Under den korterma Hugo Boss-skjorta er sjømannstatoveringene. På den ene kan man fortsatt lese «Roger», selv om den i årenes løp har blitt litt utydelig. Etternavnet er Halsebakk, og dette er mannen bak verdens største brønnbåtrederi, Sølvtrans. Vi sitter i et stort, lyst rom i øverste etasje i et kontorbygg på Skansekaia i Ålesund. Dette skal bli Halsebakks kontor i hans eget investeringsselskap. I den andre delen av bygget, adskilt av en resepsjon og noen turer med heis, ligger Sølvtrans sine lokaler. – Jeg hadde en god oppvekst i trygge omgivelser. Fra vi var spede og små var vi i fjæra og på fjellet, og fra vi var veldig unge jobbet vi på fiskemottaket “Kjetta”. Vi skar tunge, tredde torskehoder og hengte fisk. Jeg var også mye i lag med bestefar, og vi fiska laks med kilegarn og dorg, forteller Halsebakk om barndommen på Sandsøya i Sande kommune mens han skjenker opp kaffe. Begynte å jobbe  etter ungdomsskolen På Facebook-sida hans står det at den administrerende direktøren har gått Livets Harde Skole. Vi lurer på hvordan han har kommet seg helt hit. – Jeg gikk på barne- og ungdomsskole på øya da det bodde ganske mye folk der. Det var 104 elever på skolen og vi var 19 i klassa mi. Etter ungdomsskolen… , han lar setninga henge. – Vi var ei uheldig klasse. Ingen der ute hadde kommet opp i muntlig før, men vi kom sjølsagt opp i både skriftlig og muntlig i norsk. Jeg var ikke glad i skole eller å lese. Jeg så det som bortkasta tid. For meg var det mer fornuftig å jobbe nede på “Kjetta” enn å sette meg ned og lese på det der. Jeg visste det ikke kom til å bli noe av det likevel, sier Halsebakk. Dermed var han ferdig med utdanningen, og etter eksamen bar det på sjøen. Han reiste ut med den åpne linebåten «Sjømøy» fra Måløy. Shetlands-toktet varte i fire uker. – Det var tøft nok for en 15-åring, og jeg fikk ingenting gratis av måløyværingene. Da vi skulle trekke hvem som skulle kaste lina først, ble det meg. Det var ikke heilt bra vær, og en dobbel linekaster der line og kroker går ut i ei rasende fart, det kan skremme hvem som helst det. Men jeg havna nå i den situasjonen. Det ble bare med den ene turen på «Sjømøy». Deretter fulgte flere til sjøs på andre båter, «Sulafisk», «Bjørnhaug», «Bjørnholm», line og garn, en tur på tråling. Så dro han i militæret. Starter Sølvtrans I kystartilleriet, der Halsebakk var stasjonert på Hysnes Fort, tok han sertifikatene sine. – Mens jeg var der, i 1985, ringte faren min meg en dag. De hadde begynt å se på båter, og hadde kommet over en fra Trondheim som vi kjøpte. Den ble tatt til et verft i Kristiansund for ombygging til brønnbåt. Ombygginga foregikk fortsatt da jeg dimma, og jeg tok to turer på sjøen i «Gyser» fra Grytastranda for å komme frampå økonomisk. Da «Sølvtrans» var ferdig, lasta vi første fisken nede på Håkonshella 1. mai 1986, forteller Halsebakk om den spede begynnelsen. – Vi var fire stykker, og alt var finansiert med lånte penger. Vi dreiv i lag fram til 90 eller 91, da to solgte seg ut. I 94 gjorde faren min det samme. Siden har jeg dratt dette aleine, sier Halsebakk. – I 1986 var oppdrettsnæringen relativt fersk. Hva fikk dere til å satse på dette? – Ute på Sandsøya måtte man finne sine egne arbeidsplasser, og tanken var å skape jobber til oss selv. Det hadde allerede vært mange konsesjonsrunder på oppdrett. Far min søkte, men fikk ikke. Andre der ute fikk, og så kom det til et par små brønnbåter og vi så at det kunne være et marked. På den tida ble laks sett på som et