En stor del av verdiene vi skal leve av er knyttet til kysten og havet. Sjømatnæringen er spådd en formidabel vekst, og norsk maritim næring er helt i verdenstoppen med å gjøre sjøtransporten utslippsfri. Stad skipstunnel vil gjøre sjøtransporten tryggere, mer effektiv og mer miljøvennlig.
Trygghet langs norskekysten:
Stad skipstunnel vil sikre en tryggere og mer effektiv seilas forbi Stadhavet, det mest værutsatte og farligste havstykket vi har langs norskekysten. Det er problematiske bølgeforhold, og området har mest og sterkest vind langs norskekysten.
Økt verdiskapning i næringslivet:
Trygg sjøtransport forbi Stadhavet er nødvendig for å realisere den veksten Norge ønsker i kyst- og havnæringene. For nærskipsfarten vil Stad skipstunnel bety sikre leveranser, mindre ventetid, kortere transporttid og at kvaliteten på råvarer som skal fraktes forbi Stad holder seg god. Stadhavet er et kritisk passeringspunkt for fiskebåter, brønnbåter, servicebåter og mindre containerskip.
Mer gods fra veg til sjø:
Realisering av Stad skipstunnel er nødvendig for å nå politiske mål om å flytte transport fra veg til sjø. En tryggere og mer effektiv seilas forbi Stad vil legge til rette for at mer gods kan transporteres sjøveien, noe som betyr færre fullastede vogntog med fisk gjennom det sentrale Østlandet. Fra hele kysten eksporterer vi stadig mer fersk fisk til kontinentet. I dag går mye av varetransporten med trailer, noe som i stor grad skyldes ulempene ved å runde det usikre Stadhavet. Stad skipstunnel vil sikre god fremkommelighet og regularitet for sjøtransport rundt Stad, og vil bidra til å flytte tungtrafikk vekk fra et overbelastet veinett. Dette vil spare både driftsutgifter og miljø, og føre til spart slitasje på veinettet. Den norske sjømatnæringen er spådd en formidabel vekst i fremtiden, mens kapasiteten og standarden på norske veier allerede er sprengt. Realisering av Stad skipstunnel er viktig for å få regularitet og mer sjømateksport på kjøl, og tunnelen vil kunne åpne nye transportløsninger for fersk sjømat med hurtiggående båter til kontinentet.
Diskusjonen rundt skipstunnelen på Stad har pågått i årevis, og har også vært tema i en tidligere episode av Sysla-podkasten Det vi lever av. Hør den her:
Miljøgevinster:
Realisering av Stad skipstunnel vil bety kortere reisetid, mindre drivstoffbruk og opp mot 60 prosent mindre CO2-utslipp. Dette viser en rapport som er utarbeidet av Rolls Royce Marine (nå Kongsberg Maritime). Rapporten dokumenterer at skipstunnelen er tryggere og gir miljøvinst sammenlignet med å gå rundt Stad.
Utvikling av regionen Stad skipstunnel vil gi positive ringvirkninger for en region med et stort potensial for næringsutvikling, men med behov for bedre transportmuligheter. Kommunikasjonene hindrer pendling langs kysten, og gir små og usammenhengende bo- og arbeidsmarkeder.
Kun med en skipstunnel gjennom Stad vil man kunne etablere ny sammenhengende hurtigbåtrute mellom Bergen og Ålesund. Et slikt hurtigbåttilbud vil knytte sammen regioner, og det vil bli mulig å dagpendle mellom kommunene nord og sør for Stad. Det rådgivende ingeniørselskapet, Cowi, har på oppdrag fra Vestlandsrådet, utredet en sammenhengende hurtigbåtforbindelse mellom Bergen og Ålesund. Cowi konkluderer med at hurtigbåt vil være en styrke for næringsutvikling og utvikling av reiselivsnæringen i området. Stad skipstunnel vil knytte Vestlandet og kysten tettere sammen. Skipstunnelen vil skape en ny bo- og arbeidsmarkedsregion fra Ålesund, via den maritime klyngen på søre Sunnmøre, til de sterke næringslivsbyene Måløy og Florø.
