Forsvars- og utanrikskomiteen på Stortinget bestemte onsdag at dei vil ha ei ekstern gransking av berginga av KNM «Helge Ingstad». Same dag kunne Bergens Tidende fortelje at polske platearbeidarar har gått opp til 77 timars veker for å få sveisa igjen hola på havaristen. Det er langt meir enn arbeidsmiljølovas maksgrenser.
– Ikkje akseptabelt
Bakgrunnen for granskingsønsket er at fregatten gjekk ned, etter eit mislykka forsøk på å sikre han etter kollisjonen, og at kostnadane nå er oppe i 640 millionar kroner, ifølgje dei siste overslaga.
Les også: Bergingsmennene: – Umulig å hindre at fregatten sank
Stortingsrepresentant Martin Kolberg (Ap) meiner det som kom fram om arbeidstidene på Haakonsvern, berre understrekar behovet for gransking.
Kolbergs partikollega, Eigil Knutsen, (Ap) er skuffa over det som er avdekt.
Hordalandsrepresentanten sende torsdag eit skriftleg spørsmål til forsvarsminister Frank Bakke-Jensen (H). Knutsen vil vite kva statsråden har tenkt å gjere for å sikre ryddige arbeidsforhold hos Forsvarets underleverandørar.
Hadde tidspress
Polakkane på Haakonsvern arbeidde inntil 12 timar dagen, sju dagar i veka. Dei var leigd inn via bemanningsselskapet Adecco, av selskapet OneCo.
Foto: Eirik Brekke
OneCo har ein rammeavtale med Forsvaret om fregatt-vedlikehald, og fekk også jobben med å få fregatten tett slik at han igjen kunne flyte på eigen kjøl.
Forsvaret har betalt store summar for leige av lekteren der den havarerte fregatten låg, og hadde lagt ein stram tidsplan for å kunne avslutte lekter-leiga.
Les også: Taper terreng mot russiske ubåtar
Adecco har innrømt regelbrot
Adeccos direktør for construction and engineering, Erling Kornkveen, har vedgått at det har vore «avvik på maksimalt antall timer pr. uke for noen av våre ansatte».
Dagleg leiar i OneCo Safe Yards, Aage Oscar Langeland, har hittil ikkje svara på spørsmål om regelbrota, ut over å skrive at dei er i dialog «for å påse at alt er innenfor lover og avtaleverk».
Forsvarets logistikkorganisasjon (FLO) sa onsdag at kontrakten med OneCo er heilt klar på at lover og reglar må følgjast.
– Dette er ikkje noko vi har akseptert eller har ansvaret for, sa seniorrådgjevar Helge Olsen i FLO om dei lange arbeidsvekene.
– Bør ikkje få fleire kontraktar
Martin Kolberg meiner svara er heilt typiske.
– Det er den forklaringa alle gir, at det ikkje er dei som har ansvaret. Men oppdragsgjevar må jo alltid passe på at underleverandørar følgjer regelverket, seier Kolberg.
Han meiner saka må få konsekvensar også for OneCo.
– Selskapet som har tatt inn desse folka og operert på denne måten bør ikkje få fleire kontraktar med Forsvaret, seier Kolberg.
– Texas-tilstandar
Per Olaf Lundteigen (Sp) støttar Kolberg i at sveisinga på skroget bør inn som ein del av granskinga.
– Dette er eit eksempel på Texas-tilstandar. Vi har fått ein kultur rundt innleige som har sklidd heilt ut, seier Lundteigen. Han var ein av pådrivarane bak innstrammingane i lovverket for innleige som vart vedtatt av Stortinget i fjor sommar.
Lundteigen er provosert også av betalinga dei polske platearbeidarane fekk: 236 kroner i timen flatt, for 11 timars arbeidsdagar.
– For Forsvaret kostar dette skjorta. Medan selskapet med kontrakten ikkje ein gong har folk til å gjere jobben. I staden leiger dei inn, og betaler så dårleg. 236 kroner i timen er ikkje mykje for så krevjande arbeid, seier Lundteigen.
