Flertallet i lagmannsretten slutter seg til tingrettens vurdering, og forkaster dermed ankesaken de tidligere ansatte i GC Rieber Crewing førte mot selskapet. Tre lagdommere og en meddommer utgjorde flertallet, mens en meddommer var uenig i avgjørelsen og tok dissens.
Les også: Han gir ikke opp kampen mot GC Rieber Shipping
Saken dreier seg om hvorvidt bergensrederiet hadde lov til å legge ned sitt eget bemanningsselskap og avskjedige sjøfolkene, for så å leie inn igjen noen av de tidligere ansatte gjennom et bemanningsselskap.
– Skuffet
Sjøfolkenes advokat Terje Hernes Pettersen i Sjømannsforbundet er skuffet over utfallet, og sier de nå vil vurdere å anke til Høyesterett.
– Vi er selvsagt skuffet over dommen. Vi registrerer at det har vært en vanskelig sak for lagmannsretten som med et knappest mulig flertall har avgitt dom i favør av arbeidsgiver, sier Pettersen.
Terje Hernes Pettersen, advokat i Sjømannsforbundet. Foto: Fredrik Refvem
Han mener resultatet av dommen vil være at sjøfolk vil ha et dårligere stillingsvern enn andre arbeidstakere i Norge.
– Derfor vil vi nå vurdere å anke til Høyesterett, men skal lese dommen grundig før vi tar en endelig beslutning, sier Pettersen til Sysla.
– Solid avgjørelse
Advokat og partner i Thommesen, Trond Hatland, som har representert GC Rieber Crewing AS, sier de er fornøyd med utfallet, og regner det som en full seier.
– Det er en seier som også speiler resultatet i tingretten. Vi mener dette er en solid avgjørelse, og konstaterer at vårt standpunkt lagt til grunn i to instanser, sier han.
Til tross for at en av meddommerne i saken tok dissens mener Hatland at domsavsigelsen ikke reflekterer noe tvil.
Trond Hatland (til v.) og Håkon Berge representerte bergensrederiet i retten. Dette bildet ble tatt da saken var oppe for tingretten. Foto: Ørjan Deisz (ARKIV)
– Det vi ofte ser er at man har en oppnevning av meddommere nominert av både arbeidsgivere og arbeidstakere, en fra hver side. I denne saken har den ene meddommeren sett problemstillingen mer fra arbeidstakersiden. Men det betyr ikke at dommen er mindre vunnet, og dommen ellers er helt klar, sier Hatland.
Prinsipiell sak
Pettersen i Sjømannsforbundet har tidligere uttalt til Sysla at de mener saken er prinsipiell og at de vil ta saken til Høyesterett dersom det blir nødvendig.
Hatland sier at det hender at Høyesterett finner prinsipielle vurderinger de ønsker å se på, men understreker at man i denne saken har fått sammenfallende resultat i tingretten og lagmannsretten og mener begrunnelsene er veldig solid.
– Det er et viktig signal at begge domstoler har gitt oss fult medhold på alle punkter, da skal man normalt tenke seg grundig om før man eventuelt anker til høyesterett, sier Hatland.
Bakgrunnen for oppsigelsen av de ansatte i 2016 var det økonomiske uføret GC Rieber Shipping havnet i som følge av oljenedturen. Vinteren 2016 ga GC Rieber Shipping alle de 66 sjøfolkene i deres eget bemanningsselskap, GC Rieber Crewing AS, sparken. 17 av dem gikk til sak mot sin tidligere arbeidsgiver da de mente oppsigelsene var ugyldige.
På tross av at de formelt var ansatt i et datterselskap, mente de at den reelle arbeidsgiveren var GC Rieber Shipping. De mente også at bemanningsvirksomheten i GC Rieber Crewing i realiteten ble videreført i bemanningsselskapet OSM Marine Crew 2 AS, og at det dermed dreide seg om en virksomhetsoverdragelse. Sjøfolkene tapte på alle punkter i tingretten.
Reisen fra fastlandet til Ole Bull sitt hjem på Lysøen i Os kommune utenfor Bergen, vil om ikke lenge bli helelektrisk.
– Vi blir jo et lite fergerederi, i tillegg til alt det andre vi driver med, sier Petter Snare, direktør ved museene KODE.
Museet i Bergen signerte nylig kontrakten med Måløy Verft for en splitter nye elektrisk passasjerferge i kompositt. Den nye fergen erstatter en dieseldrevet fisketråler fra femtitallet.