Turistattraksjon:
Planene om verdens første skipstunnel har fått stor internasjonal oppmerksomhet, og vil kunne tiltrekke seg turister fra hele verden. Tunnelen har ført til en stor satsing på reiseliv i regionen, noe som vil føre til økt verdiskapning og sysselsetting. Regionen har mange «fyrtårn» og potensiale til å tiltrekke seg flere turister. Skipstunnelen vil gjøre regionen mer tilgjengelig for turisme og binde sammen reisemål og attraksjoner. Havila Kystruten, som skal seile fire skip på Kystruta Bergen-Kirkenes fra 2021, vil seile igjennom Stad skipstunnel på grunn av sikkerhet og regularitet, og bruke Stad skipstunnel aktivt i markedsføring i møte med det internasjonale reiselivsmarkedet. Stad skipstunnel vil kunne bety mye for regionen, Vestlandet og Norge som reisemål.
Gryteklart
Oppstartsmidler på statsbudsjettet for 2020 Kystverket fastholder i rapport til Samferdselsdepartementet 15. juni at Stad skipstunnel kan bygges innenfor rammene i Nasjonal transportplan. Prosjektet er nå «gryteklart», og Kystverket foreslår en fremdriftsplan med byggestart i 2021, og åpning av verdens første skipstunnel i 2025.
Stad skipstunnel har bred støtte fra et samlet Vestland og det sterke næringslivet på kysten. Vi forventer nå at regjeringen følger opp Nasjonal transportplan ved å legge frem en endelig investeringsbeslutning for Stortinget, og bevilge oppstartsmidler på statsbudsjettet for 2020. Dette for å nå målsettingen i NTP om byggestart i 2021.
Les også kommentar fra Syslas sjefredaktør Øyulf Hjertenes: «Eit land som skal leve av havet, må investere i sjøvegen»
Det var berre snakk om minutt. «Viking Sky»-forliset på Hustadvika i Møre og Romsdal sist helg var nær å bli den verste katastrofen langs norskekysten nokon gong.
I forrykande uvêr dreiv cruiseskipet over grunnene inn mot land. Livbåtane gjekk ikkje å låre. Berre hundre meter frå land fekk ankeret tak. Hadde det gigantiske skipet med over 1300 menneske om bord treft havbotnen, kunne det ha kantra.
Følgjene ville blitt grufulle.
Enno finst det dei som meiner tryggleik til havs ikkje lenger er eit argument for å investere i ein tryggare kystveg. Betre kart og varsling, betre og større skip, med betre og sikrare teknologi, gjer at prosjekt som Stad skipstunnel ikkje lenger trengst. Hurtigruten og fleire andre har også varsla at dei ikkje vil bruke tunnelen, om han kjem.
Den 1,7 kilometer lange skipstunnelen mellom Moldefjorden og Kjødepollen i Nordfjord har vore diskutert i snart 150 år. Tunnelen vil gjere at skipa slepp å leggje ut på Stadhavet, det verste havstykket mor Norge har å by på.
Og ja, ulukker er sjeldan kost i dag. Det betyr ikkje at Norge skal la vere å investere i ein trygg og open kystveg.
Dersom alt gjekk etter planen, skulle det ikkje vere vanskeleg for cruiseskipet å ferdast ute i rivande storm. Men alt går ikkje alltid etter planen. Ikkje på Hustadvika, ikkje ved Stad.
Teknikken sviktar, menneske sviktar. Det har skjedd før, og det vil skje igjen.
Nasjonen Norge har også store ambisjonar for havnæringane i tiåra som kjem. Produksjonen og eksportverdien av mat frå havet kan bli mangedobla fram mot 2050. Satsinga er framtidsretta og god. Norge treng å utvikle nye næringar i takt med at oljen og gassen blir mindre viktig.
Verda treng også mat. Marknaden der ute er enorm. Folketalet i verda aukar med 80 millionar menneske i året. Skal alle bli mette, er det naturleg og viktig at meir av maten kjem frå havet.
For avisa Dagens Næringsliv er Stad skipstunnel likevel eit distriktstiltak. På leiarplass har avisa kalla prosjektet ein «skandale». I omtalen av lokalpolitikarane i Selje minner avisa mest om ein britisk koloniherre for 200 år sidan.
Dei som framleis held på stilen frå det britiske imperiet, får halde på med sitt. Alle andre kan melde seg på framtida: Vi har ein langstrakt kyst, vi har tilgang til store havområde, og ikkje minst har vi tradisjonar og kompetansen som skal til for å lukkast.