Onsdag denne uken kunne KNM «Helge Ingstad» atter flyte på egen kjøl. Mye av jobben med å lappe sammen skroget har polske platearbeidere gjort. Foto: EMIL WENAAS LARSEN / FORSVARET
Alle kjettingane som skal festast rundt skroget er ennå ikkje på plass. Før jul fortalde Forsvaret også at det er for trangt til å få plassert det siste settet med kjettingar, fordi fregatten ligg mot sjøbotnen, og at dei difor vurderer andre løysingar for dette partiet av skipet.
Les også: Se de første undervannsbildene av skadene på KNM Helge Ingstad
Torsdag kom kranfartyet «Gulliver» attende, etter å ha vore på eit anna oppdrag i Tyskland. «Gulliver» ligg nå saman med kranfartyet «Rambiz» på Hanøytangen. Dei to spesialfartya er tenkt brukt i løfteoperasjonen.
Les også: Fregatt-ulykken trakk ned norsk oljeproduksjon
Det er framleis uvisst når sjølve hevinga vil byrje, opplyser kommunikasjonsrådgjevar Elisabeth Sandberg i Forsvarsmateriell.
Les også: Forsvaret utset hevinga av KNM «Helge Ingstad» til neste år
Det skriver Forsvaret i en pressemelding torsdag formiddag.
SubseaPartner med dykkerfartøyet MS Risøy ankom havaristedet i går og startet forberedelsene til tømming av drivstofftanker.
Forberedelsene til nødlosseoperasjonen har ifølge Forsvaret gått som planlagt.
– Det er sannsynlig at oppstart av pumping av drivstoff fra den første tanken kan starte allerede i ettermiddag.
Har samlet opp 40.000 liter
Les også: Slik vil de berge fregatten
Kystverket, som har ansvaret for oljevernberedskap, har åtte fartøyer i området. Til sammen 47 personer er involvert. 19 av dem jobber på landsiden, ifølge Bergens Tidende.
Ifølge Kystverket er det allerede samlet opp 40 kubikkmeter olje iblandet vann, som har lekket fra havaristen.
Ifølge seniorrådgiver Pål Are Lilleheim venter Kystverket på klarsignal fra Forsvaret før selve nødlossingen kan starte.
Vil redusere risikoen for utslipp
Det er cirka 460.000 liter marin diesel om bord i den havarerte fregatten.
Noe av det befinner seg i tanker nært skroget på skipet. Det er denne dieselen Forsvaret vil få ut før de forsøker å heve skipet.
Nødlossing gjøres for å redusere risikoen for utslipp i forbindelse med neste fase av operasjonen, som vil være heving av fartøyet over på en nedsenkbar lekter og videre transport til Haakonsvern.
Ifølge VG skal til sammen 16 kjettinger føres under skroget på skipet, som står på grunn like nord for Sture-terminalen i Øygarden.
Kjetting er ifølge avisen valgt for å skape friksjon mot skutesiden, slik at skipet ikke skal bevege seg under løftet.
Plasseres på lekter
Det er kranfartøyene Rambiz og Gulliver, med en samlet løftekapasitet på 7300 tonn, som skal heve fregatten. Samtidig som den heves skal den dreneres for vann.
Når den er hevet tilstrekkelig skal den plasseres på den halvt nedsenkbare lekteren til Boa Management, før vraket fraktes til marinebasen Haakonsvern sør for Hjeltefjorden.
Operasjonen er ventet å ta flere uker.
Det er i dag to uker siden fregatten kolliderte med det 250 meter lange tankskipet Sola TS i Hjeltefjorden.
Sola TS fikk mindre skader etter sammenstøtet, og er nå under reparasjon i Polen.
Rederiet Tsakos Energy Navigation sin talsmann Patrick Adamson skriver i en SMS til Sysla er det ventet at reparasjonene vil ta 10 – 14 dager.
