Forrige uke ble en fest i spotmarkedet for ankerhåndteringsskip i Nordsjøen. Både norsk og britisk side ble utsolgt da været lettet og åpnet mulighetene for å flytte og ankre opp rigger rundt Nordsjøen. Ratene gikk til værs i takt med etterspørselen. Viking Supply Ships hadde mest is i magen, og hanket inn en dagrate på over 700.000 kroner fra Repsol Sinopec for tre av båtene sine. Men nå er festen over. Mandag var det ni ledige ankerhåndteringsfartøy på norsk og britisk side. Falt 80 prosent Les også: Solstad har én dag på seg til å svare på hva de 140 båtene deres er verdt Det vises igjen i ratene på slutningene som ble gjort: Far Sapphire og Normand Prosper landet på 130.000 kroner per dag for jobben med ConocoPhillips’ rigg West Elara. Det dekker såvidt driftsutgiftene på disse båtene, og er et fall på over 80 prosent fra toppnoteringen forrige uke. Bourbon Sapphire og KL Sandefjord har og fått jobber, men her er ikke ratene oppgitt. Sjelden opptur At markedet skulle falle igjen var ikke uventet. Sølve Høyrem i Westshore Shipbrokers kalte forrige uke spotmarkedet i Nordsjøen for verdens mest volatile marked. Ifølge Kenneth Johansen hos meglerhuset RG Hagland Shipbrokers i Haugesund, var det bare 12 inngåtte kontrakter (slutninger) over en halv million kroner i hele fjor. Klikk her for å dele denne artikkelen på Facebook

Finanstilsynet har brukt et av sine kraftigste virkemidler mot Solstad. 20. desember sendte de ut en børsmelding. De hadde kontrollert «enkelte regnskapsmessige forhold ved den finansielle rapporteringen til Solstad Offshore ASA», og fant at regnskapsrapporten deres for tredje kvartal i fjor ikke var avlagt etter regnskapsreglene. Les vedtaket her Det de reagerte på, var de bokførte skipsverdiene. Uvanlig krass reaksjon Ved årsslutt 2017, et halvt år etter at Rem, Deep Sea Supply, Farstad og Solstad var blitt ett, ble 20 skip nedskrevet med 388 millioner kroner, jf. note 12 i årsregnskapet for 2017. I hele 2018, som har vært nok et forferdelig år for offshorerederiene, har ikke Solstad skrevet ned skipene sine. Det er det som får Finanstilsynet til å steile. Les også: Solstad får gjeldslettelser  De mener det på rapporteringstidspunktet for tredje kvartal i fjor forelå flere indikatorer på at skipene til Norges største offshorerederi hadde falt i verdi, og gir Solstad en smekk for ikke å ha foretatt en såkalt nedskrivingstest for å sjekke verdien på skipene. Det pliktet de å gjøre, i henhold til regnskapslovgivningen, mener Finanstilsynet, som kom med et uvanlig krast pålegg: Etter å ha avvist en advarsel fra Finanstilsynet, må Solstad nå gå gjennom skipsverdiene sine og rapportere utfallet, enten gjennom børsmelding eller ved å avgi en ny kvartalsrapport. Les den eksakte formuleringen i faktaboksen under Fakta Forlenge Lukke «Solstad vurderte at det ved rapporteringstidspunktet ikke forelå indikatorer på at skipene hadde falt i verdi, og gjennomførte derfor ikke en nedskrivningstest ved å beregne skipenes gjenvinnbare beløp. Etter Finanstilsynets vurdering forelå det ved rapporteringstidspunktet for tredje kvartal flere indikasjoner på verdifall, og foretaket skulle derfor ha gjennomført en nedskrivningstest ved å estimere eiendelenes gjenvinnbare beløp.» Kilde: Børsmeldingen Finanstilsynet: – Alvorlig Dette skjer ikke ofte. Finanstilsynet fatter sjelden vedtak hvor børsnoterte foretak pålegges å endre forhold i den finansielle rapporteringen. Sist dette ble gjort var i 2016, da Odfjell Drilling og Agder Energi fikk seg en ripe. – Når Finanstilsynet velger å fatte et vedtak å pålegge et foretak å gjøre endringer er det et av de sterkeste virkemidlene vi kan bruke overfor noterte foretak, skriver