Kategoriarkiv: Offshore.no

Offshorerederiene har mistet 12,4 milliarder i inntekter

Alle de seks offshorerederiene som er notert på Oslo Børs, har nå levert sine årsresultater for 2017. I oversikten er selskaper som eier og drifter forsyningsskip, ankerskip, seismikkfartøy og subsea-båter, tatt med. Tallene viser at selskapene samlet har mistet 12,4 milliarder kroner i inntekter siden 2014. – De siste årene har vært utrolig tøffe for alle i vår bransje, sier administrerende direktør Jan Fredrik Meling i Bømlo-rederiet Eidesvik Offshore, ett av de seks. På Bømlo er fallet i inntekter fra 2014 til 2017 på drøye 23 prosent. Kun Siem Offshore har opplevd et lavere fall. Havila, Olympic og Solstad Farstad har alle sett fall i inntektene på over 60 prosent. Austevoll-rederiet DOF har sett en reduksjon i inntektene på knappe 35 prosent. Til kai uten oppdrag Sommeren 2014 startet et oljeprisfall som kombinert med høye kostnader har gitt dramatiske følger for oljenæringen. Før fallet kostet et fat nordsjøolje 115 dollar. Halvannet år senere, i januar 2016, nådde prisen bunnen på 28 dollar fat. – Situasjonen er fortsatt svært krevende for mange av våre medlemmer. Kun halvparten av riggene som var aktive på norsk sokkel i 2014, er i arbeid i dag og ratene har vært lave og ikke bærekraftig over tid, sier næringspolitisk direktør Amund Drønen Ringdal i Norges Rederiforbund til Sysla. – Det er derfor viktig med stabile rammevilkår og et jevnt og høyt aktivitetsnivå på norsk sokkel, fortsetter han. Offshorerederiene, hvorav de fleste er medlemmer av Rederiforbundet, er blant segmentene som er blitt hardest rammet av krisen. Skipene jobber med å frakte forsyninger og utstyr til feltene, transportere rigger, legge kabler, installere undervannsanlegg og samle inn seismiske data som brukes for å bestemme hvor det kan finnes nye olje- og gassfelt. Da oljeprisen falt fra sommeren 2014, begynte oljeselskapene å bruke mindre penger enn tidligere på disse aktivitetene. Dermed var det ikke lenger behov for like mange skip. 180 i opplag på det meste – Det har vært vanskelig i alle segmenter, fra forsyning til subsea, sier Eidesvik-sjef Meling. Mange skip ble lagt til kai. På toppen, i januar 2017, lå 180 norske offshorefartøyer i opplag. Det var nesten en tredjedel av den totale flåten. I kjølvannet mistet flere tusen sjøfolk jobben. Ifølge en rapport fra Pareto Securuties er situasjonen den samme for den globale flåten. Ett av tre offshore-skip ligger i opplag. – De aller fleste båtene kommer aldri ut av opplagsbøyene igjen, sa Pareto-analytiker Synnøve Gjønnes i november. Hun har ikke endret mening siden den gang. Lave priser Samtidig falt ratene for skipene som fortsatt var i drift. I spotmarkedet for forsyningsskip, altså kortsiktige kontrakter, lå på det verste ratene på under 20.000 kroner dagen. De rene driftskostnadene for å holde et slikt skip gående er om lag 70.000 kroner. Også allerede inngåtte kontrakter ble reforhandlet med dårligere vilkår for rederiene som resultat. Nå har nivået tatt seg noe opp. – Ratene er litt bedre enn for noen år siden, men fortsatt lave. De dekker inn driftskostnader -det må lønne seg mer  å ha skipene på sjøen enn i opplag, men vi er langt fra et nivå hvor rederiene kan betjene fulle renter og avdrag. Det går ikke i dagens marked, sier Jan Fredrik Meling. Restrukturering Derfor har rederiene vært nødt til å reforhandle avtalene med sine långivere. Den norske offshore-flåten har nemlig i stor grad vært bygget på kreditt. Banker, obligasjonseiere og eksportkreditt har stått for brorparten av finansieringen når rederne har bygget nye båter, noe de i velmaktsdagene før 2014 gjorde så ofte de kunne. Allerede i 2015 ble det klart for mange av rederiene at de ville havne i brudd med lånebetingelsene sine i løpet av kort tid, dersom markedet ikke bedret seg betraktelig. Det gjorde det ikke, og rederiene ble tvunget til å gå i dialog med kreditorene for å unngå konkurs. – Kassen ville blitt tom Havila var først ute av de børsnoterte rederiene. Etter et år med trusler om konkurs, stadige runder tilbake til tegnebrettet og knallharde diskusjoner var de i mål. Senere restrukturerte DOF sin gjeld, det samme gjorde Solstad Farstad, Siem, Olympic og Eidesvik i januar i år. Gjennomgangstemaet er at obligasjonseierne har tatt store tap, bankene har skjøvet på renter og avdrag og gitt en såkalt “runway” frem til cirka 2020, og eierne har gått inn med ny egenkapital. – Vi var vel de siste. Vi hadde bygget opp en betydelig kontantbeholdning og tæret på den. Situasjonen var heller ikke nå kritisk, men nødvendig med markedsutsiktene framover. Kassen ville blitt tom, sier Meling. Restruktureringene har også ført til nye rederier. Det største børsnoterte, Solstad Farstad, er et resultat av en rekke fusjoner og oppkjøp. Selskapet består av de tidligere rederiene Solstad, Farstad, Rem og Deep Sea Supply. Etterspørselen tar seg opp Fra flere hold er det hevdet at oljeselskapene har skjøvet for mye av kostnadsbesparelsene nedover i kjeden. Blant dem som har uttalt dette er Norges Rederiforbund. Statoil, det største oljeselskapet på norsk sokkel, har benektet at det misbruker markedsmakten sin. Ifølge analytikerne i Pareto Securities, har fallet nå flatet ut på verdensbasis. I Nordsjøen er etterspørselen på vei opp, om en sammenligner med samme periode i fjor. – Det er allerede økende etterspørsel i de fleste regioner og alle piler peker mot at den trenden vil fortsette gjennom året og inn i neste år, sa analytiker Stig Erik Kyrkjeeide i Kepler Cheuvreux tidligere i år.