I ly av mørket seilte Luxemburg-flaggede «Gulliver» inn i Hjeltefjorden søndag morgen, med en fart på rundt 5 knop – eller drøye 9 kilometer i timen.
Kranbåten var fremme ved Hanøytangen like før klokken 09.00 søndag morgen.
Kan løfte 4000 tonn
Båten har seilt forbi havaristedet til KNM «Helge Ingstad» i Hjeltefjorden.
Data fra MarineTraffic viser at søsterskipet «Rambiz» også er på vei mot Hanøytangen. Kranbåten befinner seg midt i Nordsjøen, og skal etter planen ankomme Hjeltefjorden på onsdag.
Klikk her for å dele denne saken på Facebook!
Det har vært mange spekulasjoner om hvordan skipet skal heves. Forsvaret har gitt få detaljer, utover at «planen er å heise fartøyet gradvis opp og overføre det til en nedsenkbar lekter».
Torill Herland, kommunikasjonssjef i forsvaret, bekrefter at «Gulliver» er i Hjeltefjorden i forbindelse med redningsarbeidet. Hun vil imidlertid ikke dele flere detaljer om dette søndag morgen.
«Gulliver» har en løftekapasitet på 4000 tonn.
«Rambiz» kan løfte 3300 tonn.
Helge Ingstad veier drøye 5000 tonn, og er i tillegg fylt med vann. Kun radartårnet er synlig, der båten ligger på rundt 20 meters dyp.
Tips eller innspill? Kontakt oss på e-post her.
Har vært involvert i flere redningsaksjoner
Boa og Scaldis Salvage and Marine Contractors har samarbeidet tidligere, ifølge nettsidene til Boa.
«Boabarge 33» og «Rambiz» ble ifølge Facebook-sidene til Boa begge brukt da konstruksjonene til havvindprosjektet Nordsee One Windfarm ble fraktet fra Danmark i mai 2016.
Hver for seg har de deltatt i flere redningsoperasjoner, og Boa sine lektere har vært i sving flere steder i verden.
I august hadde Trondheim-rederiets «Boabarge 29» en sentral rolle i redningen av lekteren «derrick barge DB1», som sank i Mexicogulfen i fjor.
Løftet var ifølge Boa det tyngste som er gjennomført på det amerikanske kontinentet.
Scaldis har tidligere vært involvert i løftet av en av modulene til Johan Sverdrup-plattformen her i Norge.
De har også deltatt i flere bergingsoperasjoner, blant annet av skipet «Tricolor» i Den engelske kanal, ifølge deres egne nettsider.
KNM «Helge Ingstad» skal heises gradvis opp før den overføres til en nedsenkbar lekter og slepes til Haakonsvern. Arkivfoto: Rune Sævig
Frykter at vaierne ryker
«Helge Ingstad» har i halvannen uke ligget i fjæresteinene ved Stureterminalen.
Forsvaret har jobbet iherdig med å sikre skipet, for å hindre at fregatten synker mer.
Lørdag sa kommunikasjonssjef i forsvaret, Torill Herland, til BT at det er en reell fare for at fregatten synker ytterligere. Bekymringen hennes er at vær og vind vil føre til at vaierne som holder skipet oppe vil ryke.
Deler av sikringen har allerede røket.
– Dersom skipet sklir enda lenger ned og blir liggende på fast bunn, vil det bli krevende å klare å få innfestingene plassert under skipet, sa Herland.
Samtidig opplyste Kystverket at skipets drivstoffsbeholdning var større enn først antatt.
– Fartøyet ligger ikke stabilt. Det er vårt utgangspunkt. Derfor bruker vi store ressurser til å samle opp olje, sa Johan Marius Ly, avdelingsdirektør hos Kystverket.
«GULLIVER»: Her legger kranbåten til land på Hanøytangen. Foto: Vegar Valde
Les også: Langt og dyrt forsikringsoppgjer i vente
Ugland størst i Norge
Gulliver og Rambiz er ikke blant de største løftefartøyene.