Norge er i dag verdas største produsent av laks og aure, Bergen er verdas laksehovudstad. Optimistane trur vi berre har sett starten på eit eventyr som også rommar algar og anna liv frå det mørke djupet.
Ill: Tor Sponga
Ei slik ambisiøs, nasjonal satsing krev at landet investerer i transportvegane til sjøs. Infrastrukturen må vere god dersom draumen om ei mangedobling skal vere realistisk. Vegane gjennom landet har ikkje plass til alle vogntoga som skal til. Bra for klimaet er det heller ikkje.
Meir av maten frå havet må fraktas sjøvegen.
Då må regulariteten også vere god.
Les også: BT-kommentator Hans K. Mjelva: Luksusfella på Stad
Ein av grunnane til færre ulukker over havområde som Stad, er at mange skip ikkje legg ut når dei veit at tilhøva blir vanskelege. Denne utfordringa vil bli større og større i takt med den venta auken i sjømatproduksjonen langs kysten.
Kor mykje er det verd at sjøvegen er open?
Fleire samfunnsøkonomiske analysar viser at nytteverdien av Stad skipstunnel ikkje forsvarar investeringa, som no er oppe i 3,7 milliardar kroner. Dersom kalkulatoren trumfar visjonane og ambisjonane, vil tunnelen ende opp som folklore.
Men det er ikkje slik eit samfunn blir bygd. Ein ting er kor landet er, noko anna er kva landet skal bli.
Bjørvikatunnelen i Oslo var ikkje ei samfunnsøkonomisk lønsam utbygging. Den var likevel rett å prioritere. Tunnelen la til rette for ei god og framtidsretta utvikling i hovudstaden, noko som også er viktig for landet.
Der står også Stad skipstunnel: Holet i fjellet i Nordfjord er ikkje eit nådig distriktstiltak for innfødde barbarar. Prosjektet er ei nasjonal investering i det vi skal leve av i dette landet i tiåra som kjem.
Stad skipstunnel ligg per i dag inne i Nasjonal transportplan, noko som betyr at planen er at den skal bli bygd. Men regjeringa løyva ikkje pengar til prosjektet i år. Før jul bestilte samferdsleminister Jon Georg Dale (Frp) nok ei utgreiing av kostnadane ved prosjektet.
Skipstunnelen kan bli verande ein draum.
Eller betre: Skipstunnelen kan bli ei spenstig nasjonal investering for eit havland som aldri heilt kan gardere seg mot farane til sjøs.
Les også: Marine Harvest vil ha skipstunnel
– Målet med en skipstunnel ved Stad skal være å redusere reisetid, redusere forurensning og redusere faren for ulykker. For Hurtigrutens del, vil det å bruke tunnelen kort sagt føre til det stikk motsatte. Derfor har vi besluttet at vi ikke kommer til å bruke tunnelen dersom den blir realisert, sier kommunikasjonssjef Rune Thomas Ege i Hurtigruten.
Ikke en krone til skipstunnelen på Stad
– Vanskelige seilingsforhold
Hurtigruten mener skipstunnelen vil medføre vanskelige seilingsforhold i begge ender av tunnelen, økt forurensning, fare for ulykker og endrede rutetider.
«Ingen av vurderingspunktene konkluderer med at tunnelen er å foretrekke framfor dagens velkjente seiling rundt Stad for Hurtigruten, Hurtigrutens skip og Hurtigrutens gjester. Tvert imot viser gjennomgangen flere sentrale risikomomenter der tunnelen kommer langt svakere ut enn dagens seilingsled. Av dette følger at Hurtigruten ikke kommer til å benyttes seg av Stad skipstunnel», skriver Hurtigruten i et brev til prosjektet Stad skipstunnel, Samferdselsdepartementet og Kystverket.
I brevet gir Hurtigruten sin vurdering av den planlagte skipstunnelen på Stad.
Rederiet medgir at tunnelen kan ha en positiv effekt for andre typer skip med et annet driftsmønster, men sier at Stad ikke er utfordrende for regulariteten til Hurtigruten.
– De siste 15 årene har vi passert Stad nesten 12.000 ganger uten problemer. Mindre enn en håndfull ganger i året vi vurderer at værforholdene er så ille at vi ikke kan passere Stad, sier Ege.