Christian Falkenberg Kjøde, seksjonssjef for prospekt og finansiell rapportering, i en e-post til Sysla via kommunikasjonsavdelingen. Fakta Dette er saken Innen 23. januar må Norges største offshorerederi vurdere verdien på de 140 skipene sine på nytt. «Finanstilsynet pålegger foretaket å gjennomføre en nedskrivningstest av skipene per utgangen av tredje kvartal 2018 i tråd med bestemmelsen i regnskapsregelverket», skrev Finanstilsynet i en børsmelding før jul. Dersom testen ikke medfører vesentlige tap ved verdifall, pålegges foretaket å gi offentlig informasjon at testen er gjennomført samt resultat av testen og opplysninger om estimatene som er lagt til grunn. Dersom testen medfører vesentlig tap ved verdifall, må Solstad Offshore avlegge en ny kvartalsrapport for tredje kvartal. Han skriver at Finanstilsynet mener forholdet i Solstad Offshore er alvorlig. – Og ettersom foretaket ikke har etterkommet Finanstilsynets anmodninger om endring så måtte det fattes et vedtak. – Skal vise hva eiendelene er verdt I rapporten for 3. kvartal i fjor, oppga Skudeneshavn-rederiet en bokført verdi på rett over 30 milliarder kroner for de 140 skipene i flåten. Det er litt mer enn gjelden i selskapet, som var på 29 milliarder kroner. Ved utgangen av tredje kvartal var selskapets markedsverdi på Oslo Børs 1,37 milliarder kroner. Siden da er børsverdien mer enn halvert, til 593 millioner. Kjøde i Finanstilsynet forklarer hvorfor de anser situasjonen i Solstad som alvorlig: – I en nedskrivingssituasjon skal de bokførte verdiene vise selskapets estimat på hvor mye eiendelene deres er verdt. Da sier det både noe om hvilke verdier selskapet rår over samtidig som det sier noe om selskapets økonomiske stilling. I tillegg brukes bokførte verdier som et måltall for långivere og andre aktører, sier han. – Et eksempel er långivere som bruker de bokførte verdienes størrelse som et måltall for om selskapets evne til å tilbakebetale gjelden er truet (såkalte covenants). Solstad: – Vi er uenige Solstad har ikke ønsket å kommentere Finanstilsynets vedtak overfor Sysla utover følgende: – Vi er uenig i Finanstilsynets vedtak, men tar det likevel til etterretning, skriver finansdirektør Anders Hall Jomaas i en e-post. Ifølge vedtaket fra Finanstilsynet skriver Solstad: «Etter en samlet vurdering, konkluderte SOFF med at endringene i indikatorene ikke tilsa at det var nødvendig å foreta nedskrivningstest for foretakets skip per 30. september 2018». Innen i morgen 23. januar må de altså likevel det. Klikk faktaboksen under for å lese hva som ligger bak Solstads samlede vurdering, ifølge Finanstilsynets vedtak. Fakta Forlenge Lukke Solstad forklarer vurderingen om ikke å kjøre nedskrivingstest med følgende overfor Finanstilsynet, ifølge vedtaket: Kursen på Solstad-aksjen falt i løpet av 2018 med cirka 70 prosent fra noe over 6 kroner til cirka 1,75 kroner per aksje. Solstad mener fallet ikke representerer et fall i skipsverdier, men «markedets respons på noe de tolker som en øket fare for utvanning». Høy og stigende oljepris har forbedret etterspørselssiden. Økt aktivitet i subsea-markedet. Megleranslag ved utgangen av tredje kvartal viste en mindre endring på -1,33 prosent fra 2. kvartal. Ved salg av skip i 2018 har det ikke oppstått «vesentlige regnskapsmessige tap». Markedet har forbedret seg i visse regioner hvor selskapet er etablert. Solstad ser fortsatt positive effekter av kostnadsreduserende tiltak. Inntjening og driftsresultat endte omtrent i tråd med prognosene. Det er for tidlig i prosessen med kreditorene til at rederiet vil la den påvirke synet på skipsverdiene. Sammenlignet med de andre rederiene har Solstad skrevet ned mer og har lavere bokførte verdier enn gjennomsnittet. Kilde: Finanstilsynets vedtak