– Dette er et teknisk utfordrende og innovativt prosjekt som vi er glade for å være en del av. Vi brenner for å utvikle nye løsninger og dette prosjektet har gitt oss denne muligheten, sier daglig leder i Måløy verft Kristian Lundebrekke i en melding.
– Ville blitt billigere med diesel
Fergen er designet av Atle Ellefsen i DNV GL og blir en av verdens minste passasjerferger i kompositt, ifølge KODE.
– Jeg har tegnet båter siden jeg var fem år, og har prøvd å finne referansebåter. Underveis kom jeg til å tenke på at jeg ville lage noe som reflekterte Ole Bulls villa, at båten var en forlengelse av museet, sa Ellefsen til Sysla i 2017.
Båten har fått to skrog, og har linjer tilbake til Viktoriatiden da den spektakulære villaen ble bygget.
Nye Ole Bull blir elektrisk. Illustrasjon: YSA design
– Vi håper den elektriske fergen bidrar til å heve kvaliteten på besøket til Lysøen. Ikke bare for museumsgjestene, men også andre tilreisende til denne nydelige øyen, sier Petter Snare, museumsdirektør ved Kode Bergen til Sysla.
Båten vil koste rundt 20 millioner kroner og er finansiert ved hjelp av statlige og kommunale tilskudd, i tillegg til en rekke sponsormidler.
Petter Snare er glad museet velger å gå elektrisk og håper at den nye båten skal bli en forlengelse av museumsopplevelsen.
– Vi har en bevisst holdning til å kutte utslippene våre, og dette er en del av det. Vi kunne selvsagt kjøpt en dieselferge som hadde kostet mye mindre, men vi tror en elektrisk ferge er en bedre beslutning i det lange løp, og det er åpenbart et bedre miljøvalg. Når vi kunne velge elektrisk så velger vi å ta den ekstra kostnaden, forteller Snare.
Klar til neste vår
Passasjerfergen blir femten meter lang og kan ha 49 passasjerer i tillegg til et mannskap på to personer ombord. Etter planen skal båten leveres innen sesongen starter neste år, og skal kunne seile turer helt til Bergen sentrum.
Måløy verft har valgt flere lokale underleverandører til prosjektet. Blant annet skal Bertel O. Steen Power Solutions levere båtens fremdriftssystemer.
Ola Elvestuen uttalte til Dagbladet forrige uke at «Barentshavet nord må få varig vern og grensen for iskanten må flyttes sørover».
Overfor Dagens Næringsliv gjør statsminister Erna Solberg det klart at Elvestuen snakker om Venstres synspunkter i synet på oljeaktivitet i nord.
– Vi har ingen plan om å verne Barentshavet, sier Solberg.
Arkivfoto: Ola Vatn / NTB scanpix
Solberg slår fast at med unntak av 50-kilometersbeltet rundt iskanten i Barentshavet, skal det legges til rette for oljeaktivitet. Hun sier at hvis det ikke skulle bli leting og drilling, er det ikke på grunn av klimaet, men mangel på funn eller rene lønnsomhetskrav som markedet styrer selv, skriver avisen.
Solberg sier regjeringen skal følge det faglige rådet om hvor iskanten skal gå, som blir klart i en forvaltningsplan for Barentshavet som legges fram neste år.
– Vi skal forholde oss til iskanten, og den kan flytte seg. Derfor skal vi ha et faglig godt grunnlag for hvor det kan være aktivitet. Dette rike beltet av dyr og planktonliv bør vernes, sier Solberg.
Definisjonen av iskanten er forstått som grensen for områder der det er mer enn 30 prosent sannsynlighet for sjøis i april måned. Iskanten er biologisk viktig, ikke minst fordi det foregår en intens produksjon av planteplankton der. Dyreplankton, fisk, sjøpattedyr og sjøfugl utnytter dette, og de samles rundt iskanten.
Stavanger Aftenblad har tidligere skrevet om orienteringsbrevet hvor Det Norske Veritas underrettet Sjøfartsdirektoratet om at fireårskontrollen kunne utsettes.
Dagens DNV GL har avvist at det var datidens Det Norske Veritas som kunne utsette en slik inspeksjon. Nye tilgjengelige dokumenter fra «Kielland»-arkivene som er blitt gjort tilgjengelig tyder imidlertid på at det var Det Norske Veritas som ga denne endelige tillatelsen. Tre dager etter utsettelsen havarerte «Kielland». En eventuell besiktigelse ville uansett ikke ha funnet sted før datoen for den fatale ulykken 27. mars 1980, hvor 123 oljearbeidere omkom.