komplement, for brønnbåter ble mest brukt til å frakte levende sei eller torsk, eller sild fra fiskebåtene. De fungerte som ei utstrakt hånd fra fiskekjøperne, forklarer Halsebakk. Familieselskap Halsebakk var i mange år kaptein, maskinist og gjorde oppgaver, før det virkelig skjøt fart og han ikke kunne rekke over alt aleine. – Den store utviklinga for rederiet tok ikke til før på midten av 90-tallet. Da begynte vi å få båter bygget etter hensikten. Både den første og den andre båten fikk langtidsavtaler i Skottland. Første kontoret fikk vi i 2000 og da var det en ansatt, kona mi Anita. I 2003 hadde vi fem båter, og jeg dreiv fortsatt alt fra rorhuset og seilte selv opp til ti måneder i året, forteller Halsebakk. Siden har utviklingen vært formidabel. I løpet av 2019 blir det 450 ansatte i rederiet, mest sjøfolk. Administrasjonen består av 22 personer. Nå har Halsebakk snart vært gift med kona Anita 30 år. Sammen har de barna Robin og Anja, som er født i henholdsvis 1990 og 1994, og alle sammen jobber i dag på Skansekaia. Anita som kontorarbeider og Robin som leder i Sølvtrans, mens Anja er i investeringsselskapet Ronja Capital. Navnet Ronja er for øvrig en kombinasjon av navnene til Robin og Anja, og alle de 22 båtene til rederiet bærer Ronja som “fornavn”. I løpet av året kommer det til ytterligere tre båter. Fakta Forlenge Lukke Sølvtrans er verdens største brønnbåtrederi, med en flåte på 22 båter. I løpet av året kommer tre til. Fartøyene er hovedsaklig beskjeftiget på langsiktige kontrakter med oppdrettsselskap i Norge, Skottland, Canada og Australia. Hovedkontoret er i Ålesund. I løpet av 2019 blir det 450 ansatte i selskapet, mest sjøfolk. Regnskapstallene for 2018 er ikke offentlig tilgjengelig ennå, men i 2017 hadde Sølvtrans Rederi AS en omsetning på 739, 7 millioner kroner. Resultat før skatt var på over 212 millioner, så da krøp driftsmarginen stadig nærmere 50 prosent.   Les også: – Vi er berre i starten på brønnbåt-eventyret – Jeg har stor tro på å være familie. Det er ingen som legger ned like mye arbeid som en familie i eget selskap. Det er noen som har en idé om at det er farlig for et selskap hvis det er mye familie som arbeider i det. Der er jeg sterkt uenig. Ofte ser du at det er familieselskaper som går best. – Hva ligger til grunn for suksessen dere har hatt? – Teknologiutvikling. Vi har vært i forkant og hatt fokus på kvalitet og forbedring heile tida. Vi har utvikla dagens brønnbåtstandard, og det har vært suksessnøkkelen vår. I tillegg må vi ha fokus på det vi kan gjøre noe med, og det er kostnader, for inntekter er markedsstyrt. Jeg har også fått med meg større kapital for å sikre videre vekst og for å trygge selskapet. Jeg har ikke vært redd for å la meg utvanne, sier Halsebakk, som har solgt seg ned flere ganger med stor gevinst, sist i fjor høst. Halsebakks Ronja Capital eier nå 15 prosent av rederiet. Halsebakk hadde problemet med å få finansiert sin første nybygde båt, som ville koste 17 millioner. Da han ikke fikk støtte fra Sande kommune flyttet han hele selskapet til Ålesund. FOTO: STAALE WATTØ, Sunnmørsposten – En stå på-kar utenom det vanlige Slik beskriver en av Halsebakks forretningsforbindelser han. En tidligere ansatt sier han klarer å innprente i alle sine ansatte at de klarer mer enn de tror, men også at han er svært krevende å jobbe for. – Jeg kan være det, men jeg går ikke på jobb for å skaffe meg venner. Hvis noen gjør det, mener jeg det er feil holdning. Kjekt kan man ha det på fritida. Vi