Historisk oljefunn i Bahrain

Regjeringen opplyste søndag at det nye feltet får de andre til å se små ut, og at det ligger på vestkysten ved øya Khaleej Al Bahrain Basin. Utover dette ville ikke de lokale myndighetene kommentere funnet. Det vil bli gitt mer opplysninger om det historiske oljefunnet under en pressekonferanse onsdag. Det ble første gang oppdaget olje i Bahrain i 1932. Den lille øystaten var det første landet  i Persiabukta som begynte å eksportere olje.

Slik bygget han opp verdens største brønnbåtrederi

Det skinner i glass og børstet stål. Skipsreder Roger Halsebakk og hans team har inntatt de gamle kontorlokalene til Ålesunds vingeklippede supplystorhet Farstad. I romslig og stilrent åpent landskap, ytterst på Skansekaia ved Brosundets innløp, styres det som er blitt et milliardrederi. Men det begynte under ytterst beskjedne forhold. – I 1986 hadde vi første last til Håkonshella. Vi begynte med en gammel «klinker» – en «klinker» skroget heller enn å sveise det. «Ida Våge» het den. Vi kalte den «Sølvtrans». Potet – Jeg var 20 år gammel. Kom rett fra militæret, Kystartilleriet på Hysnes Fort, hvor jeg hadde skaffet meg sertifikat. Jeg var skipper, etterhvert maskinist og potet. Alle funksjoner her på huset hadde jeg alene frem til 2000. Jeg gjorde alt fra styrehuset. Jeg styrte alt dette selv til jeg hadde fem båter, forteller Halsebakk. Etter hvert har det blitt atskillige båter. Etter oppkjøpet av Bømlo Brønnbåtrederi i 2015 og hyppige nykontraheringer, disponerer Halsebakk en flåte på 21 brønnbåter. I motsetning til mange av dagens skipsredere var ikke Halsebakk født med sølvskje i munnen. – Jeg vokste opp på en øy, Sandsøya, like ved Stad. Jeg reiste på linefiske da jeg var 15 år, forteller han. Fjordlaks’ kombinerte klippfiskanlegg og ørretslakteri er nærmest en egen bydel i Ålesund. Foto: Aslak Berge Design Sin første skute, som bar rederiets navn, ble satt i arbeid for Ålesunds klippfiskkonge og ørretoppdretter Anders Pedersen. – Vi kjørte for Fjordlaks i mange år. Vi gikk fra Tafjord og losset på Fjordlaks, sier han. Uten for panoramavinduene på Skansekaia kan en skimte den hvite fasaden til Fjordlaks’ enorme foredlingsanlegg. – Sammen med Aas diskuterte jeg design – hvordan jeg mente det burde gjøres og brønnbåter bør bygges. De visste når jeg kom til Fjordlaks, og da satte vi oss ned. Men brønnbåtdrift ved inngangen til 1990-tallet var mager forretning, og bankene var lunkne. Han fikk ikke finansiering til den nye brønnbåten. Det var imidlertid ikke noe problem for Pedersen som valgte å bygge den selv. – Fjordlaks bygget den, og kalte den «Havørn». Men jeg så det var noen feil der, som jeg kunne rette. Til Skottland – Vi solgte den gamle Sølvtrans til SalMar i ’94. Da hadde jeg jobbet i to-tre år for å skaffe meg finansiering. Jeg fikk en halvmeter med avslag fra banker. Jeg ville ha 17 millioner. Finansiering fikk jeg først i 1995. Jeg hadde tegnet båten sammen med Aas. «Ronja Fish» ble levert 12. januar 1996. Et par måneder før hadde jeg skrevet kontrakt på fem år med Hydro Seafood i Skottland. Det var i den spede barndom for brønnbåtnæringen. – Geir Aagasøster startet [Bømlo Brønnbåtrederi] seks måneder etter. Rostein to år seinere, beretter han. I dag er Bømlo Brønnbåtservice en del av Sølvtrans. – De bygget på Aas etter våre tegninger, fortsetter Halsebakk. – Så kontraherte vi «Ronja Kristoffer». Den var nesten dobbelt så stor som «Ronja Fish», da den ble levert i desember 1997. Men så ble det bankkrøll. De ville jeg skulle ha mer egenkapital eller ha inn medeiere. Jeg kom meg rundt med at Aas Mek. og [skipsmegler] Gunnar Bakker stilte kausjon for 2,5 