– Dette er veldig positivt og ein fordel for begge partar.
Det seier dagleg leiar Magne Gurskevik i Kleven Maritime Contracting., til Nett.no. Selskapet har 271 tilsette frå Polen og Romania, men ettersom det er ledig kapasitet på Kleven Verft har selskapet sett seg om etter andre oppdrag for deler av arbeidsstokken.
Og denne gongen slapp dei å reise lenger enn rett over Ulsteinvika til Ulstein Verft. Her er det rekordhøg aktivitet med ei rekkje store prosjekt som pågår samstundes.
Les også: Her er det tilsett 120 på eitt år
Vinn-vinn
Akkurat no har Kleven Maritime Contracting leigd ut 19 stålarbeidarar til verftskonkurrenten.
– Ein vinn-vinn-situasjon. No er det Ulstein Verft som treng fleire arbeidarar. Ein annan gong kan det vere Kleven Verft, seier Gurskevik.
Han trur at det totale verftsmiljøet vert styrka gjennom utveksling av arbeidskraft.
– Dette er med på å oppretthalde kompetansen, og ein skal heller ikkje sjå vekk frå at våre tilsette har litt å lære på Ulstein – og omvendt.
Byggjer kompetanse
Organisasjons- og kommunikasjonsdirektør Lene Trude Solheim synst også det er strålande at dei to verfta kan samarbeide om arbeidskraft.
– Totalt er det rundt 30 frå Kleven Maritime Contracting som har vore innom portane her.
Ho meiner at begge verfta har fordelar av samarbeidet.
– Ja, det er god læring – begge vegar. I tillegg er dette med på å byggje kompetanse i regionen.
Les også: Kampen om dei utanlandske arbeidarane hardnar til
Sjøforsvaret, Forsvarsmateriell og bergingsselskapet BOA besluttet natt til tirsdag at tiden var inne for heving.
– Beslutningen er tatt nå fordi vi har dobbeltsjekket og trippeltsjekket alle hensyn, fra værvinduet vi har nå til personsikkerhet. Alt er klart. Det er fortsatt et risikabelt arbeid på grunn av kompleksiteten i hevingen, sier bergingsleder Anders Penna i BOA til NTB.
Se direktesending fra havaristedet hos Bergens Tidende!
Arbeidet er ventet å ta fem til seks døgn. Rundt 300 personer er involvert. De fordeles på to skift.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fakta om havariet
Fregatten KNM Helge Ingstad kolliderte med tankskipet Sola TS tidlig om morgenen 8. november ved Stureterminalen i Hordaland. Åtte personer ble lettere skadd.
Fregatten ble påført en stor flenge i skroget og fylt med vann. Fartøyet mistet styringen, men fikk hjelp av slepebåter til å komme inn mot land. Fregatten blir liggende delvis under vann.
Forsøket på å sikre fartøyet mislyktes da flere vaiere røk 13. november og fregatten sank ytterligere. Vanskelige værforhold har bidratt til at hevingen har blitt utsatt flere ganger.
Årsaken til ulykken blir fortsatt gransket av Havarikommisjonen. I en foreløpig rapport 29. november het det at ulykken kan forklares med en rekke sammensatte faktorer og omstendigheter. Blant annet ble lysene fra tankskipet tatt for å være belysning på land. Også politiet etterforsker saken.
Havarikommisjonen varslet Forsvaret om en alvorlig konstruksjonsfeil som åpnet for vanngjennomstrømming til rom som skulle være vanntette. Forsvaret har varslet at det kan bli aktuelt å gå til rettslige skritt eller krav overfor det spanske verftet Navantia. Verftet avviser at fregattene er feil konstruert.
Kilde: NTB
Komplisert arbeid
Kranlekterne Gulliver og Rambiz skal løfte fregatten samtidig med til sammen fire kraner. Disse må løfte synkront, og kranlekterne må derfor ligge helt i ro ved siden av hverandre.
– Dette er veldig omfattende og krevende arbeid, sier Penna.
Dersom alt går etter planen, vil det begynne å bli synlige forandringer på fregattens posisjon utover på onsdagen. Torsdag eller fredag kan fartøyet i utgangspunktet være klart til å føres over på den nedsenkbare lekteren Boa Barge 33.
Etter å ha blitt tømt for farlig utstyr, blant annet ammunisjon, kan fregatten fraktes til Haakonsvern på lekteren. Først da blir det klart om fregatten skal repareres eller skrotes.
Dyr berging
Fregatten kolliderte med tankskipet Sola TS tidlig om morgenen 8. november ved Stureterminalen i Hordaland. Åtte personer ble lettere skadd.
