Tidlig torsdag morgen var «Vestbris» på vei fra Larvik til Florø med hvete om bord. Alt gikk fint, helt til de kom inn i Hjeltefjorden rundt klokken 04.00. På broen sto den 28 år gamle styrmannen Oleg Kuryanov.
– Det var mørkt, men alt så bra ut. Vi hadde parallellkurs med tankskipet «Sola TS» og var på vei forbi, da skipet plutselig gikk til styrbord og slakket farten. Den eneste tanken jeg hadde i hodet var å redde skipet, og jeg måtte ta en unnamanøver for å unngå å krasje med tankskipet, sier Kuryanov til Bergens Tidende og fortsetter:
Oleg Kuryanov er styrmann på «Vestbris». Foto: Privat
– I sidesynet så jeg plutselig skyggen av fregatten passere tankskipet, sier Kuryanov.
Tankskipet hadde mange lys, men Kuryanov så ingen lys fra militærfartøyet, forteller han.
– Jeg hørte heller ikke noe lyd.
Slik skjedde kollisjonen: Først minutter etter kollisjonen, dukker fregatten opp på kartet
– Mayday klokken 04.50
På nettsidene til Marine Traffic ser man at tankskipet «Sola TS» endrer kurs mot styrbord klokken 04.00. Tre minutter seinere kollidere skipet og fregatten KNM «Helge Ingstad», ifølge Sjøforsvaret.
I minuttene og sekundene før sammenstøtet mellom tankskipet «Sola TS» og fregatten KNM «Helge Ingstad» var det seks skip i området. «Helge Ingstad» synes ikke på dette kartet fordi hennes AIS-sender var slått av. Skjermdump: Marine Traffic
«Vestbris» holder en fart på rundt ti knop like før kollisjonen, og en kan se at båten senker farten til rundt tre knop for å unngå kollisjon med tankskipet. Så fortsetter «Vestbris» i sin opprinnelig kurs.
Les også: Dette vet vi om tankskipet Sola TS
– Jeg hørte at det var noen som snakket på VHF før kollisjonen, men alt foregikk på norsk og jeg forsto ikke hva de sa. Jeg fikk heller ingen melding fra tankskipet. Først klokken 04.50 kom det et «mayday» på engelsk fra Fedje VTS, sier styrmannen.
Lennart Svensson er kaptein på «Vestbris».
Direkteblogg: Få siste nytt om hendelsen her
Les også: Her krenger fregatten kraftig mens den skyves mot land
Kapteinen på «Vestbris», Lennart Svensson, var ikke på broen da dette skjedde. Man han synes det er merkelig at det ikke ble sendt ut informasjon på engelsk før lenge etterpå.
Fakta
Forlenge
Lukke
Tidslinjen for ulykken
03.40: Tankskipet «Sola TS» legger fra kai på Stureterminalen.
03:50: «Sola» dreier nordover og setter opp farten. Slepebåten «Tenax» følger etter henne.
03:55: Tankskipet er oppe i over seks knops fart samtidig som tre andre, sivile skip kommer bak henne, men med nesten dobbelt så høy fart.
04.00: «Sola» seiler en kort stund i over syv knop samtidig som hun dreier mot styrbord, først sakte, så raskere og krappere. To av de skipene som kommer bak henne forandrer derfor kurs.
04.03: Hovedredningssentralen får melding om kollisjonen.
04:05: Fregatten dukker opp på Marine Traffic, merket som «Nato Warship F313».
– Det gikk altså 50 minutter før de sa noe på VHF-en som vi forsto. Det er ikke bra. Man skal ikke kritisere, men dette går også på vår sikkerhet. Vi skal være glad for av verken tankskipet eller fregatten traff oss i full fart, da ville vi blitt most, sier Svensson.
KNM «Helge Ingstad» kolliderte med et tankskip ved Sture-terminalen i Øygarden tidlig torsdag morgen. Foto: Bjørn Erik Larsen
Les også: Trafikksentralen ble varslet av fregatten
Full oversikt over skipene
Ifølge regiondirektør Jon Erik Hagen i Kystverket region vest, hadde trafikksentralen på Fedje full oversikt over hvor skipene befant seg før kollisjonen.