Ba om og fikk utsettelse
26. februar 1980 skrev Stavanger Drilling brev til Det Norske Veritas og søkte om å utsette den periodiske besiktigelsen med ett år slik at den skulle utføres innen utgangen av juli 1981.
I dette brevet skrev Stavanger Drilling til Det Norske Veritas at selskapet ønsket å ta «Alexander L. Kielland» inn til Stavanger-området i midten av mars 1980 for å ta på land boligmodulene og bringe plattformen tilbake som boreplattform.
«Vi ønsker ved den anledning å påbegynne den periodiske besiktelsen og fullføre de nødvendige inspeksjonene som skal utføres i smult farvann. Videre er det planlagt å utføre den periodiske besiktigelsen på boreutstyret.
«Samtidig anmodes om utsettelse for fullføring av den periodiske besiktigelsen (fireårskontrollen) i ett år ifølge reglene».
«Kielland»-ulykken skal granskes: 89 spørsmål som overlevende og etterlatte vil ha svar på
Godkjente utsettelse
Det Norske Veritas har tidligere i Aftenbladet hevdet at det bare var Sjøfartsdirektoratet som kunne gi denne utsettelsen av fireårskontrollen. Brevet som DNV sendte til Sjøfartsdirektoratet og meddelte at fireårskontrollen kunne utsettes, mente DNV kunne tolkes som om alt var greit fra deres side – men at Sjøfartsdirektoratet måte fatte endelig avgjørelse.
I brevet som Aftenbladet nå har fått tilgang til, via nye tilgjengelige dokumenter i Digitalarkivet, kommer det imidlertid fram at den 24. mars 1980, tre dager før «Kielland»-havariet, godkjente DNV at Stavanger Drilling fikk utsatt klassingen.
«Vi viser til deres brev datert 26. forrige måned og bekrefter herved at utsettelse med fullførelsen av den spesielle periodiske besiktigelse til utgangen av juli 1981 kan aksepteres hvis besiktigelsesmannen finner dette ubetenkelig etter en besiktigelse.» (Se brevene nederst i saken)
Videre skrev Det Norske Veritas:
«Sjøfartsdirektoratet er underrettet om at fullførelsen av den spesielle periodiske besiktigelsen kan utsettes til utgangen av juli 1981.»
Til tross for at det ifølge den tilgjengelige korrespondansen som er gjort tilgjengelig i Riksarkivet, ikke er noe brev som viser at det var Sjøfartsdirektoratet som sendte det siste og avgjørende brevet til Stavanger Drilling, står DNV GL i dag fast på at det bare var Sjøfartsdirektoratet som hadde denne myndigheten.
Pressekontakt Per Wiggo Richardsen i DNV GL ønsker ikke å gå inn på noen tolkning av brevet.
Alexander L. Kielland er havarert, Edda-plattformen i bakgrunnen. Dykkerskip kom raskt til stedet og begynte å søke etter omkomne. Foto: NORSK OLJEMUSEUM
Richardsen sier at brevet ikke er en bekreftelsen på utsettelse, men bekrefter at de klassemessige forholdene var i orden. Når han peker på at det var Sjøfartsdirektoratet som endelig kunne gi denne tillatelsen, viser han til forskrift om flyttbare boreplattformer med innretning og utstyr fra 1973:
«Samtykke gis av Sjøfartsdirektoratet for en periode av 4 år etter kontroll og avsluttet besiktelse som omhandlet i punkt 2 og 3 i denne paragraf. Etter spesiell søknad og basert på en ettårig mellombesiktelse kan samtykket utvides med inntil 1 år.»
Ifølge DNV GL i dag var det da Sjøfartsdirektoratet som godkjente utsettelse med inntil 1 år. Før de gjorde dette innhentet de bekreftelse fra delegerte kontrollinstitusjoner om at disse ikke hadde noen innvending mot at dette kunne la seg gjøre.
– I tilgjengelige arkiver og korrespondanse i sakens anledning ville det vel kommet fram om det var Sjøfartsdirektoratet og ikke Det Norske Veritas som utsatte fireårskontrollen til Stavanger Drilling?
– Det tør jeg ikke svare på eller spekulere i.
