Norge er allerede ledende på maritim autonomi – det vil si teknologi som gjør at et fartøy kan seile selv, uavhengig av menneskelig interaksjon. Verdens første autonome og helelektriske frakteskip, “Yara Birkeland”, er allerede under bygging og det er estimert at skipet skal erstatte mer enn 40.000 årlige lastebilturer med gjødsel fra Herøya til Brevik og Larvik. Tilsvarende planlegger matvaredistributøren ASKO autonome og helelektriske lasteferger over Oslofjorden som skal spare 1 million veikilometer årlig.
Disse er bare noen av flere prosjekter som signaliserer at den norske skipsnæringen for alvor tar steget inn i fremtiden og satser på miljøvennlig transport. Men fordelene med autonome skip knytter seg ikke bare til det miljømessige aspektet, de vil også fjerne trafikk fra veiene og gi en kostnadsmessig besparelse sammenliknet med både veitransport og konvensjonelle skip.
Endrer risikobildet
Autonome skip vil også endre risikobildet. I dag skyldes de fleste skipsulykker menneskelig svikt, og utviklingen av autonome skip antas å ville redusere antall ulykker. For å forhindre kollisjoner og andre uhell vil autonome skip blant annet utstyres med sensorer som radarer, GPS og infrarøde kameraer som skal gi et mest mulig fullstendig bilde av omgivelsene, i tillegg til systemer som tar beslutninger om kurs og fart. Det betyr likevel ikke at ulykker vil unngås med autonome skip. Nye risikofaktorer melder seg, som for eksempel svikt og begrensninger i teknologien, cyberrisiko og hackerangrep.
– Markedet finnes ikke. Regelverket finnes ikke. Dette er upløyd mark.
Endringene i risikobildet vil utvilsomt berøre alle aktørene i markedet, både redere, befraktere, lasteeiere, banker, assurandører og mange flere, i tillegg til nye aktører som leverandører av de autonome systemene og operatørene som navigerer eller kontrollerer navigeringen av skipene fra kontrollsentre på land. Det er antatt at de eksisterende rederforsikringene vil kunne benyttes for autonome skip med noen justeringer. For assurandørene vil nok det store spørsmålet – her som ellers – dreie seg om å forstå og å prise risikoen riktig.
Er autonome skip uten ansvar?
Et hovedspørsmål er hvordan utviklingen av autonome fartøyer vil passe med det eksisterende regelverket, både når det gjelder tekniske og regulatorisk krav, men også når det gjelder ansvar. Dersom et autonomt skip er involvert i en ulykke som påfører tredjemann skade, er rederens ansvar i utgangspunktet betinget av at rederen selv eller noen som har utført arbeid i skipets tjeneste er å klandre. Når det ikke er mannskap om bord og det menneskelige elementet ikke er til stede – kan man da påvise skyld? Kan feil i navigasjonsalgoritmene innebære skyld? Kan man si at en uriktig avgjørelse fra autonome systemer med kunstig intelligens innebærer skyld? Videre er det et spørsmål om rederne vil være ansvarlige for systemleverandørenes og kontrollromoperatørenes feil.
De har jobbet med autonome skip i mange år. Dette har de lært.
Sjøveisreglene stiller en rekke krav til hvordan et skip skal navigeres for å unngå fare for kollisjon. En del av disse kravene kan klart oppfylles ved forhåndsprogrammerte algoritmer. Men vil et autonomt system være i stand til å utvise godt sjømannskap i uforutsette situasjoner?
Her er det behov for avklaringer, og som vanlig ligger den tekniske utviklingen foran regelverket.
Norges konkurransefortrinn
Allerede i dag er det i Norge mulig å drive testing og kommersiell drift av autonome skip i spesielle testområder, takket være det nære samarbeidet mellom den norske maritime næringen og norske sjøfartsmyndigheter, som har uttrykt ønske om å bidra til at Norge tar posisjonen som verdensledende innenfor autonom teknologi. Når det gjelder internasjonal fart med autonome skip, er man derimot avhengig av internasjonal regulering, og her vil både EU og Den internasjonale sjøfartsorganisasjonen (IMO) spille en avgjørende rolle.
Her styrer det autonome fartøyet rett mot lystbåten
IMO startet i 2018 en gjennomgang av behovet for tilpasninger i det internasjonale regelverket for å muliggjøre autonom fart, blant annet når det gjelder sjøsikkerhet, bemanning og drift. Denne gjennomgangen er derimot ventet å ta flere år. Inntil videre innebærer norske myndigheters positive holdning en klar konkurransefordel for den norske maritime næringen, som har grepet mulighetene dette har skapt med begge hender. Så gjelder det bare å holde stø kurs fremover.
Det var berre snakk om minutt. «Viking Sky»-forliset på Hustadvika i Møre og Romsdal sist helg var nær å bli den verste katastrofen langs norskekysten nokon gong.
I forrykande uvêr dreiv cruiseskipet over grunnene inn mot land. Livbåtane gjekk ikkje å låre. Berre hundre meter frå land fekk ankeret tak. Hadde det gigantiske skipet med over 1300 menneske om bord treft havbotnen, kunne det ha kantra.
Følgjene ville blitt grufulle.
Enno finst det dei som meiner tryggleik til havs ikkje lenger er eit argument for å investere i ein tryggare kystveg. Betre kart og varsling, betre og større skip, med betre og sikrare teknologi, gjer at prosjekt som Stad skipstunnel ikkje lenger trengst. Hurtigruten og fleire andre har også varsla at dei ikkje vil bruke tunnelen, om han kjem.
Den 1,7 kilometer lange skipstunnelen mellom Moldefjorden og Kjødepollen i Nordfjord har vore diskutert i snart 150 år. Tunnelen vil gjere at skipa slepp å leggje ut på Stadhavet, det verste havstykket mor Norge har å by på.
Og ja, ulukker er sjeldan kost i dag. Det betyr ikkje at Norge skal la vere å investere i ein trygg og open kystveg.