De siste tre ukene har jobben som kaptein vært helt annerledes for Asle Birkeland. Den drøyt 50 meter lange tråleren han er skipper på, står på grunn i et av verdens mest utilgjengelige og ugjestmilde områder. Istedenfor å fiske reker og snøkrabbe, har Birkeland prøvd å hindre Northguider fra å bli en miljøbombe. – Ekstremt takknemlig Fredag kveld kan han puste lettet ut om bord i kystvaktskipet KV Svalbard, som tidligere i dag la til kai i Longyearbyen. Første del av bergingsaksjonen har vært en suksess. Fakta Dette er saken Tre uker er gått siden reketråleren Northguider gikk på grunn ved Hinlopenstredet på Svalbard. Den drøyt 50 meter lange Austevoll-båten hadde bare fisket noen timer da den braste på land litt sør for Kinnvika på Nordaustlandet på Svalbard, med trålene ute. I et av verdens mest avsidesliggende og ugjestmilde områder, var 14 mann fanget om bord på et skip som tok inn vann. I sammenstøtet med en berghylle under vann var det blitt hull i skroget ved maskinrommet. Gradestokken viste 20 kuldegrader. To timer etter at havarialarmen gikk, var den siste av mannskapet tatt om bord i Sysselmannens helikoptre, som rykket ut fra Longyearbyen 200 kilometer lenger sør. Mannskapet kom fra det med lettere frostskader og noen brukne ribbein. Havaristen er tømt for diesel. Nå starter arbeidet med å fjerne havaristen. De 332 kubikkmeterene med marin diesel som var om bord i Northguider, ligger nå i tankene på KV Svalbard. Smøreolje, maling, kjemikalier og andre ting som helst ikke skal havne i sjøen i et av verdens mest sårbare områder er tatt om bord. – Jeg kan ikke få roset mannskapet her nok. Vi i rederiet er ekstremt takknemlige for å ha en kystvakt som er så kompetent og så arbeidssom som den gjengen her, sier Birkeland. Her tas det som er fjernet fra havaristen om bord i KV Svalbard. Foto: Kystvakten Kampen mot klokken Birkeland er skipper på det skiftet som hadde fri da den ene av Austevoll-rederiet Opilios to båter gikk på grunn ved Hinlopenstredet på Svalbard 28. desember. Bare noen minutter etter at den potensielle katastrofen var et faktum på ettermiddagen 28. desember, fikk rederiet i Austevoll beskjeden. To timer etter grunnstøtingen var mannskapet berget om bord i Sysselmannens helikoptre. Ingen av dem var alvorlig skadet. Nå begynte kampen mot klokken for å berge skipet, etter pålegg fra Kystverket. Leide inn bergingsselskap Som representant for rederiet satte skipper Birkeland og maskinsjefen på samme skift seg på første fly til Longyearbyen. Sammen med dem på flyet var folk fra bergingsselskapet Ardent, et av verdens største med kontorer over hele verden, som de hadde leid inn for å bistå i bergingen. Der begynte de å gjennom forskjellige scenarioer mens de ventet på kystvaktskipet KV Svalbard, som var på vei opp i et forrykende vær fra kystvaktbasen på Sortland. – Det var et veldig godt samarbeid. Ardent har god kompetanse på dette, sier Birkeland. Asle Birkeland. Foto: Marius VIllanger, Forsvaret – Mitt andre hjem KV Svalbard hentet dem om bord 2. januar, før de satte kursen mot havaristen. Isbryteren møtte på et belte av flerårsis på veien nordover, som de måtte forsere. Etter drøyt 250 nautiske mils seilas i sterk vind og høy sjø var de fremme om kvelden 3. januar. Det ble et følelsesladet øyeblikk for Birkeland. – Det var sterkt og vemodig. Båten er mitt andre hjem, hvor jeg tilbringer halve året. Vanligvis er det godt og varmt og lyst om bord. Nå lå Northguider mørklagt på grunn. – Å mæte et spøkelsesskip som står delvis nediset med slagside var ikke noe kjekt, sier Birkeland. Foto: Kystverket/Kystvakten. – Fylt