Hemmelig Kielland-rapport påpeker rutineslurv: – Vi fikk aldri en diskusjon om sjømannskapet om bord
Riksrevisjonen skal gå gjennom hele «Kielland»-saken, og det er ventet at undersøkelsen vil ta om lag ett år. Foto: KNUT S. VINDFALLET
Direktør bekreftet utsettelse
Endelig avklaring kan heller ikke Sjøfartsdirektoratet gi uten å gå inn i egne arkiver som ligger hos Riksarkivet. Men i de tilgjengelige «Kielland»-arkivene i sakens anledning kommer det ikke fram at Sjøfartsdirektoratet foretok seg noe etter at de mottok orienteringen fra Det Norske Veritas, som ble sendt 24. mars 1980.
Sjøfartsdirektoratet skriver til Aftenbladet:
«Det er nærliggende å tro at Sjøfartsdirektoratet noterte meddelelsen og neppe foretok seg noe mer i anledning saken. I og med at det her var tale om tilsyn med krav hjemlet i DNVs regler var det DNV som var i føringen. Merk begrepet «beseenbesiktigelse», og at beslutningen om å utsette fullførelsen av tilsynet derfor ble tatt av DNV»
I vitneavhør som granskingskommisjonen foretok i 1980 bekreftet assisterende direktør Tor Chr. Mathiesen i Veritas at Stavanger Drilling ba om utsettelse av periodisk kontroll og at dette ble gitt.
Mathiesen trodde også at det var uhyre sjelden at en rigg ble hevet for å gjennomgå mer inngående inspeksjon. Nylig skrev Aftenbladet om et vitneavhør hvor det ble hevdet at Phillips motsatte seg inspeksjon da plattformsjef Torstein Sæd ønsket å heve plattformen i august/september 1979.
I mai i år klargjorde Magne Ognedal, tidligere direktør i Petroleumstilsynet, i Aftenbladet hvordan systemet fungerte den gang. Han understreket at alt som hadde med inspeksjon og oppfølging herunder var overført fra Sjøfartsdirektoratet til klasseselskapet – DNV i denne sammenheng. Sjøfartsdirektoratet hadde bare ansvar for den maritime delen av inspeksjonene, mens Oljedirektoratet hadde ansvar for det midlertidige boligkvarteret ombord.
Nordsjødykkere med helt nye opplysninger om «Alexander L. Kielland»: – Plattformen hadde gammel rust på flere bruddsteder
Deler av «Kielland-arkivet» har blitt digitalisert og blitt offentlig tilgjengelig. Foto: JARLE AASLAND
For sterkt Veritas?
I april 1980, like etter ulykken, foregikk det også diskusjon i mediene om Det Norske Veritas hadde fått for stor makt og tatt over for mange oppgaver med aktiviteten i Nordsjøen.
Sjøfartsdirektoratets avdelingssjef Carl Tønder Fleischer svarte den gang Aftenbladet slik på om for mange av oppgavene var delegert fra Sjøfartsmyndighetene til Veritas:
«Jeg vet ikke om jeg kan si det, men vi kan vel tenke oss større grad av offentlig kontroll på den måten at det foretas flere stikkprøver…-Selve klassifiseringsreglene bør kanskje også det offentlige engasjere seg sterkere i, per i dag har vi ikke kapasitet til det, sa Fleischer blant annet.
Aftenbladet har tidligere referert til artikkelen «Alexander L. Kielland» – Fortielsen og forbitrelsen», i Arbeiderhistorie hvor det kommer fram at Det Norske Veritas var om bord på «Kielland» 21. februar 1980.
Dette stadfestes også i de digitale arkivene etter ulykken. Videre at «Kielland» hadde pålegg for sprekker og skader i stag. Til tross for dette fikk plattformen utsatt fireårskontrollen 24. mars 1980, bare tre dager før ulykken hvor 123 mennesker mistet livet.
Sivilingeniør Bjørn Lian, til høyre, ledet de metallurgiske undersøkelsene for den norske granskingskommisjonen. Han mener at sprekken som oppsto i D6-staget på plattformen fikk utvikle seg fordi Det Norske Veritas må ha gjort en for dårlig inspeksjonsjobb med «Alexander L. Kielland». Her er han sammen med Torvald Sande, tidligere Oljedirektoratet. Foto: MARIE VON KROGH
Merkelig håndtering
Sivilingeniør Bjørn Lian i Stavanger som foretok de metallurgiske undersøkelsene av stegene på «Alexander L. Kielland» og som kom fram til den offisielle ulykkesforklaringen om sveisefeil og svakhet i hydrofonen i D6-staget hvor sprekken fikk utvikle seg, har tidligere påpekt overfor Aftenbladet at ulykken kunne vært unngått dersom Veritas hadde utført skikkelige inspeksjoner.