De største, Thialf og Saipem 7000, har en kapasitet på 14.000 tonn.
Kommunikasjonssjef Michelle Brama i rederiet Heerema, som eier Thialf og flere andre løftefartøy, skriver til Sysla at de ikke har blitt kontaktet i denne saken.
Av løftefartøyene som er i Norge nå, er det norske rederiet J.J. Ugland sitt HLV Uglen det største, med en løftekapasitet på 800 tonn.
Det ligger for øyeblikket i Stavanger, men er ikke blitt kontrahert inn.
Tips eller innspill? Kontakt oss på e-post her.
Tidlig torsdag morgen var «Vestbris» på vei fra Larvik til Florø med hvete om bord. Alt gikk fint, helt til de kom inn i Hjeltefjorden rundt klokken 04.00. På broen sto den 28 år gamle styrmannen Oleg Kuryanov.
– Det var mørkt, men alt så bra ut. Vi hadde parallellkurs med tankskipet «Sola TS» og var på vei forbi, da skipet plutselig gikk til styrbord og slakket farten. Den eneste tanken jeg hadde i hodet var å redde skipet, og jeg måtte ta en unnamanøver for å unngå å krasje med tankskipet, sier Kuryanov til Bergens Tidende og fortsetter:
Oleg Kuryanov er styrmann på «Vestbris». Foto: Privat
– I sidesynet så jeg plutselig skyggen av fregatten passere tankskipet, sier Kuryanov.
Tankskipet hadde mange lys, men Kuryanov så ingen lys fra militærfartøyet, forteller han.
– Jeg hørte heller ikke noe lyd.
Slik skjedde kollisjonen: Først minutter etter kollisjonen, dukker fregatten opp på kartet
– Mayday klokken 04.50
På nettsidene til Marine Traffic ser man at tankskipet «Sola TS» endrer kurs mot styrbord klokken 04.00. Tre minutter seinere kollidere skipet og fregatten KNM «Helge Ingstad», ifølge Sjøforsvaret.
I minuttene og sekundene før sammenstøtet mellom tankskipet «Sola TS» og fregatten KNM «Helge Ingstad» var det seks skip i området. «Helge Ingstad» synes ikke på dette kartet fordi hennes AIS-sender var slått av. Skjermdump: Marine Traffic
«Vestbris» holder en fart på rundt ti knop like før kollisjonen, og en kan se at båten senker farten til rundt tre knop for å unngå kollisjon med tankskipet. Så fortsetter «Vestbris» i sin opprinnelig kurs.
Les også: Dette vet vi om tankskipet Sola TS
– Jeg hørte at det var noen som snakket på VHF før kollisjonen, men alt foregikk på norsk og jeg forsto ikke hva de sa. Jeg fikk heller ingen melding fra tankskipet. Først klokken 04.50 kom det et «mayday» på engelsk fra Fedje VTS, sier styrmannen.
Lennart Svensson er kaptein på «Vestbris».
Direkteblogg: Få siste nytt om hendelsen her
Les også: Her krenger fregatten kraftig mens den skyves mot land
Kapteinen på «Vestbris», Lennart Svensson, var ikke på broen da dette skjedde. Man han synes det er merkelig at det ikke ble sendt ut informasjon på engelsk før lenge etterpå.
Fakta
Forlenge
Lukke
Tidslinjen for ulykken
03.40: Tankskipet «Sola TS» legger fra kai på Stureterminalen.
03:50: «Sola» dreier nordover og setter opp farten. Slepebåten «Tenax» følger etter henne.
03:55: Tankskipet er oppe i over seks knops fart samtidig som tre andre, sivile skip kommer bak henne, men med nesten dobbelt så høy fart.
04.00: «Sola» seiler en kort stund i over syv knop samtidig som hun dreier mot styrbord, først sakte, så raskere og krappere. To av de skipene som kommer bak henne forandrer derfor kurs.
04.03: Hovedredningssentralen får melding om kollisjonen.
04:05: Fregatten dukker opp på Marine Traffic, merket som «Nato Warship F313».