– Ethvert skip som skal inn i trafikkovervåkingsområdet, må ha klarering. Det kan skje enten via VHF eller telefon. Når det gjelder fregatten, ble det gitt klarering på vanlig måte, sier Hagen til BT fredag.
Les også: Tankskipet hadde los om bord
Nettsiden aldrimer.no skriver at trafikksentralen flere ganger varslet fregatten om at den var på kollisjonskurs med lastebåten.
Hagen vil ikke svare på om det stemmer.
– Alt materialet er beslaglagt av politiet, og vi er derfor avskåret fra å kommentere dette, sier han.
Les også: Slik forklarer Sjøforsvaret det som skjedde
«Vestbris» måtte ta en unnamanøver for ikke å treffe tankskipet «Sola TS» i Hjeltefjorden natt til torsdag. Dette bildet er ikke tatt i denne sammenheng. Foto: Vestfrakt Shipping
– Glad det gikk bra
Han ønsker ikke å spekulere i hva som er årsaken til ulykken.
– Men det er jo litt merkelig at det er ingen som har sett fregatten, og hvorfor var den egentlig der den var. Den var heller ikke synlig på radaren, sier Svensson, som er glad for at det gikk bra med alle menneskene som var involvert i ulykken og at det gikk bra med «Vestbris».
– Styrmannen agerte bra. Han unngikk situasjonen. Alle som opplever noe slikt, blir preget av situasjonen, men han gjorde alt rett. Han var våken og unngikk en ulykke, sier Svensson.
Tidlig torsdag morgen var «Vestbris» på vei fra Larvik til Florø med hvete om bord. Alt gikk fint, helt til de kom inn i Hjeltefjorden rundt klokken 04.00. På broen sto den 28 år gamle styrmannen Oleg Kuryanov.
– Det var mørkt, men alt så bra ut. Vi hadde parallellkurs med tankskipet «Sola TS» og var på vei forbi, da skipet plutselig gikk til styrbord og slakket farten. Den eneste tanken jeg hadde i hodet var å redde skipet, og jeg måtte ta en unnamanøver for å unngå å krasje med tankskipet, sier Kuryanov til Bergens Tidende og fortsetter:
Oleg Kuryanov er styrmann på «Vestbris». Foto: Privat
– I sidesynet så jeg plutselig skyggen av fregatten passere tankskipet, sier Kuryanov.
Tankskipet hadde mange lys, men Kuryanov så ingen lys fra militærfartøyet, forteller han.
– Jeg hørte heller ikke noe lyd.
Slik skjedde kollisjonen: Først minutter etter kollisjonen, dukker fregatten opp på kartet
– Mayday klokken 04.50
På nettsidene til Marine Traffic ser man at tankskipet «Sola TS» endrer kurs mot styrbord klokken 04.00. Tre minutter seinere kollidere skipet og fregatten KNM «Helge Ingstad», ifølge Sjøforsvaret.
I minuttene og sekundene før sammenstøtet mellom tankskipet «Sola TS» og fregatten KNM «Helge Ingstad» var det seks skip i området. «Helge Ingstad» synes ikke på dette kartet fordi hennes AIS-sender var slått av. Skjermdump: Marine Traffic
«Vestbris» holder en fart på rundt ti knop like før kollisjonen, og en kan se at båten senker farten til rundt tre knop for å unngå kollisjon med tankskipet. Så fortsetter «Vestbris» i sin opprinnelig kurs.
Les også: Dette vet vi om tankskipet Sola TS
– Jeg hørte at det var noen som snakket på VHF før kollisjonen, men alt foregikk på norsk og jeg forsto ikke hva de sa. Jeg fikk heller ingen melding fra tankskipet. Først klokken 04.50 kom det et «mayday» på engelsk fra Fedje VTS, sier styrmannen.
Lennart Svensson er kaptein på «Vestbris».
Direkteblogg: Få siste nytt om hendelsen her
Les også: Her krenger fregatten kraftig mens den skyves mot land
Kapteinen på «Vestbris», Lennart Svensson, var ikke på broen da dette skjedde. Man han synes det er merkelig at det ikke ble sendt ut informasjon på engelsk før lenge etterpå.
Fakta
Forlenge
Lukke
Tidslinjen for ulykken
03.40: Tankskipet «Sola TS» legger fra kai på Stureterminalen.
03:50: «Sola» dreier nordover og setter opp farten. Slepebåten «Tenax» følger etter henne.