har ansvar overfor eierne og vi har ansvar for alle de ansatte og familiene deres. For meg er det kjekt på jobb når vi jobber i lag og hjelper hverandre slik at alle har suksess med jobben sin og leverer det de skal. Da har vi alle det kjekt, fastslår Halsebakk. – Hvordan er du som leder? – Jeg vet hvilke mål vi skal nå, jeg vet hvordan vi skal gjøre det, og jeg vet hvordan hver enkelt skal gjøre jobben sin best, for jeg har gjort alle jobbene sjøl. Derfor er det viktig for meg å bruke tid til å lære opp de ansatte sånn at vi kan jobbe som et lag. Ensomme ryttere vil jeg ikke ha, de er uheldige for bedriften. – Kona di forteller at hun har vært nummer to i snart 30 år, etter nettopp jobben? – Hehe. Vel … da må jeg være enig i det. Men kone og barn er viktigst for meg, og hvert år sier jeg at det skal bli bedre og mindre jobb, unnskylder han seg. – Har det blitt det da? – Nei. Men skal man starte noe, drive noe, da går det ikke an å gjøre det halvveis. Man må gjøre det skikkelig. – Ubrukt fritidsbåt Konsekvensen er at han selv ikke har hatt mye fritid, selv om det har blitt noen motorsykkelturer og han har en ny og mer eller mindre ubrukt fritidsbåt som kaller. – Men jeg har brukt badstue veldig mye opp gjennom. Det å sette seg i badstua med ei pils og god musikk, da tenker du godt. – Men du tenker, du skrur ikke av? – Nei, det er der man kommer på de beste ideene. Hvis man skrur av, hva gjør man da? Det vet jeg ikke. Les også: Slik bygget han opp verdens største brønnbåt-rederi Det sjeldnere og sjeldnere Roger Halsebakk kommer seg ut på båtene. Den rollen har sønnen Robin i stor grad tatt over. Her er han på veg til båtbesøk på «Ronja Commander» i fjor. FOTO: PRIVAT Lokalpatriot Halsebakk flyttet Sølvtrans fra Sandsøya til Ålesund i 1995, etter en uoverensstemmelse med Sande kommune. Likevel har han beholdt patriotismen for Sandsøya, og han har også blitt en ekte Ålesund-patriot. Det gjør at han investerer i ei rekke lokale selskaper. Sist ut er vertshuset Rosenlund på Sandsøya, Sverre Farstad & Co og Cruise-Service. – Det er viktig av mange årsaker. Hvis ingenting skjer vil jo innbyggertallet gå ned, og på Sandsøya har innbyggertallet gått altfor mye ned. Rosenlund har mye historie, og i første omgang skal vi pusse det skikkelig opp og legge ut betongbrygger for småbåter, og så skal vi gjøre noe med bokapasiteten for turisme på øya. Vi vil skape flere arbeidsplasser og få folk til å flytte tilbake, sier Halsebakk. – Hvorfor bestemte du deg for å investere i Farstad da? – Jeg leste om det som skjedde med Farstad Shipping under oljekrisa, og jeg synes ikke det ble gjort på riktig måte. Da Andy kom og la fram ideene sine, tenkte jeg at dette hørtes smart ut. Alle de andre offshorerederiene skal gjennom smertefulle diskusjoner med bankene, og denne perioden skal vi bruke til å bygge stein på stein med nye, gode båter. Jeg verken tror eller håper på en ny supplyboom, men jeg tror heller ikke at vi eller etterkommerne våre vil se enden på olja, så jeg mener dette kan bli et godt forretningskonsept. Les også: Sverre Farstad mistet rederiet sitt til konkurrenten. Nå satser han igjen. – Har du andre investeringsplaner? – Den største mangelen med Ålesund er at det har vært for få som har hatt fri kapital. Det har vært store verdier bundet opp, og den dagen man har hatt ønske om å selge har ikke alltid verdiene vært der. I dag sitter det en hel del ny kapital i byen, folk som har solgt seg ut av bedrifter de har bygget opp på samme måte som jeg har gjort. Nå er vi en vennegjeng som sitter på ganske store beløp og er med på en hel del av det som skjer. I lag med flere skal jeg være med å bidra og gjøre fornuftige investeringer, sier Halsebakk.  