– Det gikk altså 50 minutter før de sa noe på VHF-en som vi forsto. Det er ikke bra. Man skal ikke kritisere, men dette går også på vår sikkerhet. Vi skal være glad for av verken tankskipet eller fregatten traff oss i full fart, da ville vi blitt most, sier Svensson.
KNM «Helge Ingstad» kolliderte med et tankskip ved Sture-terminalen i Øygarden tidlig torsdag morgen. Foto: Bjørn Erik Larsen
Les også: Trafikksentralen ble varslet av fregatten
Full oversikt over skipene
Ifølge regiondirektør Jon Erik Hagen i Kystverket region vest, hadde trafikksentralen på Fedje full oversikt over hvor skipene befant seg før kollisjonen.
– Ethvert skip som skal inn i trafikkovervåkingsområdet, må ha klarering. Det kan skje enten via VHF eller telefon. Når det gjelder fregatten, ble det gitt klarering på vanlig måte, sier Hagen til BT fredag.
Les også: Tankskipet hadde los om bord
Nettsiden aldrimer.no skriver at trafikksentralen flere ganger varslet fregatten om at den var på kollisjonskurs med lastebåten.
Hagen vil ikke svare på om det stemmer.
– Alt materialet er beslaglagt av politiet, og vi er derfor avskåret fra å kommentere dette, sier han.
Les også: Slik forklarer Sjøforsvaret det som skjedde
«Vestbris» måtte ta en unnamanøver for ikke å treffe tankskipet «Sola TS» i Hjeltefjorden natt til torsdag. Dette bildet er ikke tatt i denne sammenheng. Foto: Vestfrakt Shipping
– Glad det gikk bra
Han ønsker ikke å spekulere i hva som er årsaken til ulykken.
– Men det er jo litt merkelig at det er ingen som har sett fregatten, og hvorfor var den egentlig der den var. Den var heller ikke synlig på radaren, sier Svensson, som er glad for at det gikk bra med alle menneskene som var involvert i ulykken og at det gikk bra med «Vestbris».
– Styrmannen agerte bra. Han unngikk situasjonen. Alle som opplever noe slikt, blir preget av situasjonen, men han gjorde alt rett. Han var våken og unngikk en ulykke, sier Svensson.
Tidlig torsdag morgen var «Vestbris» på vei fra Larvik til Florø med hvete om bord. Alt gikk fint, helt til de kom inn i Hjeltefjorden rundt klokken 04.00. På broen sto den 28 år gamle styrmannen Oleg Kuryanov.
– Det var mørkt, men alt så bra ut. Vi hadde parallellkurs med tankskipet «Sola TS» og var på vei forbi, da skipet plutselig gikk til styrbord og slakket farten. Den eneste tanken jeg hadde i hodet var å redde skipet, og jeg måtte ta en unnamanøver for å unngå å krasje med tankskipet, sier Kuryanov til Bergens Tidende og fortsetter:
Oleg Kuryanov er styrmann på «Vestbris». Foto: Privat
– I sidesynet så jeg plutselig skyggen av fregatten passere tankskipet, sier Kuryanov.
Tankskipet hadde mange lys, men Kuryanov så ingen lys fra militærfartøyet, forteller han.
– Jeg hørte heller ikke noe lyd.
Slik skjedde kollisjonen: Først minutter etter kollisjonen, dukker fregatten opp på kartet
– Mayday klokken 04.50
På nettsidene til Marine Traffic ser man at tankskipet «Sola TS» endrer kurs mot styrbord klokken 04.00. Tre minutter seinere kollidere skipet og fregatten KNM «Helge Ingstad», ifølge Sjøforsvaret.
I minuttene og sekundene før sammenstøtet mellom tankskipet «Sola TS» og fregatten KNM «Helge Ingstad» var det seks skip i området. «Helge Ingstad» synes ikke på dette kartet fordi hennes AIS-sender var slått av. Skjermdump: Marine Traffic
«Vestbris» holder en fart på rundt ti knop like før kollisjonen, og en kan se at båten senker farten til rundt tre knop for å unngå kollisjon med tankskipet. Så fortsetter «Vestbris» i sin opprinnelig kurs.