med vann Da de første gang kom frem til havaristen, blåste det full storm. Det var umulig å gå om bord. Først dagen etter fikk de inspisere tråleren på nært hold. Skipssjef Geir-Martin Leinebø sier til Sysla at de gikk ned med en undervannsrobot (ROV) som de hadde fått låne fra kystvaktskipet KV Tor. Med den fikk de tatt bilder av skroget under vann, og dannet seg et bilde av skadene. – Vi så at maskinrommet var fylt med vann. Det var også en del vann i fabrikken og styremaskinrommet, sier Leinebø til Sysla. – Fått mye juling Med ROV-en så de at ristene i maskinrommet lå hulter til bulter. Foto: Marius Villanger, Forsvaret – Vi kom oss ikke frem til skadestedet så vi fikk ikke sett det. Men det var tydelig at båten hadde fått mye juling, sier skipssjefen på kystvaktskipet. De fikk også kartlagt bunnforholdene på stedet, og konstatert at Northguider lå godt innpå berget under vann. De seilte tilbake til Longyearbyen for å planlegge neste steg. – Fant ingen båter KV Svalbard har ikke såkalt oro-tankkapasitet, som vil si at de kan ta om bord oljeprodukter. Dermed dreide de første planene seg om å få opp et skip fra fastlandet for å tømme havaristen for 332 tonn diesel. Men isforholdene i Hinlopenstredet stiller svært strenge krav til hvilke fartøy som kan operere der. Her vises sporet til KV Svalbard. Illustrasjon: Forsvaret – De fant i utgangspunktet ingen båter som egnet seg for dette området, sier Leinebø. Allerede var sørsiden av Hinlopenstredet fullpakket av is. Nordfra nærmet et isbelte seg med en fart på cirka ti nautiske mils fart, som nå var 50 nautiske mil unna. – Vi syntes det var litt trasig at vi skulle gå fra området, mens de lette etter et fartøy som kanskje ikke fantes, sier Leinebø. Da kom mannskapet på KV Svalbard med en idé. Lyste opp rundt bordet – Vi satte oss ned og la en slagplan, og sa at vi kunne ta oljen om bord i våre egne dieseltanker i bytte mot at de renset tankene våre etter aksjonen. Da ble det mange glis rundt planleggingsbordet, forteller Leinebø. Med 1200 kubikkmeter kapasitet på tankene, var det mer enn god nok plass til å få over dieselen fra Northguider. Nå måtte de bare finne ut hvordan de skulle gjøre det. Det mest innlysende ville være å la en slange ligge mellom havaristen og kystvaktskipet, og pumpe dieselen over. Men med drivis, kulde, kraftig vind og sterk strøm var det for risikabelt. Da var det Ardent som glimtet til. – Tømte Longyearbyen for pumper og slanger Løsningen ble såkalte IBC-containere – plastcontainere på 1000 liter med en stålramme rundt. Dette fantes i Longyearbyen, så bergingsteamet bestilte 26 stykker. Tre hurtiggående arbeidsbåter fra Hurtigrutens datterselskap på øygruppen ble leid inn, med mannskap. Mannskapene rev ut setene av småbåtene og fikk plassert to IBC-containere i hver av dem. – Så tømte vi Longyearbyen for pumper og slanger, sier Leinebø. Rederiet chartret et fly fra Bergen og fløy inn åtte ansatte for å bistå. Seks forskjellige organisasjoner om bord Da KV Svalbard nå gikk fra kai, var det 78 om bord. 55 var egen besetning, som var hanket inn fra nyttårsferie på 36 timer før båten gikk fra Sortland, om lag 30 av dem menige. Fra de andre aktørene var det 23 til sammen. – Det var seks forskjellige organisasjoner som skulle samkjøres. Det er krevende, men gikk utrolig bra, sier Leinebø. Da de kom frem til havaristen var det blitt 8. januar. Været var så dårlig at de bare måtte vente. De brukte tiden på å gå gjennom planen til punkt og prikke. Morgenen etter iverksatte de den. Foto: Kystvakten – Gikk raskere enn vi trodde På havaristen fikk de om bord aggregat og pumper. To av småbåtene fra Hurtigruten gikk i skytteltrafikk mellom