Bekymret for evakuering av tunnelen
Mangel på sikkerhet og økt seilingsdistanse mellom Måløy og Torvik trekkes også frem som årsaker til å ikke bruke tunnelen. Rederiet påpeker blant annet at det ikke finnes internasjonale krav til sikring og sikkerhet i skipstunneler.
– Marerittscenariet er røykutvikling eller brann på et skip inne i tunnelen. Vi ser med bekymring på en evakuering av passasjerskip på vei gjennom tunnelen, og kan ikke se hvordan redningsutstyr som livbåter og flåter skal kunne brukes inne i tunnelen, sier Ege.
Da regjeringens forslag til statsbudsjett ble offentliggjort tidligere denne måneden, ble det ikke viet en krone til skipstunnelen på Stad.
Den forventetede kostnaden var 600 millioner høyere enn den forventede nytten av tunnelen, noe som fikk regjeringen til å legge tunnelen på is. Regjeringen vil komme tilbake til hvordan de skal behandle saken.
– Ikke turistattraksjon
Fra 1. januar 2021 skal Hurtigruten og Havila Kystruten dele på å seile mellom Bergen og Kirkenes, der Hurtigruten nå seiler alene. I forrige uke sa Havila Kystruten-sjef Arild Myrvoll at de ser for seg å bruke skipstunnelen på Stad fast, dersom den blir bygget, og at tunnelen vil bli en turistattraksjon.
Det er ikke Hurtigruten med på.
– For Hurtigrutens del vil tunnelen ha en svært begrenset verdi i markedsføring – på samme måte som bruer eller vindmølleparker. Våre gjester kommer til Norge for å oppleve aktive, naturbaserte opplevelser, sier Ege.
– Vi håpar at tunnelen vert bygt. Det vert ein enorm turistattraksjon.
Det seier dagleg leiar Arild Myrvoll i Havila Kystruten.
Les også: Har ingen tro på at det vil gå slike båter gjennom Stad skipstunnel
Frå januar 2021 vil selskapet trafikkere strekninga Bergen – Kirkenes med fire skip.
Arild Myrvoll. Arkivfoto: Kjetil Haanes, Nett.no
Les fakta om skipstunnelen under:
Fakta
Forlenge
Lukke
Stad Skipstunnel
Tunnelen er planlagt fra Eide i Moldefjorden under Mannseidet til Kjødepollen ved Vanylvsfjorden. Tunnelen skal ha en lengde på 1700 meter, bredde på 36 meter og høyde på 50 meter, og skal være verdens første skipstunnel av denne dimensjonen.
Etablering av skipstunnelen vil avskjære eksisterende veisystem på begge sider av tunnelen og krever omlegging av veier både på Eidsstranda og på Kjøde, i tillegg til tilførselsvei inn til tunnelen.
Prosjektet forventes ifølge Kystverket å redusere ventetid og reisetid i forhold til å passere rundt Stad, redusere klimagassutslipp, samt redusere risikoen for ulykker.
Kystverket har utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU 2010) som omhandler alternativene ”Nullalternative” (uten nye tiltak), ”Liten tunnel” og ”Stor tunnel” (Hurtigruta).
Det er også gjennomført kvalitetssikring (KS1-rapport) etter bestilling fra Fiskeridepartementet og fra Finansdepartementet for KVU 2010.
I NTP 2014-2023 har regjeringen sagt at de ønsker å gå videre med et forprosjekt til KS2, med utgangspunkt i det ”store” tunnelalternativet da. Dette ansees å ha et større nyttepotensial.
Det er dette som nå er lagt frem.
Vil marknadsføre tunnelen
Medan Hurtigruten har vore litt avventande til å bruke skipstunnelen for sine skip som trafikkererer strekninga, er Myrvoll klar på at Havila Kystruten vil bruke den 1700 meter lange tunnelen gjennom Stadlandet fast.
– Då vil vi bruke tunnelen som ein del av marknadføringa overfor reiselivet.
– Å gå gjennom denne tunnelen vert ei enorm oppleving, som heilt klart vil drage fleire reisande.
– Enormt trekkplaster
Han meiner at ein så langt i prosjektet har hatt for stor fokus på sikkerheit for fiskarar og andre sjøfarande.
– Det er ingen tvil om at tunnelen er viktig for mange, spesielt for mindre båtar og for hurtigbåtar, men etter mitt syn er turismedelen for lite fokusert på.
– Tunnelen i seg sjølv vil verte eit enormt trekkplaster.