03:55: Tankskipet er oppe i over seks knops fart samtidig som tre andre, sivile skip kommer bak henne, men med nesten dobbelt så høy fart.
04.00: «Sola» seiler en kort stund i over syv knop samtidig som hun dreier mot styrbord, først sakte, så raskere og krappere. To av de skipene som kommer bak henne forandrer derfor kurs.
04.03: Hovedredningssentralen får melding om kollisjonen.
04:05: Fregatten dukker opp på Marine Traffic, merket som «Nato Warship F313».
– Det gikk altså 50 minutter før de sa noe på VHF-en som vi forsto. Det er ikke bra. Man skal ikke kritisere, men dette går også på vår sikkerhet. Vi skal være glad for av verken tankskipet eller fregatten traff oss i full fart, da ville vi blitt most, sier Svensson.
KNM «Helge Ingstad» kolliderte med et tankskip ved Sture-terminalen i Øygarden tidlig torsdag morgen. Foto: Bjørn Erik Larsen
Les også: Trafikksentralen ble varslet av fregatten
Full oversikt over skipene
Ifølge regiondirektør Jon Erik Hagen i Kystverket region vest, hadde trafikksentralen på Fedje full oversikt over hvor skipene befant seg før kollisjonen.
– Ethvert skip som skal inn i trafikkovervåkingsområdet, må ha klarering. Det kan skje enten via VHF eller telefon. Når det gjelder fregatten, ble det gitt klarering på vanlig måte, sier Hagen til BT fredag.
Les også: Tankskipet hadde los om bord
Nettsiden aldrimer.no skriver at trafikksentralen flere ganger varslet fregatten om at den var på kollisjonskurs med lastebåten.
Hagen vil ikke svare på om det stemmer.
– Alt materialet er beslaglagt av politiet, og vi er derfor avskåret fra å kommentere dette, sier han.
Les også: Slik forklarer Sjøforsvaret det som skjedde
«Vestbris» måtte ta en unnamanøver for ikke å treffe tankskipet «Sola TS» i Hjeltefjorden natt til torsdag. Dette bildet er ikke tatt i denne sammenheng. Foto: Vestfrakt Shipping
– Glad det gikk bra
Han ønsker ikke å spekulere i hva som er årsaken til ulykken.
– Men det er jo litt merkelig at det er ingen som har sett fregatten, og hvorfor var den egentlig der den var. Den var heller ikke synlig på radaren, sier Svensson, som er glad for at det gikk bra med alle menneskene som var involvert i ulykken og at det gikk bra med «Vestbris».
– Styrmannen agerte bra. Han unngikk situasjonen. Alle som opplever noe slikt, blir preget av situasjonen, men han gjorde alt rett. Han var våken og unngikk en ulykke, sier Svensson.
Etter kollisjonen mellom fregatten KNM «Helge Ingstad» og tankskipet «Sola TS» ved Stureterminalen torsdag morgen, ble terminalen stengt ned. Som en konsekvens av det måtte Kollsnes-anlegget stenge, noe som medførte at gassen fra fem oljeinstallasjoner i Nordsjøen også måtte stanse produksjonen.
I 15-tiden torsdag startet oljeselskapene Equinor, Aker BP og Lundin prosedyrene for å få sine sine installasjoner tilbake i drift.
Fredag formiddag er Equinor og Aker BPs installasjoner fortsatt ikke tilbake i full drift.
– Vi er godt i gang med oppstartsarbeidet, og er straks tilbake i normal drift. Noen installasjoner tar lengre tid å starte opp enn andre, men vi vil være tilbake i normal drift i løpet av dagen, sier pressekontakt Elin Isaksen i Equinor.
Starter opp brønn for brønn
Aker BPs pressekontakt Ole-Johan Faret sier at selskapets felt Ivar Aasen heller ikke er helt tilbake i full produksjon.
– Vi starter opp brønn for brønn, som en del av prosedyren for oppstart. I løpet av dagen regner vi med å være i full produksjon, sier Faret.
– Det er ikke bare å skru på en knapp, så det tar noe tid. Oppstarten er gått som planlagt.
Lundins Edvard Grieg-felt var tilbake i normal drift i går kveld, bekrefter selskapets pressekontakt til Sysla.