millioner kroner. – Så satte jeg kjerring, unger, hus og alt i pant. Krise Samtidig med økt belåning og risiko fikk det hardtsatsende rederiet en skikkelig bråttsjø i mot seg. – I 1998 ble det ILA-krise i Skottland. All fisken skulle slaktes ned. Vi fikk skylden for spredningen, fordi vi hadde seilt med åpne ventiler så vi spredde smitten rundt. Det var sant det. Det var ikke tvil. Skotske myndigheter tok en beslutning om at de ikke ville leve med dette. De slaktet ut 100.000 tonn. Og det ble forbudt å drive brønnbåtfrakt. – Da startet vi et nytt system med Aas. Vi laget et lukket system. Vi kontraherte tre båter til en samlet verdi av 150 millioner kroner. Uten finansiering. Vi hadde kun en muntlig avtale om at dette skulle vi ordne etterhvert. – Jeg fikk min første lukkede båt i 2001. Jeg jobbet mot skotske myndigheter og fikk løyve av dem. Alternativet var å ta dette på trailere på dårlige veier. Vi fikk demonstrert dette, og det ble en suksess og standard i Skottland. All frakt av laks der går med lukkede båter. Vi kjøler ned fisken, 1-2 grader per time, slik at den roer seg. Tilsetter oksygen, og har hyppig vannutskifting slik at de produserer mindre karbondioksyd. Standard – All standard på brønnbåt er det jeg som har utviklet. Det er et faktum. En startet med ombygde fiskebåter. Og lastet med håv. Pumping og telling av biomasse var det jeg som begynte med i 1986. Idag er dette standard alle plasser. Med nye og vesentlig mer avanserte båter var han klar for å ekspandere. Til det trengte han mer kapital. – I 2004/2005 hentet Pareto 40 millioner kroner i egenkapital og et ansvarlig lån. Da var det slutt på at jeg kunne ha styremøtene i badekaret alene, humrer han. – Med de pengene kontraherte vi to båter, «Viking» og «Pioneer». Sølvtrans ble strømlinjeformet. Halsebakk forlot direktørstolen, og nøyde seg med å være styreleder. I 2010 ble rederiet børsnotert i Oslo, og hentet samtidig 150 millioner kroner i frisk kapital. Det er en periode Halsebakk ikke minnes med glede. – Et svart kapittel. Jeg ble holdt unna alle beslutninger. Helt til det var krisemøte hos Pareto der vi hentet 150 mill i en emisjon. Jeg fikk vite en del via Anita (hans kone – red. anm.) som jobbet i Sølvtrans. I januar 2011 kom jeg tilbake og sparket fra toppen og nedover. Han tok makten tilbake. Ingen plass å være Sølvtrans hadde ingenting å gjøre på børs, mener Halsebakk. – Det var ingen plass å være. Et lite selskap og et segment som ingen kjente til. Allerede i begynnelsen av 2013 startet jeg og Anders (Hvide, storaksjonær og nåværende styreleder – red. anm.) et tankespill om å ta det av. Men for å få det til måtte vi ha hjelp. Kursen gikk i grus. Gikk helt ned til ti kroner. Men vi fikk den opp igjen til det den ble notert på, 25 kroner. Inn som majoritetseier kom Oaktree, et amerikansk hedgefond. – Det er den europeiske delen vi forholder oss til, i London. Det har vært helt fantastisk. Siden de kom inn, har vi investert i overkant av fire milliarder. Fem milliarder neste år. De eier 62 prosent, jeg eier 32 prosent og Anders har syv prosent. Så det har fungert veldig godt. – Er det bedre å være eid av et amerikanske hedgefond enn å være børsnotert? – For oss var det det. Vi hadde aldri klart å bygge dette selskapet sånn uten de grepene vi gjorde. Det siste grepet som er gjort er kontraheringen av verdens største brønnbåt, 116 meter lange «Ronja Storm». Båten, som koster en halv milliard kroner, vil bli levert i juni neste år. I begynnelsen av mars meldte Finansavisen at Halsebakk og Oaktree Capital forbereder salg eller børsnotering av Sølvtrans. Til Nett.no sier Halsebakk at han ikke har noen kommentar.

