg-feltet, Grane-feltet og Troll A i Nordsjøen vart stengt ned. – Nedstenginga fekk ingen konsekvensar for leveransane våre. Vi greidde å oppfylle forpliktingane våre overfor marknaden, seier kommunikasjonssjef Elin A. Isaksen i Equinor. – Kva kosta nedstengingane? – Dei spørsmåla har vi ikkje sett på enno, seier Isaksen, som ikkje vil kommentere om det kan bli aktuelt for Equinor å fremje krav i eit framtidig forsikringsoppgjer. Også redningsaksjonen og arbeidet med å berge havaristen vil kunne kome inn i som ein del av det økonomiske oppgjeret. Bilete visar skada på «Sola TS» etter sammenstøytet. Foto: Bjørn Erik Larsen Gard med kaskoforsikring Medan Staten er sjølvassurandør, er forsikringa av tankskipet «Sola TS» fordelt mellom ei lang rekkje forsikringsselskap. Eitt av desse er norske Gard. – Vi kommenterer ikkje detaljane nå. Men det er heilt vanleg at kaskoforsikringa av slike store tankskip er fordelt mellom mange assurandørar, seier direktør Svein Buvik i Gard. Hovudassurandør på kaskodelen – som altså sikrar sjølve tankskipet – er Talbot Syndicate 1183, tilknytt Lloyds i London. Ansvarsforsikring i London I tillegg hadde tankbåtreiaren – greske Tsakos Energy Navigation – ei ansvarsforsikring, såkalla P&I. Denne skal dekkje utgifter som blir påført andre. Det er denne som vil måtte bere noko av kostnadane for skadane på KNM «Helge Ingstad», så sant ikkje fregatten blir tildelt all skuld. Her er hovudassurandøren forsikringsselskapet Britannia P&I, også dei basert i London. Dersom dei involverte forsikringsselskapa og Staten ikkje blir samde om det økonomiske oppgjeret, vil saka typisk bli avgjort av domstolane i ei sivil sak. Det er ikkje uvanleg at dramatiske havari ender slik: Etter at lasteskipet «Rocknes» gjekk rundt i Vatlestraumen utanfor Bergen i 2004, gjekk det sju år før den siste rettsprosessen var avslutta i Høgsterett. 18 sjøfolk omkom i ulykka. Forsikringsselskapa saksøkte Staten for over ein halv milliard kroner, fordi dei meinte den eine grunna i Vatlestraumen var for dårleg merka. Dei nådde ikkje fram.

– Kommunikasjonen før ulykken fremstår som ufullstendig

Lørdag kveld publiserte VG et lydklipp og radarbilder fra ulykken mellom fregatten «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS», skriver Bergens Tidende. Radaren viser blant annet at «Helge Ingstad» holder stø kurs i retning «Sola TS», samtidig som «Sola TS» gjentatte ganger ber fregatten om å svinge unna. – Lydklippet høres ut som et mareritt for en navigatør. Det siste minuttet før ulykken er kritisk for de involverte, og det har nok dessverre gått utover kommunikasjonen, sier Thomas Førli, tidligere navigasjonsoffiser i Forsvaret. Flere styrmenn skjønte ikke hva som ble kommunisert over sambandet Lydloggen gjorde et dypt inntrykk Dialogen som fremkommer på lydloggen har gjort et dypt inntrykk på besetningen i Marinen. Det forteller marinesjef Rune Andersen, som kjenner godt til fartøyet og forholdene om bord. – Når vi hører dette blir vi veldig glade for at det gikk så pass bra som det gjorde. Det understreker at det er viktig med en god oppfølging, sier han. KNM «Helge Ingstad» ligger fortsatt utenfor Stureterminalen ved Øygarden. Etter planen skal skipet flyttes i neste uke. Foto: Jakob Østheim/Forsvaret Johanne Marie Trovåg, navigatør og instituttleder ved Maritime studier ved Høgskolen på Vestlandet, mener kommunikasjonen har enkelte svakheter. – Kommunikasjonen før ulykken fremstår som ufullstendig. Det finnes prosedyrer for hvordan en skal kalle opp et skip, men på lydklippet er det er ikke alltid tydelig hvem som snakker til hvem, sier hun. Hun får støtte av Førli, som mener budskapet som kommuniseres over radiosambandet ikke blir oppfattet av motparten. – Mye av kommunikasjonen mellom «Helge Ingstad» og «Sola TS» er enveiskommunikasjon, det vil si at mottakeren ikke bekrefter at de har forstått hva som blir sagt, sier han. Savner nødsignaler Jan Åge Langeland, tidligere toktleder på seismikkfartøy, reagerer på at det ikke ble brukt nødmeldinger i radiodialogen. – Det virket ikke som alle forsto hva som ble sagt over sambandet. Om det i forkant av kollisjonen hadde blitt gitt en pan-melding, så ville kanskje «Helge Ingstad» forstått at situasjonen virkelig var kritisk. En pan-melding er et nødsignal som brukes når et nærliggende fartøy kan være i fare, eller nærmer seg en kollisjon. Et slikt varsel kan gis over radioen, ved å uttale signalet «pan-pan» tre ganger. – Etter kollisjonen burde flere gitt en mayday-melding. Den ene taubåten gjør det på slutten av lydklippet, men et mayday-signal skal være mye tydeligere, sier Langeland. Bildet viser skadende på oljetankeren «Sola TS» etter sammenstøtet. Foto: Bjørn Erik Larsen – Merkelig at Fedje ikke vet hvilken båt som er på vei En ting flere setter spørsmålstegn ved er hvorfor Fedje VTS tilsynelatende ikke vet hvor fregatten «Helge Ingstad» befinner seg. Tre minutter før det smeller spør «Sola TS» trafikksentralen Fedje VTS om skipet som nærmer seg. «Nei, det er en eh. Jeg har ikke fått noen opplysninger om den. Den har ikke rapportert til meg. Jeg ser bare at den dukker opp på skjermen her», svarer Fedje VTS over skipsradioen, ifølge VG. – Det er veldig merkelig at Fedje ikke vet hvilken båt som er på vei. På radarbildet ser man at kontrollsentralen markerer skipet først etter at losen om bord i «Sola TS» har gjort ham oppmerksom på det, sier Langeland. Dette har også Førli observert. – Det er rart at «Helge Ingstad» ikke er markert på radaren. Du ser det faktisk på bildet. Om lag ett minutt før ulykken inntreffer blir ekkoet av «Helge Ingstad» markert på radaren. Holdt normal hastighet Ifølge radarbildet VG har fått tilgang til, holder «Helge Ingstad» en hastighet på 17 knop helt frem til ulykken skjedde. – Dette er normal transitthastighet på dette område, ifølge Jacob Børresen, pensjonert flaggkommandør og tidligere skipssjef på fregatten KNM «Oslo». Hvorvidt «Helge Ingstad» burde redusert farten, ønsker han ikke å kommentere. Heller ikke kommunikasjonen som ble gjort i forkant av ulykken. – Jeg synes ikke lydloggen tilfører noe nytt, men den bekrefter en del ting vi allerede vet, sier han. Børresen ønsker å presisere at han synes «Helge Ingstad» kommuniserte bra etter kollisjonen. – Det er et vitnesbyrd om hvilken profesjonalitet og ro som hersket om bord. De er drillet på dette. For en gammel marineoffiser er det hyggelig å få bekreftet. Basert på tonefallet ville en aldri gjettet at denne dialogen skjedde i forbindelse med en kollisjon, og det er sånn det skal være, sier Børresen.