Dersom alt gjekk etter planen, skulle det ikkje vere vanskeleg for cruiseskipet å ferdast ute i rivande storm. Men alt går ikkje alltid etter planen. Ikkje på Hustadvika, ikkje ved Stad.
Teknikken sviktar, menneske sviktar. Det har skjedd før, og det vil skje igjen.
Nasjonen Norge har også store ambisjonar for havnæringane i tiåra som kjem. Produksjonen og eksportverdien av mat frå havet kan bli mangedobla fram mot 2050. Satsinga er framtidsretta og god. Norge treng å utvikle nye næringar i takt med at oljen og gassen blir mindre viktig.
Verda treng også mat. Marknaden der ute er enorm. Folketalet i verda aukar med 80 millionar menneske i året. Skal alle bli mette, er det naturleg og viktig at meir av maten kjem frå havet.
For avisa Dagens Næringsliv er Stad skipstunnel likevel eit distriktstiltak. På leiarplass har avisa kalla prosjektet ein «skandale». I omtalen av lokalpolitikarane i Selje minner avisa mest om ein britisk koloniherre for 200 år sidan.
Dei som framleis held på stilen frå det britiske imperiet, får halde på med sitt. Alle andre kan melde seg på framtida: Vi har ein langstrakt kyst, vi har tilgang til store havområde, og ikkje minst har vi tradisjonar og kompetansen som skal til for å lukkast.
Norge er i dag verdas største produsent av laks og aure, Bergen er verdas laksehovudstad. Optimistane trur vi berre har sett starten på eit eventyr som også rommar algar og anna liv frå det mørke djupet.
Ill: Tor Sponga
Ei slik ambisiøs, nasjonal satsing krev at landet investerer i transportvegane til sjøs. Infrastrukturen må vere god dersom draumen om ei mangedobling skal vere realistisk. Vegane gjennom landet har ikkje plass til alle vogntoga som skal til. Bra for klimaet er det heller ikkje.
Meir av maten frå havet må fraktas sjøvegen.
Då må regulariteten også vere god.
Les også: BT-kommentator Hans K. Mjelva: Luksusfella på Stad
Ein av grunnane til færre ulukker over havområde som Stad, er at mange skip ikkje legg ut når dei veit at tilhøva blir vanskelege. Denne utfordringa vil bli større og større i takt med den venta auken i sjømatproduksjonen langs kysten.
Kor mykje er det verd at sjøvegen er open?
Fleire samfunnsøkonomiske analysar viser at nytteverdien av Stad skipstunnel ikkje forsvarar investeringa, som no er oppe i 3,7 milliardar kroner. Dersom kalkulatoren trumfar visjonane og ambisjonane, vil tunnelen ende opp som folklore.
Men det er ikkje slik eit samfunn blir bygd. Ein ting er kor landet er, noko anna er kva landet skal bli.
Bjørvikatunnelen i Oslo var ikkje ei samfunnsøkonomisk lønsam utbygging. Den var likevel rett å prioritere. Tunnelen la til rette for ei god og framtidsretta utvikling i hovudstaden, noko som også er viktig for landet.
Der står også Stad skipstunnel: Holet i fjellet i Nordfjord er ikkje eit nådig distriktstiltak for innfødde barbarar. Prosjektet er ei nasjonal investering i det vi skal leve av i dette landet i tiåra som kjem.
Stad skipstunnel ligg per i dag inne i Nasjonal transportplan, noko som betyr at planen er at den skal bli bygd. Men regjeringa løyva ikkje pengar til prosjektet i år. Før jul bestilte samferdsleminister Jon Georg Dale (Frp) nok ei utgreiing av kostnadane ved prosjektet.
Skipstunnelen kan bli verande ein draum.
Eller betre: Skipstunnelen kan bli ei spenstig nasjonal investering for eit havland som aldri heilt kan gardere seg mot farane til sjøs.
Les også: Marine Harvest vil ha skipstunnel
Så langt har nærmere 2 millioner av oss sett NRK serien Lykkeland. Vi har sett scenen der Vegard Hoel, som spiller den handlekraftige Stavanger- ordføreren Arne Rettedal, oppsummerer starten på det norske oljeeventyret: «Vi lever på det mest spennende stedet, I den mest spennende tiden i verden. Akkurat nå!» Da gassflammen ble tent på Ekofisk i 1969, endret det landet vårt dramatisk.
Norge gikk fra å være en stor sjøfartsnasjon til også å bli en stor olje- og gass nasjon. Det norske oljeeventyret ble til virkelighet fordi vi allerede hadde opparbeidet oss stor maritim kompetanse, hvor våre egne sjøfolk og skipsverft bygget de første riggene og oljeplattformene.
Ny stor omstilling
Nå, 50 år senere, går vi nok en stor omstilling i møte. Klimaendringene påvirker alle jordens økosystemer, og de fatale konsekvensene krever målrettet handling fra de vi har valgt til å være våre fremste, folkevalgte ledere.
Vi som jobber i den maritime klyngen har derfor store forventinger når regjeringen skal presentere sin handlingsplan for en grønnere skipsfart. En ambisiøs plan vil gi Norge, som er verdensledende på maritime grønne løsninger, en unik mulighet til å bruke eksisterende kompetanse til å utvikle ny teknologi og nye løsninger.
Dette er våre anbefalinger til den politiske toppledelsen:
Miljøkrav i alle offentlige anbudsprosesser: Med Ampere viste industrien på Vestlandet at elektrifisering var mulig, og over 70 elektriske ferjer vil være i drift langs kysten innen 2021. Skiftet i fergesektoren er et eksempel på hvordan et stortingsvedtak om nullutslipp skaper nye markeder og setter fart på teknologiutviklingen.
Strengere krav til aktiviteter utført under lisensene som tildeles på norsk sokkel: Tilgjengelig teknologi tilsier at det er på høy tid å stille strengere krav til selskapene som står for leting, utbygging og drift av oljefelt på norsk sokkel. Vi anbefaler miljøvekting i innkjøp av maritime logistikktjenester, etter samme modell som Statens Vegvesen har benyttet i fergeanbudene.