Folk flest mener oljenæringen er flinke til teknologiutvikling

Halvparten (49 prosent) av de spurte mente at næringens evne var utmerket eller veldig bra. Hele 82 prosent av de spurte svarte at næringens evne var god. Bare 5 prosent mente at næringens evne var for dårlig, ifølge en spørreundersøkelse foretatt av Kantar TNS, på oppdrag for Norsk olje og gass. – Norsk olje- og gassnæring er den viktigste drivkraften for innovasjon og teknologiutvikling i det norske samfunnet. Vår petroleumsindustri har utviklet seg hele tiden gjennom de 50 årene virksomheten har drevet på norsk sokkel. Den er avansert, tilpasningsdyktig og framtidsrettet, sier administrerende direktør, Karl Eirik Schjøtt-Pedersen, i en pressemelding. Rogalendinger mest positive Inntrykket av næringens evne til innovasjon og teknologiutvikling er godt i hele landet. I Rogaland mener 86 prosent at den er god, og bare fire prosent mener den er for dårlig. Befolkningen i Oslo er mest kritisk, her mener 75 prosent at innovasjonsevnen er god og 8 prosent mener den er for dårlig, skriver Stavanger Aftenblad. Petroleumsnæringen bidrar også med teknologioverføringer og kunnskap som har stor betydning for andre deler av samfunns- og arbeidslivet. – I tillegg jobber vi for å finne nye løsninger og ny teknologi, slik at vi skal nå målene i Parisavtalen. Vi skal bidra til, og ta vår del av jobben for å realisere et lavutslippssamfunn. Fordi vi er, og vil være, en del av framtiden, sier Schjøtt-Pedersen videre i meldingen. Undersøkelsen viser også at menn generelt har et mer positivt inntrykk av olje- og gassnæringens evne til innovasjon og nytenkning enn det kvinner har. Undersøkelsen omfatter 5221 personer.