Ingen planleggingsmidlar
I statsbudsjettet er det lagt til rette for trygg og miljøvennleg ferdsel langs sjøen, men Stad skipstunnel er ikkje blant dei tiltaka som får pengar i statsbudsjettet for neste år.
I statsbudsjettet peikar regjeringa på at ei ekstern kvalitetssikring av forprosjektet til Kystverket i mai i år viste at tunnelen både blir dyrare og får lågare nytteverdi enn ein tidlegare har rekna med.
Regjeringa skriv vidare at dei «på ein eigna måte» vil koma tilbake til Stortinget om vidare behandling av saka. Fleire media skriv at regjeringa vil vurdera heile prosjektet på nytt.
Hvis den noen gang blir bygget, vil Stad skipstunnel være verdens største, og kanskje eneste i sitt slag. Ill.: TOR SPONGA
Kritisk Domstein
Leiar i prosjektgruppa for Stad skipstunnel, Rolf Domstein, er på si side kritisk til rapporten som tidlegare i år slo fast at nytteverdien er mindre enn det ein har rekna med. Han meiner det er behov for tunnelen og at trafikken blir større enn det rapporten peikar på.
– Stad skipstunnel er for fiskebåtar, brønnbåtar, passasjerbåtar og slike som ikkje kjem seg forbi Stad i dårleg vêr. Dei store båtane går ute i havet uavhengig av vêret. Vi meiner at alle innan skipsfart i Noreg vil ha nytte av tunnelen, seier han til NRK.
– Tar til etterretning
I ein uttale frå styringsgruppen for Stad skipstunnel seier ein at ein tar til etterretning at regjeringa vil kome tilbake til vidare behandling av saka.
– Styringsgruppa jobbar vidare for å realisere Stad skipstunnel og halde tidsplanen om byggjestart i 2021, noko som også er i tråd med Nasjonal transportplan (2018-2029) og Kystverkets handlingsprogram (2018-2029).
Her er tidligere saker vi har skrevet om Stad skipstunnel:
– Utredningene viste at Stad Skipstunnel burde skrinlegges
– Kystverket ser få skjær i sjøen for Stad skipstunnel
– Turistene alene kan finansiere Stad skipstunnel
Seil gjennom verdens første skipstunnel
– Det blir hurtigbåt fra Bergen til Ålesund
– Stad skipstunnel er et plaster på såret og et prestisjeprosjekt
I dag skinner solen igjen – på hele landet, fastslo finansminister Siv Jensen (Frp) da hun la fram regjeringens forslag til statsbudsjett for 2019.
Regjeringen foreslår å bruke 231,2 milliarder fra oljefondet i statsbudsjettet. Det er en økning på 0,1 prosentpoeng fra i år, da 226,7 milliarder kroner er det oljekorrigerte budsjettunderskuddet.
82 millioner til kartlegging av kontinentalsokkelen
I statsbudsjettet skriver regjeringen at de ser en økning i investeringer og aktivitetsnivå på sokkelen i 2018 og de nærmeste årene.
Det samlede investeringsnivået inkludert lete- og fjerningskostnader i 2018 er anslått til 155 milliarder kroner.
Det foreslås bevilgninger på 82 millioner kroner til geologisk kartlegging av kontinentalsokkelen.
I 2019 planlegges det kunnskapsinnhenting i Barentshavet nord gjennom innsamling av 3D-seismikk over en stor grenseoverskridende struktur på delelinjen mot Russland.
Kan mineralene bli den ny oljen? Hør podkasten Det vi lever av her:
Kostnadssmellen på Martin Linge øker ytterligere etter Equinor tok over
I statsbudsjettet for 2019 kommer det frem at kostnadsoverskridelsen på Martin Linge-prosjektet er enda større enn tidligere rapportert. Det nye anslaget viser en økning på 17,4 milliarder kroner sammenlignet med det som var varslet i utbyggingsplanen.
Det nye anslaget er på 47,1 milliarder kroner, ifølge statsbudsjettet.
Equinor sikret seg operatørskapet i Martin Linge-prosjektet fra Total i november i fjor.
Color Fantasy. Foto: Color Line
Regjeringen vil la Color Line-fergene bytte flagg
«Regjeringen legger opp til å gjennomføre forskriftsendringen som varslet og innføre tilskuddsmodellen for passasjerskip i utenriksfart i NIS med virkning fra og med 1. januar 2019», står det i budsjettproposisjonen til Nærings- og fiskeridepartementet.