Med de nye dokumentene som er gjort tilgjengelige sier Lian at han syntes det er merkelig at dette ikke er kommet opp tidligere eller at det ble behandlet av den offisielle granskingskommisjonen.
Han fant årsaken til «Kielland-ulykken, nå mener han at ulykken kunne vært unngått
– Mitt inntrykk er at Veritas håndterte inspeksjonene på en merkelig måte. Når nå Riksrevisjonen er i gang med sin undersøkelse mener jeg det er vesentlig å få klarhet i når og om Veritas inspiserte stagene som var delvis neddykket, hva slags type inspeksjoner gjorde de og når ble plattformen hevet siste gang for å foreta de nødvendige inspeksjoner under vann. Jeg er av den oppfatning av sprekken i D6-staget ville ha blitt oppdaget dersom denne sveisen var blitt undersøkt med såkalt magnetpulverinspeksjon, sier Lian.
Lian legger til at i prosessen som Riksrevisjonen har satt i gang, nå også må endelig bringes på det rene hvilken rolle Veritas egentlig hadde overfor Sjøfartsdirektoratet og overfor Stavanger Drilling.
– Veritas godkjente konstruksjonen for riggen, de godkjente byggingen, de godkjente riggen for bruk i Nordsjøen, og de inspiserte riggen. Det må finnes svar på om det var Sjøfartsdirektoratet eller Veritas som tok endelig beslutning om inspeksjonene som ble gjort var gode nok? spør Lian.
Her kan du lese brevene:
SKJERMDUMP
SKJERMDUMP
Skiftet til ROV-pilot Frode Nedrebø fra Figgjo og hans arbeidsleder Jan Vidar Smenes fra Selje ble noe uvanlig på boreriggen Transocean Encourage i forrige uke.
En makrellstørje på nærmere 200 kilo hadde kilt seg fast mellom den ubemannede ubåten (ROV) og båtens garasje.
– Vi var på vei ned til 280 meters dybde da vi merket at det var noe som ikke stemte, forteller Jan Vidar Smenes til Sysla.
Det var VG som først meldte om saken.
Smenes og makkeren er ansatt i ROV-selskapet Oceaneering, og var på et rutineoppdrag da de på 170 meters dybde fikk seg en stor overraskelse. Riggen lå like ved oljefeltet Smørbukk Sør vest for Kristiansund.
Den ubemannede ubåten er eid av selskapet Oceaneering. De to armene ble brukt til å dra med seg fiske opp. Foto: Privat
– Helt villt!
– Det var litt hektisk og vi fikk begge litt høy puls da vi forstod hva dette var for noe. Hvor stor den faktisk var merket vi ikke før vi fikk den opp på dekk, sier arbeidslederen.
I en 20-30 centimeter lang åpning mellom den ubemannede farkosten og stålburet den ligger i, var fisken fanget. Sannsynligvis var den død allerede før de merket at de hadde med seg en blindpassasjer nedover i havdypet.
– Vi forsøkte å lirke den ut. Frode Nedrebø tok tak i halen med den ene armen, mens jeg tok tak i kjeften, sier Smenes.
Selv har han aldri opplevd noe lignende i sin karriere i ROV-bransjen.
– Vi har fått noen småfisk med opp noen ganger, men dette er helt villt.
Det var på riggen Transocean Encourage at de to «fiskerne» fanget beistet på 200 kilo.
Fire mann måtte holde fisken
Gigantfisken ble hentet opp og veid ved hjelp av en vektsele som vanligvis brukes til å veie boreutstyr ombord i riggen. Resultatet fra målingen var en 2,65 meter lang og nesten 200 kilo tung fisk.
Kokken ombord på boreriggen har fått mesteparten av kjøttet.
– Det ble jo en del oppstandelse ombord i riggen da fisken kom på dekk. Vi trengte blant annet fire mann til å hjelpe kokken med å skjære ut filetene, sier Smenes.
Selv fikk Smenes og Nedrebø med seg en liten bit hver.
– Den skal jeg lage en god biff av, forteller ROV-arbeideren.