Det skinner i glass og børstet stål. Skipsreder Roger Halsebakk og hans team har inntatt de gamle kontorlokalene til Ålesunds vingeklippede supplystorhet Farstad. I romslig og stilrent åpent landskap, ytterst på Skansekaia ved Brosundets innløp, styres det som er blitt et milliardrederi. Men det begynte under ytterst beskjedne forhold. – I 1986 hadde vi første last til Håkonshella. Vi begynte med en gammel «klinker» – en «klinker» skroget heller enn å sveise det. «Ida Våge» het den. Vi kalte den «Sølvtrans». Potet – Jeg var 20 år gammel. Kom rett fra militæret, Kystartilleriet på Hysnes Fort, hvor jeg hadde skaffet meg sertifikat. Jeg var skipper, etterhvert maskinist og potet. Alle funksjoner her på huset hadde jeg alene frem til 2000. Jeg gjorde alt fra styrehuset. Jeg styrte alt dette selv til jeg hadde fem båter, forteller Halsebakk. Etter hvert har det blitt atskillige båter. Etter oppkjøpet av Bømlo Brønnbåtrederi i 2015 og hyppige nykontraheringer, disponerer Halsebakk en flåte på 21 brønnbåter. I motsetning til mange av dagens skipsredere var ikke Halsebakk født med sølvskje i munnen. – Jeg vokste opp på en øy, Sandsøya, like ved Stad. Jeg reiste på linefiske da jeg var 15 år, forteller han. Fjordlaks’ kombinerte klippfiskanlegg og ørretslakteri er nærmest en egen bydel i Ålesund. Foto: Aslak Berge Design Sin første skute, som bar rederiets navn, ble satt i arbeid for Ålesunds klippfiskkonge og ørretoppdretter Anders Pedersen. – Vi kjørte for Fjordlaks i mange år. Vi gikk fra Tafjord og losset på Fjordlaks, sier han. Uten for panoramavinduene på Skansekaia kan en skimte den hvite fasaden til Fjordlaks’ enorme foredlingsanlegg. – Sammen med Aas diskuterte jeg design – hvordan jeg mente det burde gjøres og brønnbåter bør bygges. De visste når jeg kom til Fjordlaks, og da satte vi oss ned. Men brønnbåtdrift ved inngangen til 1990-tallet var mager forretning, og bankene var lunkne. Han fikk ikke finansiering til den nye brønnbåten. Det var imidlertid ikke noe problem for Pedersen som valgte å bygge den selv. – Fjordlaks bygget den, og kalte den «Havørn». Men jeg så det var noen feil der, som jeg kunne rette. Til Skottland – Vi solgte den gamle Sølvtrans til SalMar i ’94. Da hadde jeg jobbet i to-tre år for å skaffe meg finansiering. Jeg fikk en halvmeter med avslag fra banker. Jeg ville ha 17 millioner. Finansiering fikk jeg først i 1995. Jeg hadde tegnet båten sammen med Aas. «Ronja Fish» ble levert 12. januar 1996. Et par måneder før hadde jeg skrevet kontrakt på fem år med Hydro Seafood i Skottland. Det var i den spede barndom for brønnbåtnæringen. – Geir Aagasøster startet [Bømlo Brønnbåtrederi] seks måneder etter. Rostein to år seinere, beretter han. I dag er Bømlo Brønnbåtservice en del av Sølvtrans. – De bygget på Aas etter våre tegninger, fortsetter Halsebakk. – Så kontraherte vi «Ronja Kristoffer». Den var nesten dobbelt så stor som «Ronja Fish», da den ble levert i desember 1997. Men så ble det bankkrøll. De ville jeg skulle ha mer egenkapital eller ha inn medeiere. Jeg kom meg rundt med at Aas Mek. og [skipsmegler] Gunnar Bakker stilte kausjon for 2,5 millioner kroner. – Så satte jeg kjerring, unger, hus og alt i pant. Krise Samtidig med økt belåning og risiko fikk det hardtsatsende rederiet en skikkelig