Northguider og KV Svalbard. Den tredje ble holdt i reserve. Småbåtene kjørte baugen mot skutesiden på tråleren og holdt seg i ro der mens de bruke en pumpepistol, slik som du finner på bensinstasjonene, til å fylle containerne med 800 liter diesel hver. Foto: Kystvakten Deretter kjørte småbåten bort til KV Svalbard, som lå 150 til 250 meter unna med litt sig i skuta, og hektet seg i forhaleren før de pumpet drivstoffet om bord. På fem minuter var de to tankene på småbåten tømt. – Det gikk faktisk raskere enn de teoretiske beregningene våre, sier Leinebø. Speidet etter isbjørn Han hadde to navigatører på broen på KV Svalbard til enhver tid, samt to utkikker. De måtte hele tiden være klare til å avbryte operasjonen, om det blåste opp eller kom is drivende. I tillegg hadde de en som satt med varmesøkende kamera og speidet etter isbjørn. Det så de flere ganger. De nærmeste var bare 600-700 meter unna. – Men vi så dem helt ut til 3500 meter. Der var og en del rev i området, sier Leinebø. 51 timer og 45 minutter Til sammen var det 13 tanker med diesel på Northguider som måtte tømmes. Ved ett tilfelle måtte de borre hull mellom tankene for å komme til. KV Svalbard. Til høyre i bildet vises havaristen. Foto: Kystvakten/Kystverket Det første værvinduet varte 12 timer. På den tiden fikk de over 67 kubikkmeter med diesel. Det neste værvinduet var enda bedre. Etter totalt 51 timer og 45 minutter – halvparten av tiden de hadde budsjettert med først – var tråleren tømt for diesel. Frykter 400 meters dyp Mannskapet plasserte en AIS-sender og noen bilbatterier om bord, som skal sende posisjonen til fartøyet hver fjerde time. Asle Birkeland var den første som gikk om bord i Northguider etter havariet. Nå var han den siste som gikk av, forteller han. – Den jobben vi og Ardent og Kystverket har gjort er grei, men vi hadde aldri kommet så langt uten hjelpen fra KV Svalbard, sier han. Nå begynner neste fase: Fjerningen av selve skipet. Tråleren står godt plantet på grunn, men dersom det pakker seg til med is kan det endre seg. – Hvis tråleren flyttes 150 meter vestover sklir den rett ned på 400 meters dyp, sier Birkeland. Med den vannfyllingen båten har nå, synker den om den trekkes av grunn. – Vi har hatt flaks Planene videre er ikke klare. – Det er det vi må begynne å planlegge nå, sier Birkeland. En ting er alle som har vært involvert i aksjonen så langt skjønt enige om. At ingen ble skadet. At det ikke pakket seg til med is rundt havaristen. At de fikk så lange værvinduer som de gjorde. Ingenting av dette kan man ta for gitt i dette området. – Vi har hatt flaks, sier Birkeland.

– Selv om vi med oss selv har visst at vi ikke har gjort det vi har vært anklaget for, har disse årene likevel være krevende. Og i retten kan man aldri med sikkerhet si hvilken vei det går. Det sier Nere Skomedal (63) og Trygve Halvorsen Espeland (37) til Fædrelandsvennen. Tirsdag kom dommen etter at deres tidligere arbeidsgiver Umoe Mandal hadde saksøkt dem. Retten frifant de to blankt på alle punkt. Verftet har påstått at de tok med seg bedriftshemmeligheter da de to sluttet ved bedriften sommeren 2015. Etablerte eget firma De etablerte nemlig sitt eget skipsdesignfirma like etter, ESNA AS. Noen måneder etter lanserte de sin første båt, «Ternen». Om båten noen ganger hadde blitt bygd, kunne den ligget stille i mer enn to meters høye bølger inn til vindmøller – akkurat slik Umoe Mandals Wave Craft-båter gjør. – Vi kan selvsagt forstå at noen tenker tanken på at det var underlig at vi designet en båt med disse egenskapene. Men «Ternen» var tegnet fra bunnen av og hadde en rekke ulikheter som skrogform, byggemateriale, maskinsoppsett og så videre, sier de