Budsjettvirkningen anslås til -35 mill. kroner i 2019 og -100 mill. i helårsvirkning.
Det er en årelang kamp som nå ser ut til å være avgjort. Bakgrunnen er at de to Kiel-fergene til Color Line er registrert i Norsk Ordinært Skipsresgister (NOR), som krever at de ansatte om bord går på norsk tariff.
Rederiet har i mange år hevdet at kravet om norsk tariff gir dem en konkurranseulempe sammenlignet med andre skipsregistre, og har truet med å flagge skipene til Danmark og flytte landorganisasjonen etter.
Stad Skipstunnel. Illustrasjon: NTB Scanpix
Ikke en krone til skipstunnelen på Stad
I statsbudsjettet skriver regjeringen at de vil komme tilbake til videre behandling av skipstunnelen på Stad. Ikke en krone er bevilget.
Samferdselsdepartementet peker på den eksterne kvalitetssikringen av tunnelen (KS2) som viste at kostnaden var økt til 3,7 milliarder kroner, og nytten er redusert til -3,1 milliarder kroner.
Det betyr at det ikke er sikkert at tunnelen blir bygget i det hele tatt.
Fakta
Forlenge
Lukke
Nøkkeltall i statsbudsjettet for 2019
Foreslått oljepengebruk i 2019 (strukturelt oljekorrigert underskudd): 231,2 milliarder kroner.
Uttaksprosent fra oljefondet (Statens pensjonsfond utland): 2,7 prosent
Budsjettets virkning på norsk økonomi (budsjettimpulsen): 0,0 (nøytral virkning)
Vekst i offentlig utgifter (reell underliggende vekst – korrigert for utgifter til petroleumsvirksomhet, dagpenger, renter m.m.): Anslås å vokse med 1,3 prosent i 2019.
Vekst i offentlig utgifter (nominell vekst – ikke korrigert): Anslås å vokse med 4,0 prosent i 2019.
Statens samlede utgifter: 1.377,1 milliarder kroner.
Statens samlede inntekter: 1.430,4 milliarder kroner.
Oljefondets (Statens pensjonsfond utland) forventede verdi ved utgangen av 2019: 9.195 milliarder kroner, en forventet økning på 495 milliarder kroner fra utgangen av 2018.
Veksten i sysselsettingen: Forventet opp 1,3 prosent i 2019.
Forventede ledighetstall i 2019 (AKU): 3,7 prosent av arbeidsstyrken.
Forventede ledighetstall i 2019 (Nav): 2,2 prosent.
Samlet verdiskapning i Fastlands-Norge (BNP Fastlands-Norge): Forventet prosentvis volumøkning: 2,7 prosent neste år.
Samlet verdiskapning, inkludert olje- og gassutvinning og utenriks sjøfart (BNP): Forventet prosentvis volumøkning: 2,3 prosent neste år.
Veksten i privat konsum: Forventes å øke med 2,9 prosent neste år.
Veksten i offentlig konsum: Forventes å øke med 1,5 prosent neste år.
Fastlandsbedriftenes investeringer: Forventes å øke med 5,3 prosent neste år.
Olje- og gassindustriens investeringer: Forventes å øke med 8,3 prosent neste år.
Årslønnsveksten: Forventes å øke med 3,25 prosent.
Råoljepris: Forventet pris i snitt per fat i løpende priser neste år: 583 kroner.
Prisstigning (KPI-konsumprisindeksen): Prisene ventes å øke med 1,5 prosent neste år.
Prisstigning korrigert for energipriser og avgifter (KPI-JEA «kjerneinflasjon»): Forventes å øke med 1,8 prosent neste år.
Eksport: Forventes å øke med 2,2 prosent neste år
Import: Forventes å øke med 3,0 prosent neste år
Overføringer til kommunene: Regjeringen foreslår å øke de frie inntektene med 2,6 milliarder kroner og gi kommunene en totalramme på 171,6 milliarder kroner, opp 4,2 prosent fra 2018.
Forslag til skatte- og avgiftsopplegg: Regjeringens forslag inneholder nye skatte- og avgiftslettelser på til sammen 2,7 milliarder kroner, hvorav 1,7 milliarder vil påvirke statsbudsjettet i 2019 (bokført), og 1,1 milliarder kroner først vil påvirke statsbudsjettet i 2020 (påløpt).