bråttsjø i mot seg. – I 1998 ble det ILA-krise i Skottland. All fisken skulle slaktes ned. Vi fikk skylden for spredningen, fordi vi hadde seilt med åpne ventiler så vi spredde smitten rundt. Det var sant det. Det var ikke tvil. Skotske myndigheter tok en beslutning om at de ikke ville leve med dette. De slaktet ut 100.000 tonn. Og det ble forbudt å drive brønnbåtfrakt. – Da startet vi et nytt system med Aas. Vi laget et lukket system. Vi kontraherte tre båter til en samlet verdi av 150 millioner kroner. Uten finansiering. Vi hadde kun en muntlig avtale om at dette skulle vi ordne etterhvert. – Jeg fikk min første lukkede båt i 2001. Jeg jobbet mot skotske myndigheter og fikk løyve av dem. Alternativet var å ta dette på trailere på dårlige veier. Vi fikk demonstrert dette, og det ble en suksess og standard i Skottland. All frakt av laks der går med lukkede båter. Vi kjøler ned fisken, 1-2 grader per time, slik at den roer seg. Tilsetter oksygen, og har hyppig vannutskifting slik at de produserer mindre karbondioksyd. Standard – All standard på brønnbåt er det jeg som har utviklet. Det er et faktum. En startet med ombygde fiskebåter. Og lastet med håv. Pumping og telling av biomasse var det jeg som begynte med i 1986. Idag er dette standard alle plasser. Med nye og vesentlig mer avanserte båter var han klar for å ekspandere. Til det trengte han mer kapital. – I 2004/2005 hentet Pareto 40 millioner kroner i egenkapital og et ansvarlig lån. Da var det slutt på at jeg kunne ha styremøtene i badekaret alene, humrer han. – Med de pengene kontraherte vi to båter, «Viking» og «Pioneer». Sølvtrans ble strømlinjeformet. Halsebakk forlot direktørstolen, og nøyde seg med å være styreleder. I 2010 ble rederiet børsnotert i Oslo, og hentet samtidig 150 millioner kroner i frisk kapital. Det er en periode Halsebakk ikke minnes med glede. – Et svart kapittel. Jeg ble holdt unna alle beslutninger. Helt til det var krisemøte hos Pareto der vi hentet 150 mill i en emisjon. Jeg fikk vite en del via Anita (hans kone – red. anm.) som jobbet i Sølvtrans. I januar 2011 kom jeg tilbake og sparket fra toppen og nedover. Han tok makten tilbake. Ingen plass å være Sølvtrans hadde ingenting å gjøre på børs, mener Halsebakk. – Det var ingen plass å være. Et lite selskap og et segment som ingen kjente til. Allerede i begynnelsen av 2013 startet jeg og Anders (Hvide, storaksjonær og nåværende styreleder – red. anm.) et tankespill om å ta det av. Men for å få det til måtte vi ha hjelp. Kursen gikk i grus. Gikk helt ned til ti kroner. Men vi fikk den opp igjen til det den ble notert på, 25 kroner. Inn som majoritetseier kom Oaktree, et amerikansk hedgefond. – Det er den europeiske delen vi forholder oss til, i London. Det har vært helt fantastisk. Siden de kom inn, har vi investert i overkant av fire milliarder. Fem milliarder neste år. De eier 62 prosent, jeg eier 32 prosent og Anders har syv prosent. Så det har fungert veldig godt. – Er det bedre å være eid av et amerikanske hedgefond enn å være børsnotert? – For oss var det det. Vi hadde aldri klart å bygge dette selskapet sånn uten de grepene vi gjorde. Det siste grepet som er gjort er kontraheringen av verdens største brønnbåt, 116 meter lange «Ronja Storm». Båten, som koster en halv milliard kroner, vil bli levert i juni neste år. I begynnelsen av mars meldte Finansavisen at Halsebakk og Oaktree Capital forbereder salg eller børsnotering av Sølvtrans. Til Nett.no sier Halsebakk at han ikke har noen kommentar.