to. Slik ser designet til «Ternen» ut som Umoe Mandal mente lignet for mye på deres egen båtserie, Wave Craft. Illustrasjon: Esna AS Stridens kjerne har vært knyttet til den såkalte SES-teknologien – hvordan luftputene på fartøyet er utviklet og får den til å ligge stille. Men dette mener Skomedal og Espeland er teknologi som har vært offentlig kjent i flere tiår. Tingretten enig Det er Kristiansand tingrett enig i. «Det er ikke tale om utnyttelse av Umoes bedriftshemmelighet (…). Det er kun tale om utnyttelse av offentlig tilgjengelig opplysning om Wave Crafts ytelser», skriver retten i dommen. Det var i mars 2017 at de to eks-ansatte første gang fikk et advokatbrev fra Umoe Mandal der de ble anklaget for å ha tatt med seg bedriftshemmeligheter fra sin tidligere arbeidsgiver. – Det var jo høyst overraskende, men vi svarte på brevet. Vi forsøkte også å komme dialog med bedriften, men det var kun to ganger at vi fikk møte ledelsen ansikt til ansikt, sier de to. Ifølge dem var det selv da ikke mulig å få skikkelig rede på hvilke bedriftshemmeligheter de konkret skulle ha tatt med seg. – Vår opplevelse av dialogen var at Umoe Mandal i praksis krevde at vi skulle slutte å designe båter med SES-teknologi, sier Skomedal. Yrkesforbud I så fall mener de at det hadde betydd yrkesforbud. – Det er jo dette vi kan – dette vi ønsket å utvikle i vårt nye firma. Så det kravet kunne vi ikke akseptere, sier Espeland. I oktober i fjor kom så søksmålet – Umoe Mandal avkrevde dem for nær 25 millioner kroner for blant annet de tap de mener verftet har hatt som følge av utviklingen av «Ternen». – Det var surrealistisk å få et slikt krav mot seg. Men vi mente vi ikke hadde gjort noe galt, og egentlig var det en lettelse at saken omsider skulle avgjøres av retten. Da hadde dette vært en plage for oss i flere år, sier Skomedal. Tøft for familiene Men tøft har det vært – ikke minst for deres familier. En dommer skulle sette seg inn i en komplisert sak og på egen hånd avgjøre utfallet. – Så man vet jo aldri. Et slikt krav hadde betydd konkurs for firmaet og personlig konkurs for oss begge. Og at resten av livet hadde gått til å betale kravet, sier Espeland. Men for de to er pengekravet en ting – de kjenner på en intens lettelse over å bli frikjent for anklagene om å ha stjålet bedriftshemmeligheter. – Det har vært tungt og tøft med slike beskyldninger – og svært skuffende å få fra vår tidligere arbeidsgiver, sier de. Dette er «Sea Puffin» som er designet av Esna AS og bygget i Danmark. Den er omtrent halvparten av fartøyet firmaet designet i 2015 og som det har vært rettsstrid om. Illustrasjon: Esna AS Solgt design Mens de venter på om Umoe Mandal vil anke dommen, fortsetter de med å designe båter. Allerede har de solgt designet til båten «Sea Puffin» som er bygget ved et verft i Esbjerg. Det er en båt halvparten så stor som «Ternen» var og kan ligge stille i opp til 1,75 meter høy sjø. Les også: Har fått penger til fikst havvind-fartøy – Vi har for lengst lagt bort «Ternen»-designet som var en altfor stor og dyr båt, sier de to. Umoe-direktøren: Uenig i dommen Umoe Mandal-direktør Tom Harald Svennevig vil i svært liten grad kommentere dommen og utsagnene fra de tidligere ansatte. Umoe Mandal-direktør Tor Harald Svennevig i styrehuset til Umoe Rapid, en Wave Craft-båt som ble sjøsatt i mai 2017. Foto: Jarle R. Martinsen – Det ligger i sakens natur at jeg er uenig i dommen. Jeg er også uenig i oppfattelsen av dialogen vi hadde med de saksøkte i forkant av rettssaken. Men ut over det vil jeg ikke si noe mer. Han sier de ikke har bestemt seg for om de vil anke. – Kunne dere gjort noe annerledes i denne saken? – Det vil jeg ikke kommentere.