Den ble påført en stor flenge i skroget og fylt med vann. Fartøyet mistet styringen, men fikk hjelp av slepebåter til å komme inn mot land. Fregatten har siden blitt liggende delvis under vann.
Bergingen har blitt anslått til å koste over en halv milliard kroner, og prisen øker ettersom arbeidet har blitt forsinket. Etter det TV 2 erfarer, stiger kostnaden med minst 3 millioner kroner per dag med utsettelse.
Det kommer fram i en fersk rapport som konsulentselskapet Safetec har gjort for Sjøoffiserforbundet, Sjømannsforbundet og LO, som Nettavisen har fått tilgang til.
Rapporten viser at fire av ti fergeansatte mener det er usannsynlig eller svært usannsynlig at de vil klare å slokke en brann om bord på båten. Flere av dem oppgir at de har liten tiltro til beredskapsplanene som er utarbeidet for krisehåndtering. Samtidig oppgir enkelte av skipsførerne at de kun har fire ansatte til å evakuere 295 passasjerer.
En skipsfører sier at han er særlig redd dersom det skulle være tankbiler med diesel, bensin, gass eller kjemikalier om bord ved en brann. Det vil kunne resultere i eksplosjoner med «store ødeleggelser og tap av liv», heter det i rapporten.
Det er Sjøfartsdirektoratet som har ansvar for å regulere sikkerhetsbestemmelsene om bord på båtene. Ifølge fergeansatte godkjenner de i for stor grad planer med få ansatte på større ferger. Men det avviser direktoratet.
– Sikkerhet har hovedfokus hos oss, og passasjerer har all grunn til å føle seg trygge om bord på norske ferjer. Vi gjør svært mange tilsyn om bord på ferger hvert eneste år, og funnene er generelt gode, sier fungerende direktør Håvard Gåseidnes i avdelingen for fartøy og sjøfolk i direktoratet.
Det er ofte fylkeskommunene som har ansvaret for anbudsprosessene der det blir bestemt hvem som får operere de ulike fergerutene. En representant for fylkeskommunene sier i rapporten at de ikke legger seg borti det andre etater sier om sikkerheten, men er opptatt av best mulig pris.
Det er fortsatt ikke avgjort når hevingen av KNM «Helge Ingstad» kan starte.
Se direktesending fra havaristedet hos Bergens Tidende!
Den opprinnelige planen var å ta en beslutning mandag morgen.
Kranlekterne «Gulliver» og «Rambiz» fortøyde ved havaristedet søndag ettermiddag for å være klare, men været mandag morgen var for dårlig til å sette i gang.
Fakta
Forlenge
Lukke
Fakta om KNM Helge Ingstad-havariet
Fregatten KNM Helge Ingstad kolliderte med tankskipet Sola TS tidlig om morgenen 8. november ved Stureterminalen i Hordaland. Åtte personer ble lettere skadd.
Fregatten ble påført en stor flenge i skroget og fylt med vann. Fartøyet mistet styringen, men fikk hjelp av slepebåter til å komme inn mot land. Fregatten blir liggende delvis under vann.
Forsøket på å sikre fartøyet mislyktes da flere vaiere røk 13. november og fregatten sank ytterligere. Vanskelige værforhold har bidratt til at hevingen har blitt utsatt flere ganger.
Årsaken til ulykken blir fortsatt gransket av Havarikommisjonen. I en foreløpig rapport 29. november het det at ulykken kan forklares med en rekke sammensatte faktorer og omstendigheter. Blant annet ble lysene fra tankskipet tatt for å være belysning på land. Også politiet etterforsker saken.
Havarikommisjonen varslet Forsvaret om en alvorlig konstruksjonsfeil som åpnet for vanngjennomstrømming til rom som skulle være vanntette. Forsvaret har varslet at det kan bli aktuelt å gå til rettslige skritt eller krav overfor det spanske verftet Navantia. Verftet avviser at fregattene er feil konstruert.
Kilde: NTB
Grense på halv meter
Forsvarsmateriell og Boa, som leder hevingsoperasjonen, har satt en grense på 0,5 meter signifikant bølgehøyde for å gjennomføre operasjonen.
Les også: Derfor mener bergingsmennene det var umulig å hindre at KNM «Helge Ingstad» sank
Værvinduet må holde i inntil en uke for at operasjonen skal kunne fullføres i en omgang.
Slik ser det ikke ut nå.
På havaristedet er det lite vind, men litt svell i sjøen – altså lange dønninger – rundt fregatten.