Skiftet til ROV-pilot Frode Nedrebø fra Figgjo og hans arbeidsleder Jan Vidar Smenes fra Selje ble noe uvanlig på boreriggen Transocean Encourage i forrige uke.
En makrellstørje på nærmere 200 kilo hadde kilt seg fast mellom den ubemannede ubåten (ROV) og båtens garasje.
– Vi var på vei ned til 280 meters dybde da vi merket at det var noe som ikke stemte, forteller Jan Vidar Smenes til Sysla.
Det var VG som først meldte om saken.
Smenes og makkeren er ansatt i ROV-selskapet Oceaneering, og var på et rutineoppdrag da de på 170 meters dybde fikk seg en stor overraskelse. Riggen lå like ved oljefeltet Smørbukk Sør vest for Kristiansund.
Den ubemannede ubåten er eid av selskapet Oceaneering. De to armene ble brukt til å dra med seg fiske opp. Foto: Privat
– Helt villt!
– Det var litt hektisk og vi fikk begge litt høy puls da vi forstod hva dette var for noe. Hvor stor den faktisk var merket vi ikke før vi fikk den opp på dekk, sier arbeidslederen.
I en 20-30 centimeter lang åpning mellom den ubemannede farkosten og stålburet den ligger i, var fisken fanget. Sannsynligvis var den død allerede før de merket at de hadde med seg en blindpassasjer nedover i havdypet.
– Vi forsøkte å lirke den ut. Frode Nedrebø tok tak i halen med den ene armen, mens jeg tok tak i kjeften, sier Smenes.
Selv har han aldri opplevd noe lignende i sin karriere i ROV-bransjen.
– Vi har fått noen småfisk med opp noen ganger, men dette er helt villt.
Det var på riggen Transocean Encourage at de to «fiskerne» fanget beistet på 200 kilo.
Fire mann måtte holde fisken
Gigantfisken ble hentet opp og veid ved hjelp av en vektsele som vanligvis brukes til å veie boreutstyr ombord i riggen. Resultatet fra målingen var en 2,65 meter lang og nesten 200 kilo tung fisk.
Kokken ombord på boreriggen har fått mesteparten av kjøttet.
– Det ble jo en del oppstandelse ombord i riggen da fisken kom på dekk. Vi trengte blant annet fire mann til å hjelpe kokken med å skjære ut filetene, sier Smenes.
Selv fikk Smenes og Nedrebø med seg en liten bit hver.
– Den skal jeg lage en god biff av, forteller ROV-arbeideren.
Les tilsvar fra Equinor nederst i saken.
Equinor har et mål om å være best i klassen når det kommer til effektiv produksjon av olje og gass. Det er selskapet lang unna. Målet er er en såkalt produksjonseffektivitet – hvor mye av tiden plattformene produserer – på 94 prosent.
I andre kvartal klarte Equinor 83,9 prosent, skriver Aftenbladet. Det er langt unna målet, men en bedring på 0,7 prosent fra samme periode i fjor.
Produksjonseffektiviteten i Equinor hadde forbedret seg siden 2011 og stabilisert seg rundt 91 prosent, framgår det av en intern vurdering fra sommeren 2018. Nå, med en effektivitet på 83 prosent, var ikke Equinor lenger best i klassen, men helt middels.
Da hadde konsernsjef Eldar Sætre noen måneder tidligere gitt uttrykk for at kostnadene knyttet til produksjonen skulle holdes på 2017-nivå i 2020. Men så gikk effektiviteten i stedet ned, og utgiftene opp med ni prosent i 2018. Dermed har Equinor-ledelsen varslet nye kutt på fem milliarder kroner på norsk sokkel.
Endringer må til
Samtidig må Sætre slite med frustrasjon blant ansatte. For å nå målet om en produksjonseffektivitet på 94 prosent, og for at Sætre skal holde løftet sitt til eierne, er en intern vurdering om at dramatiske endringer må til. Det ble pekt på endring til risikobasert vedlikehold og nye måter å samarbeide med leverandører på.
Dette skjer til protester fra sentrale tillitsvalgte. De mener at den nye modellen for vedlikehold rammer sikkerheten – og protesterer mot at mer arbeid settes ut til leverandører.
Og i tillegg er misnøyen stor med det siste lønnsoppgjøret. Konserntillitsvalgt Owe Ingemann Waltherzøe i Safe peker på at sokkelarbeidere i Equinor ligger på lønnsbunnen sammenlignet med tilsvarende grupper i andre operatørselskap (selskap ansvarlig for driften av olje- og gassfelt).