Miljøkrav til boreoperasjoner på norsk sokkel: Borerigger benytter store mengder marin diesel på feltet under boreoperasjoner. Her er det stort potensiale for utslippskutt gjennom blant annet elektrifisering. Ved tildeling av utvinningstillatelser anbefaler vi å stille krav til miljøvekting for tildeling av borekontrakter.
Krav om nullutslipp i alle nye hurtigbåt-anbud: De neste seks årene skal rundt 75 hurtigbåtruter ut på anbud. Disse båtene står i dag for store utslipp, og vi kan ikke akseptere nye tiår med gammel teknologi. Handlingsplanen for grønn skipsfart må sette tydelig retning for at alle nye anbud for hurtigbåter sikrer at den beste miljøløsningen vinner frem. Industrien er også avhengig av at det blir lagt til rette for pilotert ny teknologi i offentlige samband.
Elektrifisering av kystfiskeflåten: I følge en rapport utarbeidet av Siemens, Bellona, NELFO og Elektroforeningen kan 3000 fiskebåter halvere sine utslipp gjennom elektrifisering. En slik omstilling vil gi positive ringvirkninger med potensiale for 3.000 nye varige arbeidsplasser. I tråd med rapporten bør regjeringen legge til rette for en omlegging fra subsidiering av fossilt drivstoff til investeringsstøtte for ny miljøvennlig teknologi.
Strengere miljøkrav til havbruksnæringen: Havbruksnæringen har over 1.200 lokasjoner langs hele kysten. Elektrifisering av oppdrettsanlegg gir store utslippskutt, og denne omstillingen er godt i gang. På fartøyssiden går utviklingen derimot sakte, til tross for at teknologien er klar og demonstrert. For å få til et teknologiskifte anbefaler vi at de stilles klimakrav til alle operasjoner i nye havbrukskonsesjoner, og en innfasing av miljøkrav i eksisterende konsesjoner.
Strengere krav til cruisevirksomhet langs hele kysten: Det er forventet stor vekst i cruiseturisme i årene som kommer. Med sin unike natur er Norge i god posisjon til å stille krav som gjør at kun de beste skipene sendes til kysten vår. Vedtaket om utslippsfrie verdensarvfjorder fra 2026 bør utvides til å gjelde alle turistfjorder for å forhindre flytting av forurensingsproblemet fra verdensarvfjorder til andre fjorder. Vi anbefaler at Sjøfartsdirektoratet sitt nye regelverk for utslipp til luft og sjø må utvides til å gjelde hele kysten og at ECA-sonen må utvides til nord for 62 breddegrad.
Krav om utslippsfrie havner innen 2030: Det må innføres krav til nullutslipp for alle havner fra 2030. Dette kan vi oppnå ved å bygge ut infrastruktur for ladestrøm, landstrøm og nullutslippsdrivstoff som for eksempel hydrogen. Kravene må innbefatte inn og utseiling, drift av havnen, og transport til og fra havnen. Videre må det innføres miljødifferensiering av havneavgiftene, slik at det blir lønnsomt å legge om til utslippsfrie løsninger. Og så må havnen gis juridisk rett til å innføre lokale begrensninger.
Utbygging av infrastruktur for fornybar energi: Det grønne skiftet i skipsfarten er avhengig av en infrastruktur for fornybar energi. Strømnettet langs kysten må oppgraderes med tilstrekkelig kapasitet og som et minimum må det bygges ut ladestrømanlegg i de fem havnene der Kystruten trenger lading fra 2021. Videre pågår det utvikling av hydrogenskip innen cruise, hurtigbåt og ferjer. Regjeringen må gjennom politikk og virkemidler bidra til at et tilstrekkelig antall brukere velger hydrogen slik at de første produksjonsanleggene kan realiseres.
Forsterk den maritime klyngen som en motor for innovasjon og skaperkraft: Først ute med å benytte naturgass som drivstoff på skip, spisskompetanse på dynamisk posisjonering, størst på elektrifisering av skip, først i verden med flytende hydrogen på skip, verdens første autonome skip, og så videre. Listen viser hvilke posisjon den norske maritime klyngen har og som vi må bygge videre på. Men pilot- og demonstrasjonsfasen er fortsatt en flaskehals. Derfor er det er behov for en kraftig opptrapping av støtteordninger til pilot- og demonstrasjonsfartøy.
Ifølge Environmental Ship Index (ESI) er 39 av verdens 50 mest miljøvennlige skip bygget på norske verft. IMO 2050-målet om å kutte klimagassutslippene med 50% fra verdens skipsfart vil gi enorme eksportmuligheter for Norsk maritim teknologi. Dette er en gylden mulighet som regjeringen kan forsterke med handlingsplanen for grønn skipsfart.
«Vi lever på det mest spennende stedet, I den mest spennende tiden i verden. Akkurat nå!»
Skulle du ønske at noen oppsummerte batteribruk på norske skip i løpet av den tiden det tar å spise lunsj? Da må du få med deg denne episoden av Sysla-podkasten Det vi lever av:
Nylig har både Høyre, Venstre og Fremskrittspartiet sagt nei til statlig grunnrentebeskatning for norsk oppdrettsnæring. Dermed er kanskje faren over for en ny og stor skattebyrde, som i sin konsekvens kunne gått i disfavør kystsamfunnene.
Grunnrentebeskatning brukes i tilfeller der man regner med at råvarer og naturressurser utgjør den største verdien i en næring. For eksempel regner man olje og gass på norsk sokkel som store verdier som er eid av fellesskapet. Dermed er det naturlig at utvinningen beskattes, slik at fellesskapet får noe tilbake for den kommersielle utnyttelsen av ressursene.
Fornuftig
Samme logikk har blitt brukt for havbruk, og i høst oppnevnte regjeringen et utvalg som skulle vurdere beskatningen av oppdrett og havbruk. Målet var et skattesystem som bidrar til at fellesskapet får en andel av den ekstraordinære avkastningen som kan oppstå i oppdrettsnæringen.