– Værmeldingen antyder dønninger på onsdag, noe som skaper en liten usikkerhet på om man kan gjennomføre hevingsoperasjonen, skriver Forsvaret på sine nettsider mandag.
Må først lage spor
De to kranlekterne skal løfte fregatten samtidig med til sammen fire kraner. Disse må løfte synkront, og kranlekterne må derfor ligge helt i ro ved siden av hverandre.
Planen er å først løfte fregatten fra havbunnen med tre kjettingklaser, og rette skipet opp.
Deretter vil dykkere gå inn og skjære ut spor i den såkalte slingrekjølen på babord side av skipet.
Se direktesending fra havaristedet hos Bergens Tidende!
Denne ligger mot havbunnen, og er dermed utilgjengelig for bergingsmannskapene inntil det 134 meter lange krigsskipet løftes, slik at de kan komme til.
Når sporene er klare, kan den fjerde og siste kjettingklasen festes rundt havaristen, og selve hevingen kan begynne.
Les mer om hvordan hevingen skal finne sted her eller se videoen under
Inspiserer havaristen
Den over tusen sider lange bergingsinstruksen er klar, men langtidsvarselet må klaffe før de kan sette i gang.
Dersom været forverrer seg etter at løfteoprasjonen har startet, må fregatten settes ned på havbunnen i påvente av et nytt værvindu.
Les også: Ble stående og se på mens fregatten sank ned i dypet
Meteorologen kommer med en oppdatert værmelding mandag ettermiddag, melder Forsvaret.
Mens de venter, skal ROV-er (undervannsdroner) ta en siste inspeksjon av fortøyninger og oppkoblinger.
Når fregatten er hevet tilstrekkelig skal den flyttes over på den halvt nedsenkbare lekteren Boabarge 33 og fraktes til Haakonsvern.
Se video av hvordan lekteren er blitt tilpasset operasjonen under.
Statens havarikommisjon har sidan ulykkesnatta 8. november arbeidd med klarleggje kva som hende då KNM «Helge Ingstad» kolliderte og gjekk ned i Hjeltefjorden. Også den maltesiske havarikommisjonen er rutinemessig involvert, fordi tankskipet som fregatten kolliderte med – «Sola TS» – er registrert på Malta.
Det som ikkje er ein del av rutinen, er at ein tredje part har meldt seg på: Den spanske havarikommisjonen – CIAIS (Comisión Permanente de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos).
Mulig designfeil
Bakgrunnen for den spanske interessa er at fregatten vart bygd av spanske Navantia. Dei har fått eit skarpt søkjelys på seg etter havariet – eit søkjelys dei sjølve ser som heilt ufortent.
Den norske havarikommisjonen meiner fregatten tok inn langt meir vatn enn han skulle etter kollisjonen.
I desember sende kommisjonen difor ut eit offentleg varsel om funnet, som dei omtalte det som «sikkerhetskritisk»: Gjennomgåande propellakslingar hadde latt vatn fosse inn i mange fleire seksjonar av skipet enn kva teikningane skulle tilseie.
I teorien skulle skipet greidd å halde seg flytande med dei skadane det fekk. I staden måtte skipssjefen gje ordre om full evakuering, og kort tid etter gjekk fregatten ned.
Les intervju med bergingsmennene: Umulig å hindre at fregatten sank
Trugslar om søksmål
Navantia er statleg eigd, og ein av Europas største skipsbyggjarar, med fleire tusen tilsette. Påstandane om feilkonstruksjon har utløyst gjensidige trugslar om søksmål mellom det norske forsvaret og den spanske verftsgiganten.
Navantias toppsjef Esteban Garcia Vilasanchez har i eit brev til det norske forsvaret slått fast at det ikkje finst «noko som helst grunnlag for krav frå Forsvarsmateriell mot Navantia».
Les også: Store deler av KNM “Helge Ingstad” er bygget i Norge
Avdelingsdirektør Dag S. Liseth i Statens havarikommisjon stadfestar at deira spanske kollegaer har bedt om å få bli med i arbeidet.
Professor: – Aldri vore borti
Havarikommisjonens arbeid er regulert i sjølova. Der heiter det at «undersøkelsesmyndigheten skal gi særleg berørte fremmede stater rett til å delta i undersøkelsene». Det gjeld blant anna statane der dei involverte skipa er registrert, statar med borgarar som har vorte ramma, og staten der ulykka skjedde. Spania oppfyller ingen av desse kriteria i fregatthavariet.
Men lova seier også at statar «som har informasjon som kan være av sentral betydning for undersøkelsen», eller som «på annet vis har vesentlig interesse i undersøkelsen» har rett til å vere med.