– Norske arbeidsplassar er viktigare enn norsk eigar

– Å sikre norske arbeidsplassar er viktigare enn at vår nye eigar er norsk. Det seier hovudtillutsvald André Stalheim Angelfoss for Tekna i Rolls-Royce Marine til Nett.no. Det er stor spenning knytt til kven som kjøper den norske delen av Rolls-Royce etter at morselskapet har lagt marinedivisjonen ut for sal. Rolls-Royce Marine hadde 1. januar i år 1608 ansatte i Norge, fordelt på 10 lokasjoner. Hvis du vil se alle lokasjonene fra luften, og litt om hva de holder på med på de forskjellige, klikker du play under. Videoen varer i 57 sekunder.  Du kan også klikke på denne lenken for å se Google Earth-kartet som er brukt i videoen rett i nettleseren din. Langt de fleste av de ansatte, 1427, jobber på Sunnmøre. 137 jobber i regionen rundt Bergen, mens et fåtall sitter i Trondheim og Oslo. Bergen Engines AS, som driv motorfabrikken på Hordvikneset i Bergen, inngår ikkje i marinedivisjonen til Rolls-Royce. Bergen Engines er ein del av Power Systems-divisjonen, som ikkje er lagt ut for salg.   Vil ha langsiktig eigar Ei rekkje selskap har vorte nemnde som aktuelle kjøparar. Mellom anna gjeld det amerikanske General Electric, sveitsiske ABB og finske Wärtsila. Også dei norske selskapa Kongsberg og Aker har vorte nemnde, og i slike salsprosessar er det også vanleg at det er interesse frå internasjonale private equity-selskap. Stalheim Angelfoss seier at dei tillitsvalde er nøytrale i forhold til kva land den nye eigaren har hovudkontoret, om salet faktisk vert gjennomført. – Det viktigaste er at dette er ein langsiktig aktør som ønskjer å vidareføre verksemdene på Sunnmøre, i Trondheim og i Bergen. – Må bevare kompetansen Han viser til at alle dei tillitsvalde står samla om å bevare hjørnesteinsbedriftene i lokalsamfunna. I tillegg viser ein til viktigheita av å bevare kompetansen innanfor den maritime næringsklynga; frå utdanning og opplæring av sjøfolk, til forskning og utvikling på høgskule- og universitetsnivå, samt til viktigheita av vidareutvikling av produktporteføljen gjennom produksjon og innovasjon innan maritim- og havromsteknologi ved anlegga i Norge. Stalheim Angelfoss seier at det er bra stemning mellom dei tilsette, som står på fullt under den pågåande prosessen. – Men det er klart vi er spente på kva som vert utfallet.

Her er en rådyr oljekjempe fra Asia

Skjærtorsdag ettermiddag kom skipet «Black Marlin», som frakter de gigantiske plattform-modulene til Martin Linge-plattformen, inn til Stavanger. I 17-tida skjærtorsdag var fire taubåter fortsatt i sving med å manøvrere frakteskipet «Black Marlin» på plass foran Worley Parsons Rosenberg på Buøy i Stavanger. Der blir den liggende ei god stund, skriver Stavanger Aftenblad. Siden tirsdag har skipet med plattformen om bord vært synlig utenfor Jærkysten. På grunn av økende vind fortsatte skipet videre nordover mot Bergen og snudde der for å komme inn til Stavanger etter at vinden hadde løyet. Torsdag kunne fartøyet seile inn Byfjorden til Rosenberg.  Ekspertgruppe fra Statoil Oljeselskapet Total E&P ledet Martin Linge-prosjektet fram til forrige uke da Statoil overtok operatørskapet. Plattformmodulene, som nå ligger like utenfor Stavanger, har vært flere år forsinket og har store overskridelser. Fakta Forlenge Lukke MARTIN LINGE Funnår: 1975. Hvor: Olje- og gassfelt nær grensen til britisk side i Nordsjøen, 42 kilometer vest for Oseberg. Oppstart: Andre kvartal 2018. Vanskelig: Kompleksiteten har gjort at det har tatt over 40 år før feltet kommer i produksjon Størrelse: Anslås å inneholde 255 millioner fat oljeekvivalenter utvinnbar olje og gass. Operatør: Statoil, overtok etter Total 19. mars 2018. Overskridelser: 25,6 milliarder 2011-kroner da utbyggingsplanen ble godkjent i 2012. Dette tilsvarte 29, 1 milliarder kroner (2017-kroner) Siste oppdatering i fjor høst viste en økning til 41,3 milliarder kroner (2017-kroner). En økning på 42 prosent. Da det ble klart i fjor høst at Statoil skulle overta prosjektet, sendte Statoil selv ned en ekspertgruppe for å gjennomgå og verifisere plattformen i Sør-Korea. Men fortsatt har ikke selskapet den fulle oversikten over eventuelle utbedringer som må gjøres. – Vi har vært gjennom plattformen og tatt stikkprøver, men totaloversikten får vi først når vi har gått gjennom den til kai ved Rosenberg i Stavanger. Arbeidsomfanget vi nå skal i gang med, er foreløpig usikkert. Arbeidet vi gjør fra land er for at vi skal kunne jobbe mer effektivt enn det vi kan når plattformen er på plass ute i havet, sier pressekontakt Morten Eek i Statoil til Stavanger Aftenblad.  200 personer i sving Oppkoblingsjobben Rosenberg skal gjennomføre for Statoil er komplisert og omfattende. Prosess- og utstyrsmodulen skal til Rosenberg, mens fakkelmodulen skal inn til Sandnes havn etter et opphold i Åmøyfjorden. Den er ventet inn i løpet av helgen. I tillegg kommer boligkvarteret fra Emtunga i Sverige i midten av april. Dette skal også til kai i Sandnes. Med plattformmodulene på plass ved Rosenberg, vil Statoil selv ha anslagsvis 200 personer inkludert innleide i sving i prosjektet. Utsettelser og overskridelser Etter flere utsettelser og kostnadsoverskridelser av Martin Linge-prosjektet har Petroleumstilsynet fulgt tidligere operatør Total tett opp. I en arbeidsulykke 1. mai i fjor omkom seks verftsarbeidere og 22 ble skadet da en kran knakk og falt over verftsarbeidere på den ene plattformmodulen. Les hele saken hos Stavanger Aftenblad (abo) Les også:  Her er de styggeste budsjettsprekkene på norsk sokkel Asia-prosjekter 70 milliarder dyrere enn norske 121 ansatte følger med når Statoil overtar Martin Linge  