Ved oppnevnelsen av utvalget, la finansminister Siv Jensen (Frp) vekt på at skattesystemet samtidig måtte innrettes slik at selskapene har insentiver til å gjennomføre lønnsomme investeringer. Bare et halvt år senere har tre av fire partier i regjeringen som stod bak initiativet og utvalget, vendt tommelen ned for en slik beskatning. Det er fornuftig.
Vertskommunene
Det er imidlertid verdt å merke seg at det ikke bare er selskapene som trenger stabile rammevilkår. Et av hovedpoengene i Stortingets anmodningsvedtak i juni i fjor var at vertskommuner for havbruksnæring «skal sikres stabile og forutsigbare årlige inntekter for bruk av areal, og for å tilrettelegge for nytt areal når det ikke er vekst».
Dette er en erkjennelse av at det koster å legge til rette for oppdrettsvirksomhet. Og en erkjennelse av at næringen trenger gode og attraktive lokalsamfunn for å kunne utvikle seg. Det må norske fjord- og kystkommuner kompenseres for. I dag har vi allerede Havbruksfondet som sørger for at disse kommunene får en respektiv andel av inntektene fra framtidig vekst i oppdrettsnæringen. Ordningen har imidlertid svakheter.
Avhengig av vekst
For det første er dette inntekter som er avhengig av vekst. Det kan ingen garantere for. For det andre kan denne avhengigheten føre til at man går på akkord med biologisk bærekraft for å sikre seg inntekter. Det er ingen tjent med. Det naturlige må være at vertskommunene også sikres inntekter som er uavhengig av vekst, og som speiler den ressursen kommunene stiller til rådighet.
Enkelte tar nå til orde for at havbruksskatte-utvalget bør legges ned. Da har de kanskje glemt at en sentral del av Stortingets bestilling var, at vertskommuner skal sikres stabile og forutsigbare årlige inntekter for bruk av areal og for å tilrettelegge for nytt areal når det ikke er vekst.
Les også: Utvalg skal fortsette å utrede lakseskatt
Ved inngangen til 2010-tallet fantes det fortsatt enkelte som omtalte vind og sol som «alternativ energi.» Ikke nå lenger, og trenden fortsetter. Sol- og vindenergi vil stå for 80 prosent av investeringene i ny kraftproduksjon globalt fram mot 2050, anslår analyseselskapet Bloomberg New Energy Finance.
Det grønne skiftet i kraftsektoren skaper nye arbeidsplasser. Mer enn 4,5 millioner jobbet med sol- og vindenergi verden over i 2017, en dobling fra fem år tidligere.
Sterk vekst internasjonalt, færre arbeidsplasser i Norge
I Norge – motsatt av alle politiske visjoner – var det færre sol- og vindarbeidsplasser i 2017 enn i 2009. Disse næringene hadde i underkant av 4 000 arbeidsplasser i 2017, en nedgang på noen hundre fra åtte år tidligere. Det viser en kartlegging Menon Economics har gjort for Eksportkreditt Norge.
Fire tusen utgjør om lag to promille av arbeidsstyrken her i landet.
Også eksporten av fornybar teknologi, utstyr og tjenester ble redusert i perioden, fra 8 milliarder kroner i 2009 til litt under 6 milliarder kroner i 2017. Samlet norsk eksport i 2017 var om lag 1 200 milliarder.
Tall for 2018 er ennå ikke klare, men de vil uansett ikke vise veldig store endringer.
Det var færre sysselsatte og mindre eksport innen sol- og vindenergi i Norge i 2017 enn i 2009, viser Eksportkreditts tall.
Potensial for solenergi
Bak både eksport- og sysselsettingsfallet ligger nedstengingen av solselskapet RECs produksjon i Norge i 2012. En del mindre solselskap gikk med i det dragsuget.
Det gror i asken fra REC. Fra midten av 2010-tallet ble det igjen liv i i RECs gamle fabrikkhaller på Herøya (Elkem Solar, nylig omdøpt til REC Solar Norway) og i Glomfjord (Norwegian Crystals). Disse to selskapene pluss Norsun i Årdal har vist at norske solleverandører kan hevde seg i knallhard internasjonal konkurranse. (REC Solar Norway og Norwegian Crystal er nå i vinter rammet av permitteringer etter kraftige prisfall i verdikjeden til sol). Scatec Solar har brøytet vei som internasjonal utbygger og solstrømprodusent.
Solpotensialet er stort.
Kan 2020-årene bli tiåret for flytende offshore vind?
Men kanskje er det vindenergi som skal sørge for gjennombruddet for norsk grønn energiteknologi inn i 2020-tallet. Antall vindarbeidsplasser er tredoblet og eksporten femdoblet fra 2009 til 2017, riktignok fra svært lave nivåer.
Utbyggingen av vindparker på land skaper arbeidsplasser, men havvind står for brorparten. Det er innen offshore vind potensialet for en global norsk leverandørindustri ligger.
De store oljeserviceselskapene Kværner og Aker Solutions satser nå på vind. Equinor har en posisjon på utbygging av bunnfaste prosjekter og er ledende på flytende teknologi med Hywind-konseptet.
I dag står det mer enn 6 000 bunnfaste turbiner i sjøen verden over, og bare 11 flytende.
Flytende havvind kan nå stå foran sitt kommersielle gjennombrudd. Hvis det skjer kan flytende vind skape mellom 16 000 og 43 000 arbeidsplasser i Norge innen 2030, gitt en utbygging på 1 GW i Norge kombinert med en sterk norsk eksportindustri. Det anslo Multiconsult i en rapport tidligere denne uka om samfunnsøkonomiske ringvirkninger av Equinors planlagte Hywind Tampen-prosjekt.
Flest fornybararbeidsplasser finnes innen vannkraft: om lag 8 000. Kompetansen må vedlikeholdes, men vekstpotensialet er mer begrenset. Eksporten er på om lag en halv milliard kroner, under en halv promille av total eksport.
Stort håp, men spredte resultater
Det grønne skiftet kan skimtes innen andre næringer. Norske selskaper har lederposisjoner innen grønn maritim. For eksempel skal 70 elferjer bygges innen 2022.