Han er ikke i tvil om at lønnsoppgjøret vil få betydning for hvor effektivt Equinor vil drives framover.
– Når man velger å være lønnssinken i bransjen, må vi også belage oss på å bli produksjonssinken, sier Waltherzøe.
– Equinor er på feil kurs
For den konserntillitsvalgte er det sånn at mer lønn handler om å motivere medarbeiderne.
– Det ser vi i ledelsen i Equinor også, hvor de har gode bonusordninger for å motiveres. Konsernsjefen hadde selv en lønnsvekst på over 14 prosent i fjor. For de som arbeider offshore er det ikke annerledes. De motiveres også av å få godt betalt, sier Waltherzøe.
Det er faktisk i den spisse enden, ute på plattformene og på landanleggene, at effektiviteten kan bli bedre, mener han.
– Det er denne gruppen som har en reell påvirkningen på driften ute på plattformene. At produksjonseffektiviteten rammes av dette dårlige lønnsoppgjøret, er åpenbart.
Nå tror han ikke fallet i produksjonseffektiviteten kun skyldes stramme lønnsoppgjør.
– Selskapet er på feil kurs, og det viser de siste omorganiseringene. Grunnbemanningen på plattformene er for lav. De har ikke tid til å sjekke og kontrollere skikkelig. I mange tilfeller har de bare tid til å løpe etter og løse de tingene som oppstår, der og da. Dette ser vi også i flere rapporter fra Petroleumstilsynet i det siste, hvor det pekes på utfordringer med lav bemanning på Equinor-plattformer, sier Waltherzøe.
Les også: Equinor bruker ni år gammmel analyse i omorganiseringen av Gullfaks
Bil på verksted
For tillitsvalgt Hans Fjære Øvrum i Lederne er det ikke vanskelig å forklare at produksjonseffektiviteten i Equinor har vært høy i noen år og at den nå faller.
– Hvis du ikke leverer bilen din på service og ikke vedlikeholder den, får du en høy utnyttelse. Men så vil du snart få kjenne at du ikke har tatt vare på bilen din. Equinor gjentar nå de samme feilene som vi gjorde etter innføring av ny driftsmodell i 2009. Vi fjerner kompetansen fra plattformene, og det kan være en av grunnene til at effektiviteten faller, sier Øvrum.
I 2016 uttalte Equinor-ledelsen at sokkelarbeiderne i selskapet skal bli færre og at lønnsnivået skal ned på vanlig industriarbeiderlønn. Nå er dette i ferd med å bli fulgt opp, mener tillitsvalgte.
– Vår oppfatning er at vi ikke blir verdsatt av ledelsen i selskapet. For noen år siden uttalte jeg meg kritisk til at jeg har fem ledd med direktører over meg i selskapet – og det har jeg fortsatt. Det medfører en stor grad av detaljstyring av innretningene i havet, noe som kan hindre effektivisering og forbedring. Handlingsrommet til plattformledelsen fjernes, og dermed også muligheten til å prioritere og bestemme hva som skal vedlikeholdes, sier Øvrum.
– Vedlikeholdet fungerer godt
Equinor vil ikke kommentere på hvilke konkrete tall selskapet har for produksjonseffektivitet, opplyser talsperson Morten Eek. At den var lav i andre kvartal skyldes flere ting, mener han. En er revisjonsstans, altså planlagt vedlikehold på plattformer.
– I tillegg har vi hatt problemer på Snorre B-plattformen over tid som har gått utover produksjonen, men det er løst. Det har også tatt lenger tid enn forventet å komme i stabil drift med produksjonen fra Aasta Hansteen-feltet, og vi valgte å stenge ned på Oseberg for å sjekke brannpumper. Dette er i stor grad ordnet nå, sier Eek.
Han avviser at den nye ordningen for vedlikehold, der det prioriteres etter risikovurderinger basert på data fra plattformene, har gått utover oppetiden på plattformene.
– Produksjonsstansene våre i andre kvartal kan ikke forklares med dårlig vedlikehold. Over tid har vi sett en positiv trend for produksjonseffektiviteten som er gledelig, og å se på ett kvartal, blir feil.
– Men det er ikke snakk om bare ett kvartal, det vises jo også til at andre kvartal i fjor var enda dårligere?
– Noen kvartal må en påregne mindre produksjon på grunn av revisjonsstanser, og andre kvartal er vanligvis en periode hvor det er mange av dem. 2019 har vært et år med mange revisjonsstanser, og vi er fortsatt ikke ferdige med dem.