Dei fem norske fregattane i Nansen-klassen vart i all hovudsak bygd i Spania. Her er KNM «Roald Amundsen» fotografert ved verftet i Ferrol i 2005. Foto: KIKO DELGADO, AFP
– Eg har aldri tidlegare vore borti at staten der skipet er designa eller bygd krev å få vere med på granskingsarbeidet, seier Hans Jacob Bull, professor emeritus og ein av landets fremste ekspertar på sjørett.
Han er likevel ikkje overraska.
– Det går an å forstå at Spania vil inn i saka. Ein slik mulig designfeil kan jo ha konsekvensar for dei som skal føre tilsyn med spansk skipsbygging, seier Bull.
Kan opne dører
Avdelingsdirektør Liseth seier terskelen for å la andre statar delta i slike undersøkingar er låg.
– Vi vil uansett ha føringa i arbeidet. Det som vil vere positivt, sett med våre auge, er at den spanske havarikommisjonen kan vere ein døropnar for oss inn mot spanske styresmakter, dersom vi treng informasjon eller hjelp derfrå, seier Liseth.
Ifølgje avdelingsdirektøren er planen å signere ein samarbeidsavtale med den spanske havarikommisjonen denne veka.
Les også: Ingen har tilbrakr mer tid ved den spanske fregatten enn Fridtjof
Fredag signert Coast Center Base (CCB) kontrakt med Forsvarets Logistikkorganisasjon (FLO) om å bli sivil avlastningshavn for forsvarets nye fartøy KNM Maud og andre militære fartøy.
Avtale omfatter tilgang og støtte fra CCB på Ågotnes for forsvarets fartøy.
– Vi er svært stolte av å vinne frem med vårt anbud og inngå en slik avtale med FLO, sier CCB-sjef Kurt Rune Andreassen i en pressemelding.
Avtalen inkluderer avlastningskapasitet for forsvaret og deres fartøy. I tillegg vil det kunne bli leveranse av logistikk- og personelltjenester, skriver selskapet.
DOF skriver i en børsmelding fredag morgen at tre av selskapet skip er sikret hver sin treårskontrakt med det brasilianske oljeselskapet Petrobras.
I tillegg har hver kontrakt en opsjonsperiode på to år.
Totalt er verdien av de tre kontraktenen 1,3 milliarder kroner.
Saken oppdateres.
– Markedet har fortsatt å være utfordrende med variasjoner i de ulike regionene gjennom hele fjerde kvartal. Vi forventer at dette vil fortsette gjennom vintermånedene, skriver styret i DOF Subsea i selskapets kvartalsrapport.
Selskapet omsatte for 945 millioner kroner i siste kvartal av 2018. Dette er en nedgang fra 2017-omsetningen på 1068 millioner. For året sett under ett solgte DOF Subsea tjenester for 3,74 milliarder, en nedgang fra 3,85 milliarder i 2017.
Driftsresultatet (EBITDA) endte på 264 millioner, en nedgang fra 292 i fjerde kvartal av 2017. For hele året er de tilsvarende tallene 1,08 og 1,135 milliarder.
Resultat før skatt ble negative 440 millioner, som er en negativ dobling fra fjorårets fjerde kvartal som endte på negative 215 millioner kroner. For året under ett tapte selskapet 622 millioner kroner mot 123 millioner i 2017.
Ved utgangen av året hadde DOF-gruppen 23 skip, i tillegg til 4 innleide skip og et fartøy under bygging. Ordreboken har en verdi på 15,5 milliarder kroner inkludert opsjoner på 33 millioner.
Driftsresultatet før ned- og avskrivninger, såkalt EBITDA, er det beste selskapet har notert i hele sin historie, skriver Wilson i en børsmelding.
Brutto driftsinntekter endte på 274 millioner euro, som er en oppgang fra 264 millioner i 2017.
Kostnadene har gått en smule ned, fra 103,9 millioner euro i 2017 til 102 millioner i 2018. Resultatet for hele året endte på 20,7 millioner euro, som er en oppgang fra 14,5 millioner i 2017.
Antallet skip rederiet eier har heller ikke vært høyere. Ved årsslutt var flåten til selskapet på 89 skip.
Rederiet ser frem til et høyere ratenivå i 2019 sammenlignet med ratene i 2018. Fornyelse av kontrakter i 2019 viser nemlig at ratene for selskapet har steget, ifølge meldingen.
– Kombinert med forventet stabilt kostnadsnivå fremover, er grunnlaget godt for at selskapet skal bedre driftsresultatet for 2019 i forhold til 2018, skriver selskapet.