Leverandører av ballastvannrenseanlegg sliter med å levere raskt nok, inkludert til kunder i utlandet. Innen olje og gass utvikles grønne løsninger. Det samme innen prosess- og sjømatindustriene. Og i løpet av 2010-årene har det vært vekst i kunnskapsnæringene, som konsulenttjenester knyttet til bærekraft.
Men – foreløpig – har AS Norge ikke kunne cashet ut så veldig mye i form av grønne arbeidsplasser (eller eksport og verdiskapning).
Når vi skal se oss tilbake, tror jeg 2010-tallet vil bli husket for stort håp og mye prat om grønn næringsutvikling i Norge, men ganske spredte resultater – og mest i form av nye næringsspirer.
Grønn optimisme for det neste tiåret
Jeg er optimistisk på vegne av 2020-årene fordi den globale trenden mot klimavennlige løsninger blir tydeligere og tydeligere. De grønne markedene vokser og modnes verden over.
I Norge mangler det ikke på politiske tiltak og kommersielle ideer, fra blant annet regjeringens ekspertutvalg for grønn konkurransekraft i 2016 og alle veikartene de ulike næringene laget i den forbindelsen.
Forbedringspotensialet ligger i en enda sterkere kobling mellom næringsutvikling, arbeidsplasser og klimatiltak. Vi må bli bedre på kommersialisering – på å omsette ideer til arbeidsplasser.
Fersk inspirasjon kan hentes fra Brexit-rammede Storbritannia. Sektoravtalen for offshore vind ble lansert forrige uke. Den er ambisiøs og konkret – og utviklet i samarbeid mellom industrien og myndighetene. Å tredoble antall arbeidsplasser til 27 000 og å femdoble eksporten til 2,6 milliarder pund årlig innen 2030, er blant målene.
Det er et eksempel til etterfølgelse.
Denne kommentaren er også publisert hos Energi og Klima.
15 mars 2019 vert ein ny merkedag i norsk offshore historie skrive.
Då forlèt verdas største bustad-og utstyremodul Kværner Stord for å bli installert på Johan Sverdrup feltet. Installasjonen vil då bli komplettert med den beste tilgjengelege teknologi, og ein vil vera i stand til å hente opp ressursar frå feltet dei neste 50 åra. Det er estimert at feltet vil gje nær 900 milliardar i inntekter og halde fram med å vera eit viktig bidrag til vår velferd, vår sysselsetting og verdiskaping.
Basert på årtider med utvikling og innovasjon, kan vi stolt vise fram norsk leverandørindustri sin fremste kompetanse, og leverer eit produkt til rett tid og til ein kostnad som viser dei har greidd den tøffe omstillinga etter oljeprisfallet.
Teknologiutviklinga har gjev oss eit CO2 utslepp under produksjon på denne installasjonen som tilsvarar3,5% av snittet for utslepp av CO2 på verdsbasis, eller 1,7% av CO2 utslepp ein har ved oljesandproduksjon. Dette er ei følje av dei investeringane vi har gjort mellom anna ved å elektrifisere feltet. Basert på dette er det relevant å spørje: Kven bør då stenge olje- og gass kranane først? Er det Noreg eller er det andre petroleumsnasjonar?
Dei fleste vil hevde at det ikkje er oljeproduksjonen som er problemet. Det er forbruket av petroleum. Det er rett. Difor har Noreg teke mål av seg til å vera leiande også i det grøne skiftet. For det er faktisk mogleg å ha to tankar i hovudet samstundes.
På skuldrene av vår teknologiutvikling både innan maritim næring, vår vasskraftproduksjon og vår offshore-teknologi, skal vi bygge morgondagens fornybarsamfunn og fossilfrisamfunn. Vi er i front når det gjeld grøne framdriftssystem for skip, godt drive fram av eit næringsliv som tek utfordringa, klynger med spisskompetanse, innovasjonsprogram og gode støtteordningar. Støtteordningar som er mogelege fordi vi kan nytte ein del av inntektene vi får gjennom petroleumsnæringa til å stimulere til fornybarsamfunnet.
Vi nyttar både gulrot og pisk. Vi stimulerer folk til å kjøpe el-bil gjennom økonomiske insentiv samstundes som vi seier at alle bilar som vert solgt etter 2025 skal gå på fossilfritt drivstoff. Vi innoverer i industrien slik at innsatsfaktorar vert basert på fornybare kjelder, og vi har utviklingsprosjekt for å fange og lagre CO2. Vi ønskjer å vera mellom dei fremste i verda for å få fram ein teknologi for flytande havvind, og vi ivrar for at CO2-prising skal bli ei sterk drivkraft for å få EU til å legge om frå fossil til fornybar kraft. Og vi innoverer innan digitalisering og energisparing.
Tyskland set seg mål om å fase ut kol innan 2032. Sjølv om fornybarandelen på sikt for sol og vind vil overstig 100%, vil det vera dagar der sola ikkje skin, og vinden ikkje bles. Difor vil Tyskland vere avhengig av norsk gass – også i framtida. Dette seier dei fordi Noreg har stabile rammevilkår, og dei kan vera trygge på stabil energileveranse.
Dette fortel med all tydelegheit at Noreg må halde fram med å produsere petroleum med lågt karbonavtrykk for å bidra til å få ned vårt globale CO2 fotavtrykk, samstundes som vi må nytte alle tilgjengelege ressursar på å stimulere til, forske på, og sette krav til reduksjon i CO2 utsleppa. Vi skal produsere fornybar kraft og ta denne i bruk gjennom ladeinfrastruktur og distribusjonsnett. Vi skal vera føregangsland for forsking og utvikling av karbonfangst og lagring, og vi skal syte for stabile rammevilkår som gjer at Noreg vert det foretrukne land for internasjonal kapital når det gjeld langsiktige investeringar på energisektoren.
Då treng vi stabilitet og ro kring leiterefusjonsordninga. Då treng vi langsiktigheit og djerve politikarar som ser at stabile rammebetingelsar er ein føresetnad for dei investeringar som vert gjort.