En plattformkoloss på vei inn til Stavanger

Plattformen kommer fra Sør-Korea og er nå på vei inn til Stavanger, nord for Kvitsøy. I morgentimene skjærtorsdag var den synlig fra stuevinduene i Skudeneshavn, skriver Stavanger Aftenblad.  Kolossen vil seile inn Byfjorden, langs Rennesøy og forbi Randaberg til Worley Parsons Rosenberg verft i Stavanger. Fakta MARTIN LINGE Funnår: 1975. Hvor: Olje- og gassfelt nær grensen til britisk side i Nordsjøen, 42 kilometer vest for Oseberg. Oppstart: Andre kvartal 2018. Vanskelig: Kompleksiteten har gjort at det har tatt over 40 år før feltet kommer i produksjon Størrelse: Anslås å inneholde 255 millioner fat oljeekvivalenter utvinnbar olje og gass. Operatør: Statoil, overtok etter Total 19. mars 2018. Overskridelser: 25,6 milliarder 2011-kroner da utbyggingsplanen ble godkjent i 2012. Dette tilsvarte 29, 1 milliarder kroner (2017-kroner) Siste oppdatering i fjor høst viste en økning til 41,3 milliarder kroner (2017-kroner). En økning på 42 prosent. Observante sjeler langs Jæren kan ha sett installasjonen allerede tirsdag. Linge-plattformen blir fraktet om bord på skipet «Black Marlin» som har seilt med plattformmodulene fra Asia til Stavanger. Ventet på bedre vind Tirsdag kveld kom den til Solakysten , men på grunn av økende vind fortsatte skipet videre nordover mot Bergen og snudde der for å komme inn til Stavanger etter at vinden hadde løyet. Skjærtorsdag er fartøyet i ferd med å seile inn Byfjorden til Rosenberg. Total E&P ledet Martin Linge-prosjektet fram til forrige uke da Statoil overtok operatørskapet. Installasjonen, som nå ligger like utenfor Stavanger med to gigantmoduler, har vært flere år forsinket og har store overskridelser. Seks ganger stortingsskandalen Det er ikke full oversikt over tilstanden modulene har etter byggingen ved Samsung-verftet i Sør-Korea. Kostnadssprekken ser ut til å passere 12 milliarder kroner. Det er seks ganger mer enn kostnaden på skandaleombyggingen av Stortingets garasje- og postmottak.