Det er ikke én eneste ledig ankerhåndteringsbåt ledig i spot-markedet i Nordsjøen, verken på norsk eller britisk side. – Jeg husker ikke sist dette skjedde, sier Sølve Høyrem i Westshore Shipbrokers. Toppnotering Gjennom hele fjoråret var det kun 12 båter som fikk over 500.000 i dagrate i dette markedet. Starten på 2019 har vært god. Tidligere denne uken fikk Olympic og Island Offshore slutninger med Equinor på dagrater like over en halv million. I går var det bare tre ledige båter igjen – Njord Viking og Magne Viking på britisk side og Brage Viking i Bergen, alle tilhørende Christen Sveaas’ offshorerederi Viking Supply Ships. Med så stram tilbudsside måtte Repsol Sinopec ut med over 700.000 kroner dagen for å leie inn båtene. Det er det høyeste så langt i år. – Hyggelig opptur Flyttingen og oppankringen av Stena Spey fra endt klasing på CCB til feltet på britisk sektor er ventet å ta en ukes tid. Med typiske driftsutgifter på i overkant av 100.000 kroner per båt per dag, gir det en pen gevinst for rederiet på akkurat denne jobben. – Det er en hyggelig opptur for rederne i et ellers utfordrende marked frem mot våren og sommeren, sier Høyrem i Westshore, som forventer et svakere marked allerede neste uke. – Verdens mest volatile marked Grunnen til at det løsnet i rederens favør en periode nå, er at det endelig kom et værvindu etter en lengre periode med dårlig vær. Dermed var det mange rigger som skulle flyttes samtidig, samtidig som flere båter var bundet opp mot rigger som har ligget og ventet på været. Det er ikke mange shippingmarkeder – eller andre markeder for den saks skyld, hvor prisene varierer så voldsomt som i spot-markedet i Nordsjøen. – Du finner ikke et mer volatilt marked, og det er på godt og vondt. 2-3 ledige båter kan gjøre at ratene halverer seg – alle involverte må ha full oversikt til enhver tid. Det er veldig utfordrende, men også veldig spennende, sier Høyrem.

Frem til september 2019 skal LOS Marine på Rubbestaneset i Hordaland bygge om den russiske skjell-tråleren MV Kovda. Båten skal etter planen tråle etter fisk i Sør Amerika. Dette er blant de største kontraktene konsernet har signert noensinne. – Dette er veldig mye for oss. En normal årsomsetning hos LOS Marine ligger på rundt 100 millioner, så dette har stor betydning, forteller styreleder i LOS Marine, Arne Mæland til Sysla. Jobben utføres for rederiet Pesquera Azul Norge, som betaler langt over 100 millioner kroner for jobben, ifølge LOS Marine. Verftet skal installere nye motorer og ny fiskefabrikk. I tillegg må båten forlenges i forbindelse med en spesialseksjon til linefiske. Trenger flere folk Arbeidet på båten vil kreve et sted mellom 150 og 200 ansatte de neste ni månedene. Det vil bety en firedobling av antall arbeidere på verftet. – Til vanlig er vi rundt femti ansatte på verftet, men bare på dette prosjektet må vi ha inn 100 ekstra. Styrelederen forteller at selskapet har visst om kontrakten i lang tid, og at de har forberedt seg med å hente inn nøkkelpersonell i forkant av jobben. Bare i forrige uke ansatte selskapet fem personer i forbindelse med prosjektet. Mæland forteller at de er spesielt ute etter lærlinger. – De er veldig viktige for oss. Vi trenger lærlinger innenfor alle fagområdene, sier styrelederen. Ruster opp for fremtiden LOS Marine skal ruste verftet for vedlikehold av elektro- og automasjonsarbeid i tillegg til roterende maskineri, skriver selskapet. Dette gjør de for å møte en økende etterspørsel etter arbeid på hybrid-skip. Et av gruppens underselskaper, LOS Elektro, blir en av de største underleverandøren til prosjektet. Arne Mæland tror storkontrakten vil hjelpe verftet i arbeidet med å sikre nye kontrakter i fremtiden. – Vi vil absolutt være i bedre stand til å sikre mer arbeid i fremtiden etter et slikt prosjekt. Verftet ønsker å komme inn på nye storprosjekter innen hybrid-segmentet, sier han.