Les også: Dette vet vi om tankskipet Sola TS
– Jeg hørte at det var noen som snakket på VHF før kollisjonen, men alt foregikk på norsk og jeg forsto ikke hva de sa. Jeg fikk heller ingen melding fra tankskipet. Først klokken 04.50 kom det et «mayday» på engelsk fra Fedje VTS, sier styrmannen.
Lennart Svensson er kaptein på «Vestbris».
Direkteblogg: Få siste nytt om hendelsen her
Les også: Her krenger fregatten kraftig mens den skyves mot land
Kapteinen på «Vestbris», Lennart Svensson, var ikke på broen da dette skjedde. Man han synes det er merkelig at det ikke ble sendt ut informasjon på engelsk før lenge etterpå.
Fakta
Forlenge
Lukke
Tidslinjen for ulykken
03.40: Tankskipet «Sola TS» legger fra kai på Stureterminalen.
03:50: «Sola» dreier nordover og setter opp farten. Slepebåten «Tenax» følger etter henne.
03:55: Tankskipet er oppe i over seks knops fart samtidig som tre andre, sivile skip kommer bak henne, men med nesten dobbelt så høy fart.
04.00: «Sola» seiler en kort stund i over syv knop samtidig som hun dreier mot styrbord, først sakte, så raskere og krappere. To av de skipene som kommer bak henne forandrer derfor kurs.
04.03: Hovedredningssentralen får melding om kollisjonen.
04:05: Fregatten dukker opp på Marine Traffic, merket som «Nato Warship F313».
– Det gikk altså 50 minutter før de sa noe på VHF-en som vi forsto. Det er ikke bra. Man skal ikke kritisere, men dette går også på vår sikkerhet. Vi skal være glad for av verken tankskipet eller fregatten traff oss i full fart, da ville vi blitt most, sier Svensson.
KNM «Helge Ingstad» kolliderte med et tankskip ved Sture-terminalen i Øygarden tidlig torsdag morgen. Foto: Bjørn Erik Larsen
Les også: Trafikksentralen ble varslet av fregatten
Full oversikt over skipene
Ifølge regiondirektør Jon Erik Hagen i Kystverket region vest, hadde trafikksentralen på Fedje full oversikt over hvor skipene befant seg før kollisjonen.
– Ethvert skip som skal inn i trafikkovervåkingsområdet, må ha klarering. Det kan skje enten via VHF eller telefon. Når det gjelder fregatten, ble det gitt klarering på vanlig måte, sier Hagen til BT fredag.
Les også: Tankskipet hadde los om bord
Nettsiden aldrimer.no skriver at trafikksentralen flere ganger varslet fregatten om at den var på kollisjonskurs med lastebåten.
Hagen vil ikke svare på om det stemmer.
– Alt materialet er beslaglagt av politiet, og vi er derfor avskåret fra å kommentere dette, sier han.
Les også: Slik forklarer Sjøforsvaret det som skjedde
«Vestbris» måtte ta en unnamanøver for ikke å treffe tankskipet «Sola TS» i Hjeltefjorden natt til torsdag. Dette bildet er ikke tatt i denne sammenheng. Foto: Vestfrakt Shipping
– Glad det gikk bra
Han ønsker ikke å spekulere i hva som er årsaken til ulykken.
– Men det er jo litt merkelig at det er ingen som har sett fregatten, og hvorfor var den egentlig der den var. Den var heller ikke synlig på radaren, sier Svensson, som er glad for at det gikk bra med alle menneskene som var involvert i ulykken og at det gikk bra med «Vestbris».
– Styrmannen agerte bra. Han unngikk situasjonen. Alle som opplever noe slikt, blir preget av situasjonen, men han gjorde alt rett. Han var våken og unngikk en ulykke, sier Svensson.