Equinor har utløst opsjon for forlenging av en eksisterende rammekontrakt med Head Energy Multicontrol.
Rammekontrakten gjelder såkalte RLWI-tjenester.
Kontrakten er forlenget med to år, skriver Head Energy i en pressemelding.
Avtalen kan også forlenges med ytterligere to år.
Verken sjefen for Sjøforsvaret eller deres pressetalsperson kan si noe om hvorfor den såkalte AIS-senderen var slått av, da fregatten KNM «Helge Ingstad» kolliderte nær Stureterminalen, skriver Bergens Tidende.
AIS betyr automatisk identifikasjonssystem og sender ut signaler som viser skipets posisjon.
– Aktivitet avgjør
På seilasen sørover fra Namsos hadde krigsskipet AIS-senderen påslått noen ganger, ifølge Aftenposten, men ikke i tiden før ulykken skjedde. I motsetning til sivile fartøy er ikke krigsskip pålagt å ha senderen på.
– Ingen krigsfartøy i verden har AIS på hele tiden, man gjør ikke det. Det er aktiviteten om bord som avgjør, sier pressetalskvinne Torill Herland i Sjøforsvaret.
– Var det noe i veien for å ha AIS på i tiden før kollisjonen?
– Det ville vært ren spekulasjon av meg å si noe om det. Jeg aner ikke hva beslutningsgrunnlaget var. Det er ikke uvanlig at systemet skrus av. Nå må vi avvente arbeidet til politiet og Statens havarikommisjon.
– Ekstra kompleksitet
Dag Sverre Liseth, avdelingsdirektør i Statens havarikommisjon for transport, var på vei til Bergen da BT snakket med ham torsdag kveld.
Han sier kommisjonen vil snakke med de fra besetningene som har sentral informasjon om hendelsen og hvilke avgjørelser som ble tatt.
Verken sjefen for Sjøforsvaret eller deres pressetalsperson kan si noe om hvorfor den såkalte AIS-senderen var slått av, da fregatten KNM «Helge Ingstad» kolliderte nær Stureterminalen.
AIS betyr automatisk identifikasjonssystem og sender ut signaler som viser skipets posisjon.
– Aktivitet avgjør
På seilasen sørover fra Namsos hadde krigsskipet AIS-senderen påslått noen ganger, ifølge Aftenposten, men ikke i tiden før ulykken skjedde. I motsetning til sivile fartøy er ikke krigsskip pålagt å ha senderen på.
– Ingen krigsfartøy i verden har AIS på hele tiden, man gjør ikke det. Det er aktiviteten om bord som avgjør, sier pressetalskvinne Torill Herland i Sjøforsvaret.
– Var det noe i veien for å ha AIS på i tiden før kollisjonen?
– Det ville vært ren spekulasjon av meg å si noe om det. Jeg aner ikke hva beslutningsgrunnlaget var. Det er ikke uvanlig at systemet skrus av. Nå må vi avvente arbeidet til politiet og Statens havarikommisjon.
– Ekstra kompleksitet
Dag Sverre Liseth, avdelingsdirektør i Statens havarikommisjon for transport, var på vei til Bergen da BT snakket med ham torsdag kveld.
Han sier kommisjonen vil snakke med de fra besetningene som har sentral informasjon om hendelsen og hvilke avgjørelser som ble tatt.
– Vi vil blant annet snakke med brobesetningen på begge de involverte skipene. Saken har en ekstra kompleksitet siden det er både et sivilt og et militært fartøy involvert. Det er sjeldent, etter min erfaring, sier Liseth.
Sikkerhetsgrunner
Han sier det er lydopptak fra broen på tankeren, men han er ikke sikker på om det samme gjelder for fregatten. AIS-problematikken vil han foreløpig ikke si noe om.
– Vi vil samle inn mye informasjon i løpet av fredagen. Det er helt klart viktig for oss å få tilgang til alle elektroniske systemer, men regelverket for AIS er det Sjøfartsdirektoratet som kjenner best.
Skadeomfanget er stort på fartøyet som er boltet fast til grunnen ved Ådneset i Øygarden. Foto: Kv Bergen/Forsvaret/NTB Scanpix
Sjefen for Sjøforsvaret, Nils Andreas Stensønes, sa torsdag kveld til BT at heller ikke han vet hvorfor AIS-systemet var avslått.