Kilde: NTB
9,7 milliarder til næringsrettet forskning og innovasjon
Regjeringen foreslår å gi 9,7 milliarder kroner til forskning og innovasjon i næringslivet neste år.
– Om ingen skaper verdier, kan vi heller ikke finansiere velferden vår eller holde på arbeidsplassene våre. Nettopp derfor er regjeringen så opptatt av å øke bevilgningene til næringsrettet forskning og innovasjon, sier næringsminister Torbjørn Røe Isaksen (H) en pressemelding fra Nærings- og fiskeridepartementet.
Skattefunnordningen, som gir skattefradrag til bedrifter som driver med forskning og utvikling, og skatteinsentivordningen, som gir skattefradrag ved langsiktige investeringer i oppstartsselskaper, er inkludert i de 9,7 milliardene.
Øker tilskuddet til CO2-fangst med en tredjedel
«Omstillingen av norsk økonomi må fortsette slik at vi når klimamålene og får flere ben å stå på i fremtiden», skriver regjeringen i forslag til statsbudsjett for 2019.
På listen over regjeringens klima- og miljøtiltak i forslag til statsbudsjett kommer blant annet:
400 millioner kroner ekstra til arbeidet med å rense verdenshavene for plastavfall.
1,1 milliarder kroner på fornybar energi i utviklingsland. Det foreslås å øke bevilgningen med 430 millioner kroner
670 millioner kroner til CO2-fangst og lagring, opp fra 508 millioner i 2018.
400 nye millioner til fornybarfondet Nysnø.
3 milliarder kroner til Enova, opp 344 millioner sammenlignet med 2018
Regjeringens uavhengige kvalitetssikring av Stad skipstunnel, den såkalte KS2-gjennomgangen, kom ut i mai.
Det er ikke lystig lesning for tilhengerne av at vi skal få verdens største skipstunnell i Nordfjord (se detaljer i faktaboksen under).
Fakta
Forlenge
Lukke
Stad Skipstunnel
Tunnelen er planlagt fra Eide i Moldefjorden under Mannseidet til Kjødepollen ved Vanylvsfjorden. Tunnelen skal ha en lengde på 1700 meter, bredde på 36 meter og høyde på 50 meter, og skal være verdens første skipstunnel av denne dimensjonen.
Etablering av skipstunnelen vil avskjære eksisterende veisystem på begge sider av tunnelen og krever omlegging av veier både på Eidsstranda og på Kjøde, i tillegg til tilførselsvei inn til tunnelen.
Prosjektet forventes ifølge Kystverket å redusere ventetid og reisetid i forhold til å passere rundt Stad, redusere klimagassutslipp, samt redusere risikoen for ulykker.
Kystverket har utarbeidet en konseptvalgutredning (KVU 2010) som omhandler alternativene ”Nullalternative” (uten nye tiltak), ”Liten tunnel” og ”Stor tunnel” (Hurtigruta).
Det er også gjennomført kvalitetssikring (KS1-rapport) etter bestilling fra Fiskeridepartementet og fra Finansdepartementet for KVU 2010.
I NTP 2014-2023 har regjeringen sagt at de ønsker å gå videre med et forprosjekt til KS2, med utgangspunkt i det ”store” tunnelalternativet da. Dette ansees å ha et større nyttepotensial.
Det er dette som nå er lagt frem.
Forventet nytte av Stad skipstunnel er redusert med over én milliard kroner – over 60 prosent – siden regjeringens konseptvalg i februar 2015 (KS 1).
Det skriver Atkins Norge, som har gjennomført undersøkelsen for regjeringen.
Dermed kommer de til en lignende konklusjon som Finansdepartementets egen forskningssatsning gjorde allerede i 2011.
– Ikke lønnsom
En av grunnene til at Atkins mener nytten av tunnelen blir så mye mindre enn det som ble lagt til grunn for regjeringens konseptvalg i 2015, er hurtigbåttrafikken.
Nytte av en hurtigbåt var den største nyttevirkningen som ble lagt til grunn i KS 1.
Stad skipstunnel from Sysla on Vimeo. Video: Kystverket
Siden dagens hurtigbåter ikke kan kryss Stadhavet, kan for eksempel ikke hurtigbåten nordover fra Bergen gå lenger enn til Selje i Nordfjord.