Det vi minst av alt treng, er politikarar som stiller spørsmål med viktige føresetnader for vår petroleumsdrift, som det leiterefusjonsordinga er eit godt døme på. Eller politikarar som indikerer dato for når vi skal slutte med vår petroleumsproduksjon før vi har fått opp alternative fornybare eller karbonfrie energi-kjelder til å dekke meir enn vårt eige behov. Noreg er eit lite, men viktig land i verda. Det kan vi framleis vera om vi forvalte våre ressursar, vår kompetanse og vår politikk på ein klok og strategisk god måte. Alternativet kan bli så mykje verre.
Basert på geografi og havstrømmene er norskekysten delt inn i 13 produksjonssoner for oppdrett. Mulighetene for vekst i de ulike sonene avgjøres av antall lakselus på villaksen. Er lakselustilstanden ok, lyser det grønt for vekst, gult betyr at det er ok med dagens produksjonsmengde, mens rødt betyr at produksjonen bør tas ned.
Reduksjon i 2020?
Trafikklyssystemet ble «slått på» for første gang i 2017. Til grunn lå overvåkningsdata og analyser fra 2016 og 2017. Som planlagt fikk denne første gjennomkjøringen kun konsekvens for de grønne områdene som fikk tilbud om økt biomasse. Først til neste år, basert på målinger og beregninger fra 2018 og 2019, vil overvåkningen få følger for næringen i form av redusert tillatt biomasse. Trafikklysene har foreløpig lyst rødt i produksjonsområde 3, som omfatter store deler Hordaland. Hvis dette fortsetter, innebærer det sannsynligvis at oppdrettsanlegg her vil bli pålagt å redusere lakseproduksjonen.
Størst problem for villaksen
Parasitten lakselus har levd på villaks og sjøørret til alle tider. Lusen er en parasitt som spiser seg inn i fiskeskinnet. Mange lus gjør at fisken får store sår og påfølgende infeksjoner som går ut over vekst og helse. I verste fall dør fisken. Mest sårbar er villaks-smolten på vei til havet. Det er nærmere tusen ganger flere oppdrettslaks enn vandrende villaks i fjordene og langs kysten. Når det er så mye laks i sjøen er det lett for lakselusen å finne en vert og formere seg. Det er altså først og fremst for den ville laksefisken at lakselusa er et problem. Oppdrettslaksen blir avluset når det er mer lus i anleggene enn regelverket tillater. Oppdrettsnæringen har likevel et klart ansvar for å hindre smitte til de ville bestandene.
Fysisk-biologisk modell
Nyklekte lakselus driver med strømmene til de er store nok til å feste seg på en fisk. Hvor lusene driver var tidligere uklart, men Havforskningsinstituttet har utviklet en fysisk-biologisk modell for å beregne antall og spredning av smittsomme lakselus langs hele norskekysten, og hvordan belastningen blir på vill laksefisk. Det er denne modellen – sammen med andre modeller og observasjoner på villfisk – som ligger til grunn for myndighetenes trafikklyssystem. En ekspertgruppe med deltagere fra en rekke forskningsinstitusjoner vurderer de ulike modellene og dataene og utarbeider en tilstandsvurdering av området. En styringsgruppe gir så råd videre til myndighetene. En slik vurdering gjøres i høst, og utfallet får stor betydning for oppdrettsnæringen.
Vi vet hvor lusa driver
Havforskningsinstituttets lakselusmodell er – som andre modeller – basert på at oppdretterne rapporterer hvor mye lakselus og oppdrettsfisk de har i anleggene, samt temperaturen i vannet. Disse inngangsdataene og kunnskap om lusas eggproduksjon, vannstrøm, saltholdighet og luselarvenes adferd blir lagt inn i modellene, som beregner hvor mange smittsomme lakselus det er i de ulike produksjonsområdene.
I tillegg koordinerer HI tellingen av lus direkte på villaks og vill sjøørret langs kysten fra mai til tidlig høst. Dette gjør vi når laksesmolten vandrer fra elvene til havet gjennom beltet av lus. Modellen vår stemmer godt med det vi finner i felt.
Tiltak som kan virke
Grundig karlegging av hvordan lakselus sprer seg kan også hjelpe oss å finne tiltak som reduserer smitten mellom de ulike oppdrettsanleggene, og dermed også til den ville laksefisken. Blant annet vil bedre lokalisering og drift av oppdrettsanleggene redusere smittetrykket. Dette kan en få til med tett samarbeid mellom næring, forvaltning og forskning.
Å hindre lakselus er en forutsetning for at oppdrettsnæringen skal kunne fortsette å vokse. Først og fremst fordi det beskytter villaksen, men også fordi det vil spare næringen for store utgifter. Lakselus koster norsk oppdrettsnæring langt over fem milliarder kroner årlig i direkte tap, vekttap hos fisken på grunn av stress, utgifter til kjemikaliebruk og rensefisk og ekstraarbeid til avlusning.
Vi er derfor nå klare for et faglig krafttak for å bedre situasjonen på Vestlandet.
Perspektivrapporten ”Vestlandsmeldinga” vert i dag lagt fram av Sparebanken Vest for 1600 tilhøyrar på årets Vestlandskonferanse i Grieghallen. Meldinga peikar på korleis Vestlandet offensivt skal bruka sine ressursar for å realisere sitt uutnytta potensial for auka verdiskaping og vekst. At vestlandet lukkast i dette er avgjerande for Noreg og vårt velferdssamfunn.
Samarbeid er ein del av ein suksessformel som i rapporten vert kalla ”Vestlandskoden”. Her blir det vist til alle NCE- og GCE-klyngene som er lokalisert på Vestlandet. For folk flest er NCE og GCE ukjente forkortingar, men for våre klyngebedrifter, representerer desse bokstavane ein merkelapp som dokumenterer ein sentral posisjon og ein viktig døropnar internasjonalt. – Me er ein del av noko større. Eit nasjonalt ekspertmiljø som gir oss tillit der ute, seier Torleif Stokke, adm. dir. i Servogear, som er ein av 100 partnerar i NCE Maritime CleanTech. Bømlo-bedrifta leverer energieffektive framdriftssystem, og er svært internasjonalt retta med over 70 prosent eksportandel. Eit godt døme på korleis vestlendingen alltid har sett ut over, og kryssa, havet med sine varer eller tenester.