– Det er noe vi må komme tilbake til i arbeidet som Statens havarikommisjon gjør.
Tidligere torsdag, på en pressekonferanse om forliset, sa Stensønes at skipssjefen kan skru AIS-senderen på hvis han finner sikkerhetsmessige grunner til det.
– Ellers er det relativt rutine at den ikke er på, sa han.
Det var heller ikke los om bord på fregatten.
Sjef Sjøforsvaret, Nils Andreas Stensønes sier han ikke vet hvorfor AIS-systemet var slått av i tiden før kollisjonen. Foto: Tor Høvik
Fregattens sender ble skrudd på klokken 04.03.59 – like etter at ulykken skjedde. Men tidligere flaggkommandør Jacob Børresen tror ikke manglende AIS kan forklare ulykken.
– Uavhengig av AIS har skipene et antikollisjonssystem som utløser en alarm hvis andre fartøyer kommer på kollisjonskurs, sier han.
Samlet operasjonelt driftsresultat (EBIT) for driften i kvartalet endte på 939,1 millioner kroner, mot 801,3 millioner kroner i samme periode i fjor, skriver iLaks.
– God drift og sterke biologiske prestasjoner har bidratt til at SalMar leverer et sterkt finansielt resultat. Resultatet er muliggjort av iherdig innsats fra våre ansatte som har bidratt til kostnadsreduksjoner, god prisoppnåelse samt effektivitetsforbedring innen slakteri- og videreforedlingsaktivitetene, sier konsernsjef Olav-Andreas Ervik i SalMar.
Samlet omsetning endte på 2,8 milliarder kroner i perioden, opp fra 2,7 milliarder i 3. kvartal 2017.
26 kroner i EBIT per kilo
Slaktevolumet var 36.100 tonn, mot 34.000 tonn i tredje kvartal 2017. Gjennomsnittlig laksepris (NASDAQ) i perioden 54,80 kroner per kilo, ned 1,75 kroner per kilo fra samme periode året før. Til tross for prisnedgangen økte SalMars operasjonelle driftsresultat per kilo med 2,31 kroner og endte på 26,03 kroner.
«Segment Midt-Norge har levert et sterkt operasjonelt resultat i tredje kvartal. Hovedtyngden av slaktevolumet i perioden var fisk satt i sjøen våren 2017. Denne generasjonen har levert meget gode biologiske prestasjoner med lav dødelighet og få lusebehandlinger, noe som har resultert i lave kostnader», skriver selskapet.
«Slaktevolum i segment Nord-Norge var som planlagt lavt i tredje kvartal, investering i ny MTB-kapasitet samt lavere tilvekst enn planlagt har medført at slakteplanene ble endret for å optimalisere MTB utnyttelsen og volumpotensialet i stående biomasse.»
Kostnaden på slaktet biomasse i kvartalet ble som ventet høyere enn hva som har vært realisert tidligere perioder, og økningen kan i hovedsak tilskrives høye faste enhetskostnader som følge av lavt volum, ifølge selskapet.
I fjerde kvartal er det ventet en betydelig økning i slaktevolumet og kostnadsnivået forventes å komme ned sammenlignet med tredje kvartal.
Resultatforbedring for salgs og prosesseringsaktivitene
Resultatet for salgs- og prosesseringsaktivitetene viser et overskudd på 73,1 millioner kroner i kvartalet, opp fra 46,2 millioner i samme periode i fjor. Resultatforbedringen er drevet av god prisoppnåelse, rundt 42 prosent av volumet ble solgt på fastpris kontrakter til nivåer over spot, i tillegg har rekordhøye volumer bidratt til økt kapasitetsutnyttelse og bedret driftseffektivitet for slakteri- og videreforedlingsaktivitetene.
Kontraktsdekningen for fjerde kvartal 2018 ligger per 9. november på 35 prosent.
Opprettholder forventet slaktevolum
SalMar opprettholder forventet slaktevolum på 143.000 tonn i Norge i 2018, fordelt på 100.000 tonn i segment Midt-Norge og 43.000 tonn i segment Nord- Norge. I Norskott Havbruk (Scottish Seafarms) og Arnarlax er det i 2018 ventet et slaktevolum på henholdsvis 26.000 tonn og 6.100 tonn.
For 2019 forventer SalMar å slakte 145.000 tonn i Norge.