Med Stad skipstunnel var ønsket å få hurtigbåtforbindelse helt fra Bergen til Ålesund.
I KS2-rapporten tar en ikke for god fisk at det vil skje.
«Det er ikke sannsynliggjort at en hurtigbåtforbindelse vil realiseres som en direkte følge av skipstunnelen, og nye analyser viser at denne uansett ikke vil være samfunnsøkonomisk lønnsom», står det i rapporten.
Stad skipstunnel. Illustrasjon: Kystverket
– Tunnel gir økt sannsynlighet for grunnstøting
At annet argument for skipstunnel, har vært sikkerhet.
Det beryktede Stadhavet har vært åsted for mange ulykker opp gjennom historien. De siste tiårene har imidlertid ulykkesfrekvensen vært svært lav, både som følge av at varslingssystemene for vær er blitt bedre, og at fartøyene er blitt større og bedre.
«Oppdaterte analyser viser at Stad skipstunnel ikke vil bidra til like stor reduksjon i antall dødsfall og personskader som tidligere. (…) Dessuten gir skipstunnelen noe økt risiko for grunnstøting», skriver Atkins Norge i rapporten.
Verdien redusert med 1,1 milliarder
Kortere reisetid har også blitt brukt som argument.
«Ventetidsgevinster, som følge av mindre venting i dårlig vær, har gått opp siden KS 1, samtidig som reisetidsgevinstene har gått ned. Totalt er beregnede tidsgevinster omtrent uendret siden KS 1.»
Kost- og nytteanalysene avviker også betydelig fra beregningene som var gjort i 2015.
Verdien av nytten av Stad skipstunnel er redusert fra 1,8 milliarder kroner til 0,7 milliarder kroner.
«Vår usikkerhetsanalyse av investeringskostnadene viser forventede totale kostnader på 3,8 mrd. kroner, opp fra 3,2 mrd. kroner i KS 1. Dette gjør at prosjektets netto nytte er forverret», skriver de i rapporten.
– Ikke spikeren i kisten
Kart: Kystverket
Ifølge KS2-rapporten vil hvert skip igjennom tunnelen koste samfunnet 26.000 kroner i 40 år.
Teknisk ukeblad skriver at de forutsetter 10-12 skip per dag. Tunnelen er dimensjonert for 100 passeringer i døgnet.
Atkins Norge og Oslo Economics mener tunnelen vil koste 3,8 milliarder koner, målt i dagens kroneverdi. I stedet for å bruke 75 års analyseperiode, bruker økonomene 40 år.
Prosjektleder Terje Andreassen i Kystverket tror ikke KS2-rapporten er kisten i spikeren for prosjektet, skriver Teknisk Ukeblad.
– Det er vanskelig å regne ut samfunnsmessig nytte ettersom vi mangler sammenligningsgrunnlag og mye grunnlagsdata som trenges for å beregne nytteverdi. Hva er gevinsten av å unngå en ulykke og hvilken ny type trafikk kan en tunnel tiltrekke seg? Tallene har vi ikke, sier Andreassen til avisen.
Slakter rapporten
Styringsgruppa for Stad skipstunnel mener at den siste kvalitetssikringen (KS2) av Stad skipstunnel er en svartmaling av prosjektet og har store mangler.
– Konsulentene har lagt til grunn et verst tenkelig scenario for kostandene og lagt på alle mulige usikkerhetsmarginer, skriver
Randi Humborstad i Måløy Vekst i et innlegg hos Nett.no.
– I tillegg har de utelatt viktige nytteverdier for samfunnet generelt og næringslivet spesielt. Positive effekter som verdien av overført trafikk fra veg til sjø, trygghet, verdiøkning i fiskerinæringen, næringseffekter som resultat av bedre kommunikasjon (hurtigbåtforbindelse) og økt utenlandsk turisme er ikke prissatt eller nevnt i det hele tatt.
Her er tidligere saker vi har skrevet om Stad skipstunnel:
– Utredningene viste at Stad Skipstunnel burde skrinlegges
– Kystverket ser få skjær i sjøen for Stad skipstunnel
– Turistene alene kan finansiere Stad skipstunnel
Seil gjennom verdens første skipstunnel
– Det blir hurtigbåt fra Bergen til Ålesund
– Stad skipstunnel er et plaster på såret og et prestisjeprosjekt