– I en intern vurdering fra i fjor påpekes det at den gode trenden med bedring i effektivitet fra 2011 har gjort Equinor til en av de beste, men at det nå ikke lenger er tilfelle og at nye virkemidler må til for å nå målet om 94 prosent oppetid. Hvor står dere nå?
– Vedlikeholdsmodellen gir mye bedre prioriteringer. Vi ligger i forkant og unngår risiko for bortfall av produksjon som ikke er planlagt. Så dette gir både best sikkerhet offshore og god lønnsomhet.
– Hvor mye går planlagt vedlikehold utover oppetiden til plattformene i løpet av ett år?
– Jeg vil ikke gå inn på tall.
– Godt lønnsoppgjør for sokkelansatte
Lønnsoppgjøret i Equinor slo ulikt ut for forskjellige grupper: Sokkelansatte på tarifflønn og i vanlig offshoreturnus med to uker på og fire uker fri, fikk 21.500 kroner. Sokkelansatte med litt hyppigere turnus, fikk 23.296 kroner, mens de som er avlønnet indviduelt, fikk et oppgjør på 3,5 prosent, har Aftenbladet tidligere omtalt.
Talsperson Eek går ikke med på at Equinor er «ei lønnssinke».
– Vi skal ikke være lønnsledende, men ha konkurransedyktige betingelser. Vi mener vi i år har gitt et gode oppgjør for våre sokkelansatte, som i snitt fikk 26.000 kroner inkludert ansiennitet, som var noe over rammen på 3,2 prosent for lønnsvekst gitt for frontfaget, sier Eek.
Han mener at søkertall viser at det fortsatt er veldig attraktivt å jobbe i Equinor. Eeks eksempler er 3200 søker til 150 fagarbeiderstillinger (ble økt til 250), 1700 søknader til 150 lærlingeplasser og 1200 søkere til 60 stillinger inne forpleining.
– Klarer dere å oppfylle løftet Sætre ga om kostnadene i 2020 skal være på 2017-nivå?
– Vi har satt oss ambisiøse mål om å holde nivået fra 2017. Vi må ikke skusle vekk de forbedringene vi og hele industrien har gjort de siste årene. Over tid er trenden god, og vi ser at vi driver godt, men det krever disiplin og at vi jobber sammen i organisasjonen om det, sier Eek.
Subsea 7 opplyser mandag morgen at selskapet har sikret en kontrakt offshore Brasil fra Total E&P for utvikling av feltet Lapa North East rundt 300 kilometer utenfor São Paulo.
Kontraktsverdien beskrives som «betydelig», noe selskapet anslår å være mellom 50 og 150 millioner dollar, tilsvarende 460 millioner kroner til 1,3 milliarder kroner.
Kontrakten innebærer transport, installasjon og ferdigstillelse av 35 kilometer med fleksible rørledninger og 20 kilometer med kabler som kobler fem brønner til et flytende produksjonsskip.
Arbeidet offshore har forventet oppstart i fjerde kvartal 2019, opplyser selskapet i meldingen.
John Fredriksens riggselskap Seadrill er tildelt en kontrakt for «West Neptune» med LLOG Exploration Offshore i Mexicogulfen.
Det opplyser selskapet i en børsmelding mandag.
Kontrakten har en varighet på ett år og har en forventet verdi på 74 millioner dollar, tilsvarende 670 millioner kroner.
Arbeidet har forventet oppstart i desember 2019, opplyser selskapet i børsmeldingen.
De lokale aksjonsgruppene skal bestå, men Motvind-organisasjonen skal gi vindkraftmotstanderne en klar stemme mot politikere og andre aktører, skriver NRK.
Leder Eivind Salen i organisasjonen sier til kanalen at problemet etter hans mening er at vindkraftutbyggerne går inn i små bygder i landet der motstand lokalt har vært vanskelig å organisere.
– Vi skal samle og forene alle disse små plassene, sier han.
Den nye aksjonsgruppen ønsker også å hjelpe huseiere og grunneiere som føler seg overkjørt av vindkraftutbyggerne, om så med rettslige skritt.
Organisasjonen skal driftes med medlemskontingent, dersom de ikke får sponsorer som gir dem økonomiske muskler, skriver NRK.
Søndag 8. september varsler den nasjonale aksjonsgruppen demonstrasjon i Oslo.