Kort tid senere var kollisjonen et faktum. Hendelsesforløpet blir bekreftet til Aldrimer av flere sentrale, uavhengige kilder som av hensyn til den pågående politietterforskningen og granskingen, ikke ønsker å bli navngitt.
Da los og skipper om bord i tankskipet fikk øye på fregatten, ble fregattens skipsledelse kontaktet.
Det framholder fem kilder uavhengig av hverandre. I anropet skal skipsledelsen i fregatten ha blitt spurt om de skulle vike for tankskipet.
«Vi har kontroll», skal svaret fra fregattens ledelse ha vært.
Rundt samme tid oppdaget Kystverkets sjøtrafikksentral Fedje VTS at fartøyene var på en farlig kurs mot hverandre.
Da skal Fedje VTS ha kontaktet fregatten, ifølge Aldrimers kilder. Det kommer ikke fram om Fregattens skipsledelse svarte på anropet.
Kystverket selv ønsker ikke å kommentere påstandene.
– Dette har vi ingen kommentar til, sier avdelingsdirektør for Kystverkets sjøsikkerhetsavdeling, Arve Dimmen.
– Jeg er litt der at vi ikke føler vi kan svare på spørsmål om det faktiske hendelsesforløpet. Statens havarikommisjon og politiet skal nå etterforske denne saken, sier trafikksentralsjef Arnt Runar Sævrøy ved Fedje VTS.
Tidligere flaggkommandør og fregattsjef Jacob Børresen slår fast overfor Bergens Tidende at det må ha vært fregatten som var skyld i kollisjonen.
Fregatten KNM Helge Ingstad havarerte etter å ha kollidert med tankskipet Sola natt til torsdag. Åtte av mannskapet ble lettere skadd i sammenstøtet.
De tre båtene frakter årlig nær 2,7 millioner passasjerer fra Oslo til Nesoddtangen.
Båtene skal bli elektriske, og det er Westcon som har fått kontrakt med Norled for ombyggingen. Norled igjen har avtale med kollektivselskapet Ruter om fergetrafikken.
Etter planen skal den første av de tre båtene være ferdig ombygd i august 2019, heter det i en pressemelding fra Westcon.
I dag går båtene på flytende naturgass. Gassgeneratorene skal byttes ut med batterier og kraftelektronikk til å gjøre båtene til plug-in-hybrider.
Batterisystemet vil være på om lag 2 MWh på hver båt. Westcon skal også levere ladesystem på land, med planlagt kapasitet på 4 MW. Ladesystemet skal stå på Aker Brygge, med beregnet ladetid på 8-9 minutter.
Skipsfarten øker, men utslippene må ned. Batterier skal være en del av løsningen. Derfor skal enorme batteripakker nå ombord på norske skip. Hør vår podkast «Det vi lever av» om batterirevolusjonen her:
Årsaken til dette er eierinteressene i DESS Aquaculture Shipping. Her er Solstad 50/50 eier sammen med Marine Harvest. Om lag en åttendel av offshore-rederiets kontraktsportefølje er nå knyttet til havbruk, skriver iLaks.no.
Milliard
Bare i løpet av fjerde kvartal 2018 har selskapet landet oppdrettsavtaler for 1,1 milliarder kroner, fremgår det av Solstads presentasjonsmateriale for tredje kvartal som ble offentliggjort onsdag morgen.
Av den samlede backlog, det vil si akkumulerte kontrakter for arbeid som skal utføres, er nå 2,6 milliarder kroner knyttet til havbruk. Solstads andel er 50 prosent av denne summen.
Kilde: Solstad Offshore
DESS Aquaculture Shipping har en slaktebåt i drift, «Aqua Merdø», og seks brønnbåter og tre servicefartøyer under bygging.
DESS Aquaculture Shipping venter sitt andre fartøy levert i løpet av fjerde kvartal.
Byr aktivt
«Selskapet byr aktivt på ordrer i et voksende marked,» skriver Solstad Offshore om havbruksvirksomheten i sin kvartalsrapport.
Totalt sett har rederiet, med base i Skudeneshavn i Rogaland, 141 skip i drift. Innen den hardt prøvede kjernevirksomheten, supply-, subsea- og ankerhåndteringsskip har Solstad ikke ett eneste nytt fartøy i ordre.