Ein anna styrke ved å delta i eit økosystem for innovasjon som ei næringsklynge representerer, er å gjera prosessen frå idé til faktura raskare og enklare. Tempoet må opp, og me vestlendingar må reagera kjappare på marknadssignal og nye muleggjerande teknologiar som digitalisering. Digitalisering utgjer ein anna del av innovasjonsformelen ”Vestlandskoden”. Offensiv bruk av ressursar inneber at me ikkje kan sitja på kvar vår holme og nes når digitaliseringsbølgja skyller over oss. Me må søkja saman i samarbeid og alliera oss med dei beste – ikkje berre dei beste på vestlandet, men dei beste i verda. Difor reiser klyngene ut i verda og hentar heim inspirasjon, kompetanse og nye kontaktar.
Å kople personar og bedrifter er ein viktig del av jobben til klyngeorganisasjonane. Eit godt team beståande av deltakarar med komplementær kompetanse og eit felles mål, er viktig for å lukkast med eit innovasjonsprosjekt. Koplingane kan også skje på tvers av klynger og regionar. Trønderen Erik Ianssen og bedrifta hans Selfa Arctic oppsøkte vestlandet og NCE Maritime CleanTech, og har gjennom klynga inngått samarbeid med fleire andre bedrifter for å utvikla ein hurtigbåt utan utslepp. – Her fann eg kompetansemiljø og vilje til å få fart i den naudsynte grøne omstillinga i maritim sektor, seier Ianssen, som samarbeider med LMG Marine, Servogear, Hyon og Norled om utvikling av den hydrogendrivne hurtigbåten.
Klimaendringar og ambisiøse mål om kutt i utslepp frå skipsfarten gir store moglegheiter for Vestlandsindustrien. Me er leiande innan elektrifisering, no skal me bli leiande innan hydrogen. Me har dei viktigaste komponentane for å lukkast, nemleg rein energi og ei komplett maritim klynge. Ei rekke av våre partnarar samlar seg no for å utvikla ei komplett verdikjede for grøn hydrogen. Me vil søkja samarbeidsalliansar utover vår klynge. Dette er eit løft som kjem til gjennom samhandlings på tvers av transportsektorar, industri akademia og kapitalmiljø.
Denne perspektivmeldinga er eit godt utgangspunkt for strategidrøftingar på ulikt nivå både i offentleg og privat sektor her på vestlandet. Me har ein unik muligheit til å bli ein del av løysinga på nasjonale og globale utfordringar, men det vil krevja tett samarbeid. La oss ta tak i muligheitene og utvikla ein attraktivt og spenstig region som tiltrekk seg talent og kompetanse, og som skapar verdi langt utover landegrensene!
«Ingen har det så travelt som en død laks» har i årenes løp vært brukt som parole mot å bruke sjøveien som alternativ til transport av norsk laks fra Vestlandet til utlandet. Men fremsynte aktører innen laksenæringen har siden 2010 bygget det banebrytende, bergensbaserte skipet «Norwegian Gannet» med statlig og fylkeskommunal økonomisk støtte.
Tanken bak skipet er å slå sammen slakting og transport av fisk fra norske oppdrettsanlegg til havner på kontinentet, i første omgang til mottaksanlegg i Hirtshals i Danmark. Med 14 sløyemaskiner har skipet en total kapasitet på 160.000 tonn fisk i året, et volum tilsvarende all oppdrett i Hordaland. Det bergensregistrerte skipet har ansatt et mannskap på 100 personer – alle norske.
Skipet er et lysende eksempel på hvilken gevinst innovativ tenkning kan utløse. Skipet fjerner hver uke 200 vogntog fra veien. CO?-utslippet pr. kilo laks som transporteres, reduseres ifølge rederiet med 46 prosent. Skipets motor er en hybridmotor.
Rederiets satsing er i tråd med intensjonen til Mattilsynet. De mener fjerning av transport av fisk, bruk av slaktemerd og redusert og mer skånsom håndtering av fisk gir betydelig bedre fiskevelferd og sterk reduksjon i risikoen for sykdomsspredning, utslipp og rømning. Bedre håndtering og kjøling av fisken vil også ha positiv effekt på kjøttkvalitet og holdbarhet.
Få med deg denne rykende ferske episoden av podkasten Det vi lever av:
Vår kamp siden 1980-tallet for en sunnere og bærekraftig oppdrettsnæring er gjennom dette pionérskipet nå imøtekommet av aktører innen næringen. Vi håper på tilsvarende vilje til å løse de andre utfordringene vi har bedt oppdrettsnæringen rydde opp i.
Skipet ble døpt i hjertet av verdens laksehovedstad, det vil si Bryggen i Bergen 17. november i fjor, med rundt 4000 personer til stede. Det lå tung symbolikk i at dåpen skjedde i byen som historisk sett var det store utskipingspunkt for eksport av norsk fisk på kjøl til kontinentet.
Desto mer sjokkerende var det å oppleve at fiskeriminister Harald Tom Nesvik (Frp) deretter forsøkte å torpedere skipet. Hans beslutning i desember om å nekte skipet driftstillatelsen de hadde fått av Mattilsynet, har forståelig nok vakt voldsomme reaksjoner. Norges Miljøvernforbund er derfor svært tilfreds med at Bergen tingrett i en kjennelse 7. januar satte statsrådens obstruksjon mot skipet til side og ga rederiet medhold i deres klage på statsrådsavgjørelsen.
Og for å understreke hvor simpelt statsråden har behandlet rederiet, ble departementet dømt til å betale det 90.000 kroner i saksomkostninger.
Regjeringen og Stortinget har gang på gang understreket at varetransporten må flyttes fra landeveien til sjøveien av miljø- og trafikksikkerhetshensyn. Seinest i fjor ble dette innskjerpet da regjeringen og Stortinget vedtok Nasjonal Transportplan 2018–2029. Også EU følger opp gjennom prosjektet «Motorveier sjøveien». Den bergens- og vestlandsledede regjeringen må ta grep og ta tingrettens dom til etterretning.
Dette innlegget var først publisert i Bergens Tidende.
Braanaas og jeg er enige om mye. Vi vil kjempe for at havnæringen kan vokse, slik at vi i fremtiden kan leve av fiskeoppdrett og det havet har å by på. Det er all grunn til at det kan skje, fordi vi bor i et land med fantastiske fordeler for blant annet fiskeoppdrett – noe andre land kan se langt etter.
Regjeringens visjoner for havnæringen er gode, men de må følges opp av handling. Miljø, bærekraft, bosetting og verdiskaping kommer på ingen måte av seg selv. Vi har alle et ansvar for å sikre sysselsetting og “lys i husan” langs kysten.
Dette er selve kjernen i prosjektet Norwegian Gannet, sammen med heving i kvalitet og dyrevelferd. Det er innovasjon vi har investert en milliard kroner i, med bred støtte fra myndighetene, fagmiljøer og miljøvernere. Så langt har debatten om prosjektet vært helt og holdent fokusert på skremselspropaganda.
Få med deg denne rykende ferske episoden av podkasten Det vi lever av:
Teoretiske tall, magefølelser og worst-case mikses og matches for å overskygge det vi faktisk trenger å diskutere: Hvordan lykkes vi med å oppnå de store målene våre? Hvordan skaper vi kompetansearbeidsplasser og vekst langs kysten? Hvordan kutter vi utslippene våre og tar ansvar på bærekraft?
Braanaas forsøker som den første å løfte debatten til det nivået. Han forstår at det å stanse Norwegian Gannet i hvert fall ikke er svaret på ett eneste av de spørsmålene. Også han velger riktignok en inngang på frykt og påstander om at Norwegian Gannet kan koste arbeidsplasser. Men han klarer å være tydelig og ærlig på de positive sidene ved prosjektet. I et oppfølgingsintervju sier han noe helt avgjørende:
– Jeg er opptatt av å se hvordan det vil utarte seg når båten kommer i ordentlig drift. Dersom det viser seg at den «stjeler» råstoff fra vårt slakteri, vil det gå på bekostning av vår konkurransekraft og kostnadseffektivitet.
Det eneste vi ber om er å være villige til å se hvordan skipet faktisk fungerer og påvirker næringen. Vi har foreslått et kompromiss der myndighetene får full tilgang og kontroll i alle ledd. Det vil la Norwegian Gannet gå som prøveprosjekt, og enten bevise eller motbevise skremselsargumentene mot slaktebåt. Det er vanskelig å finne en eneste grunn for å ikke gjennomføre et slikt prøveprosjekt.
Braanaas har alltid vært en pionér i bransjen, og selv med en negativ grunnholdning til prosjektet, så forstår han at fremskrittet ikke kan holdes tilbake. I oppfølgingsintervjuet, som også er vinklet helnegativt, peker han på at det vi kan og bør gjøre er å sikre at fremskrittet kommer på en ordentlig måte – som skaper de effektene vi ønsker:
– Jeg mener absolutt ikke at myndighetene skal stoppe båten, men de må se på utfordringene den gir oss og gjøre noen veivalg. Hvis norske myndigheter ønsker å stå fast ved at næringen skal være viktig for kysten, må de vise det i handling. For det er liten tvil om at miljøaspektet ved slaktebåten «Norwegian Gannet» er positivt, transport bør i langt større grad flyttes fra vei til sjø.
Det er vi enige i. Forskere og politikere snakker om en femdobling av lakseproduksjonen i Norge. Da kan vi ikke gjøre ting på samme måte som vi alltid har gjort, men vi må finne alternative løsninger for å utføre slakting og transport. Dette forutsetter at politikerne tilrettelegger for innovasjon og utvikling.
Politikerne har et stort ansvar for å lage rammer for fremtidens næring og sikre at kysten får en større del av verdiskapingen. Det skjer ikke gjennom å stanse et prosjekt som hever kvaliteten betydelig, øker effektiviteten, skaper kompetansearbeidsplasser, gir bedre dyrevelferd og kutter utslippene dramatisk.
Vi sparer klimaet og miljøet og frigjør kapasitet på veiene, som også Braanaas tydelig slår fast. Det gir nye muligheter som kan utnyttes av både fiskerinæringen og andre. I dag fraktes 84 prosent av norsk oppdrettslaks ubearbeidet ut av Norge. Det er sunt å ha en diskusjon om hvorvidt det er riktig.
Men så lenge situasjonen er slik, så er det fornuftig at denne fisken eksporteres på den mest økonomiske og miljøvennlige måten. Bare to prosent av det vi skal frakte er produksjonsfisk, og norske arbeidsplasser er ikke truet av det. Automatisering og robotisering er en mye større trussel. Nettopp derfor må vi klare å skape arbeidsplasser som robotene ikke kan overta.
Næringen bør også være bekymret over prosessen. Å stanse Norwegian Gannet på grunn av en teknikalitet i Kvalitetsforskriften, som er så tynn at Bergen tingrett avviste den blankt, er et fryktelig dårlig signal til investorer og næringslivet. At fiskeriministeren vil tilpasse regelverket for å omgå rettsvesenet og sin egen faginstans, er enda verre.
Stansingen av Norwegian Gannet kan bare tolkes som proteksjonisme, som vi allerede ser i de kraftige reaksjonene fra Danmark. De eneste vinnerne i en stansing, er mektige særinteresser i industrien. Særlig brønnbåtnæringen.
La oss slutte å diskutere detaljene og bygge stråmenn. Braanaas går foran med et godt eksempel og peker på alle utfordringene i det store bildet. Fremover må vi svare på noen av dem, før vi trykker ned prosjektene som faktisk prøver.
